Praktyka bałtycka na małym jachcie/całość
| <<< Dane tekstu | ||
| Autor | ||
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie | |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt | |
| Data wyd. | 1995 | |
| Druk | Drukarnia „RYT” | |
| Miejsce wyd. | Gdańsk | |
| Źródło | Skany na Commons | |
| Inne | Pobierz jako: EPUB  • PDF  • MOBI 
| |
| ||
| Indeks stron | ||
|
Jerzy Kuliński
PRAKTYKA BAŁTYCKA
na małym jachcie
(kilka rad dla wybierających się na morze)
Wydawnictwo Ryt Gdańsk 1995
|
Zacznę od uprzedzenia Czytelników dla kogo ta książka nie jest przeznaczona. Generalnie nie jest przeznaczona dla kapitanów jachtowych, którzy całą jej zawartość powinni mieć w małym palcu (a na pokład małego jachtu z różnych powodów i tak nie wchodzą). Książka ta, w zamyśle autora, adresowana jest do zaawansowanych żeglarzy śródlądowych, zalewowych a nawet i zatokowych, którzy na swych małych ale solidnie wykonanych i dobrze wyposażonych jachcikach zechcą zrobić użytek z nadchodzącej swobody żeglugi morskiej. Książkę tą pisałem dla Was drodzy Czytelnicy jako zbiór opisów osobistych doświadczeń, popełnionych błędów, eksperymentów oraz tych rad i wskazówek kolegów, które trafiły mi do przekonania. Wykorzystałem w niej także kilka praktycznych pomysłów pochodzących z różnych czasopism, katalogów i podręczników zagranicznych. Książka ta daleka jest od pezetżetowskich programów szkolenia na różne stopnie żeglarskie a to dlatego, że programy te uważam za przeładowane informacjami teoretycznymi, opracowane dla jachtów o licznych i zhierachizowanych załogach oraz sztucznie warunkujące uprawnienia od numeru uzyskanego stopnia. Zapewne „Praktyka bałtycka na małym jachcie” wzbudzi wiele kontrowersji ale mam nadzieję, że zostanie zaakceptowana przez jej adresatów. Być może oceniona zostanie jako „antypodręcznik” – jako że jest tylko odbiciem subiektywnych opinii autora na wybrane tematy.
Pisałem ją głównie dla tych, którzy nie przeszli całej drabiny pezetżetowskich stopni morskich, którzy nie praktykowali pod okiem doświadczonych „Ocean-going Masters”, którzy nie mają pojęcia o trzebieskich „krajówkach” na J-80, a którzy odważają się wyjść na morze na swoich małych jachcikach – od razu jako ich „skippers”. Pewne zagadnienia, zawarte w tej książce poprzednio przemycałem do locji żeglarskich wydanych w ostatnich kilku latach. W międzyczasie poglądy moje na niektóre sprawy uległy zmianie. Czy słusznie? Ocenią Czytelnicy.
Inspiracji do napisania tej książki nadały mi prace: K. Adlard’a Coles’a „Żeglowanie w warunkach sztormowych” (w świetnym przekładzie Wacława Petryńskiego), Krzysztofa Baranowskiego „Praktyka oceaniczna” oraz Jerzego Janusza Sydowa „Żeglowanie po wodach śródlądowych”. Naśladując ich – pragnę przedstawiać wybrane problemy, pokazywać różne sposoby ich rozwiązywania ale bez przesądzania sprawy. Decyzje o słuszności czy zakresie stosowania podawanych rad – pozostawiam uznaniu Czytelnika.
„Praktyka bałtycka na małym jachcie” nie jest pracą kompletną bo taką oczywiście być nie może z powodu ograniczonego doświadczenia żeglarskiego autora, nieskończonością sytuacji i okoliczności. Będę wdzięczny za opinie, sugestie, przykłady, które mogłyby rozszerzyć drugie (oby) wydanie. Korespondencję do mnie proszę kierować na adres Jachtklubu Morskiego „Neptun”, ul. Przełom 6, Gdańsk - Górki Zachodnie.
Dziękuję towarzyszom moich załogowych rejsów morskich podczas których doświadczaliśmy – tego, co złożyło się na znaczącą objętość tej książki. Dziękuję więc moim przyjaciołom Wiesławowi Chrzanowskiemu, Tadeuszowi Dumie, Mieczysławowi Leśniakowi, Józiorowi Plenikowskiemu, Mirosławowi Włodkowskiemu i Eugeniuszowi Ziółkowskiemu za wiele mil wspólnej żeglugi, wspaniałą atmosferę i rzetelną współpracę. W trakcie pisania tej książki z uwagą wysłuchiwałem uwag Piotra Czabańskiego, jednego z najmłodszych ale też jednego z najintensywniej żeglujących polskich kapitanów jachtowych. Jemu też zawdzięczam wprowadzenie w magiczny świat komputerów, który zrewolucjonizował technikę mojego pisania. Bardzo sobie cenię sugestie i krytyczne uwagi Antoniego Komorowskiego – opiniodawcy „Praktyki”. Dziękuję.
Pragnę wyrazić wdzięczność wszystkim tym, którzy w najróżniejsze sposoby pomogli mi przy tworzeniu tej książki: Ignacemu Makowskiemu, Mikołajowi Frischowi, Timmowi Stutz, Bogdanowi Makowskiemu, Leszkowi Strzykowskiemu, Witoldowi Gizlerowi, Jerzemu Fijce, Andrzejowi Ejchartowi, Adamowi Woźniakowi i wielu innym. Dotyczy to także słów zachęty, podsuwania tematów i dzielenia się doświadczeniami przez Czytelników „Żagli”. Dziękuję pracownikom zakładu fotograficznego pana Kazimierza Lewandowskiego (service „Fuji”) we Wrzeszczu za specjalne traktowanie moich dziwnych zamówień. Tradycyjnie dziękuję mojej kochanej Żonie Edycie za wyrozumiałość.
Życząc pożytku z tej lektury
Któż z nas, żeglując po Jezioraku, Śniardwach czy Mamrach nie marzył o przemierzaniu mórz, zawijaniu do cudzoziemskich portów, poznawaniu świata i ludzi? Przez wiele lat było to pytanie retoryczne. I dziś pozostaje nim często bo mimo tego, że sporo nam już wolno – nie bardzo jest za co. Prawdziwi entuzjaści potrafią wiele. Dlatego z roku na rok co raz więcej małych jachtów porzuca śródlądzie dla słonej wody. Rozsądnie etapowany szlak wiedzie najczęściej przez Zalew Wiślany i Zatokę Gdańską lub Zalew Szczeciński i wody Rugii – ku polskim portom otwartego morza, portom niemieckim, duńskim i szwedzkim.
Tytuł książki zapowiada gawędy na temat żeglugi na „małym jachcie”. Co to znaczy „mały jacht” w żegludze bałtyckiej? Do małych jachtów zaliczyłbym większość jednostek śródlądowych o długości do około 7,5 metra, zwłaszcza jeżeli są to „balastowo-mieczówki”. Małymi jachtami są więc „Skrzaty”, „Pegazy”, „Maki”, „Chochliki”, „Morsy”, „Venuski” czy „Lupusy”. Małymi jachtami są niewątpliwie „Pola”, „Misie”, a nawet „Nefryty”, „Conrady 760 RT”, „Cruisery 22”. Ten ostatni jachcik podoba mi się szczególnie. W Szczecinie jest ich sporo, w Gdyni znana jest „Marianna” pana Gurina.
Do kategorii tej nie zaliczyłbym już „Conrada 28” czy „Cartera 30”. Do małych jachtów włączyłbym natomiast niziutkie, chudziutkie laminatowe „haie” Maćkowiaka, które mimo imponującej długości (9,40m) w żegludze morskiej są jachtami najwyżej trzyosobowymi. I tu dochodzimy do umownego kryterium „małego jachtu”. Szczupłość załogi obok gabarytów i dzielności morskiej określa specyfikę żeglowania, bytowania, pełnienia wacht, przyrządzania posiłków.
musi umieć sam sobie dawać radę. Specyficznych cech „małych jachtów” dałoby się doszukać także w mniejszych przebiegach dobowych czy skromnych osiągach w żegludze na silniejszy wiatr. Myślę jednak, iż Czytelnik zorientował się co mam na myśli przystępując do rozważań na temat żeglugi bałtyckiej na hipotetycznym „małym jachcie”.
Nie zabieram czasu i miejsca aby prezentować jachty powszechnie znane jak: „Nefryt”, „Conrad 760 RT”, „Mak”, „Pegaz”, „Tango”, „Venus”, „Mors”, „Carina” itd. Wiele z nich po odpowiednim przygotowaniu, wyposażeniu i poddaniu próbom technicznym mogą z powodzeniem uprawiać rozsądny bałtycki „cruising”.
Mały jacht – małemu jachtowi nie równy. Zanim przystąpimy do planowania pierwszego morskiego rejsu – musimy odpowiedzieć sami sobie na wstępne, ale zasadnicze pytanie: czy konkretnie nasz jacht zbudowany jest odpowiednio mocno, naprawdę szczelnie i czy potrafimy skompletować niezbędne wyposażenie ratunkowe, sygnalizacyjne, nawigacyjne, komunikacyjne. Jachty budowane „pod żeglugę szuwarową” mogą po prostu nie wytrzymać brutalnych trudów morskiej żeglugi. „Regatowa” grubość poszycia, delikatność sterów, mieczy i takielunku, brak hermetyczności zamknięć pokładowych, niedostatek żagli, a zwłaszcza małych i sztormowych – powinny skłonić amatora morskiej żeglugi do usunięcia braków lub zmiany łódki.
Nie chodzi mi tu o spełnianie formalnych wymogów nadzoru technicznego ani innych „papierowych” przepustek na morze ale o rozumną samozachowawczą ocenę stanu technicznego własnej łódki. Sama wielkość jachtu nie ma zasadniczego znaczenia dla bezpieczeństwa żeglugi morskiej – o czym świadczą liczne rejsy oceaniczne.
Brytyjski żeglarz, mieszkaniec Liverpoolu, Tom Mc Nally zacumował w środę 30 czerwca 1993 roku do nabrzeża portowego Fort Lauderdale na Florydzie po przepłynięciu Oceanu Atlantyckiego na mini-jachciku żaglowym, mającym 168,3 cm długości. Wzrost skippera wynosi znacznie więcej – 180 cm. Dzielny Tom pobił tym samym ustanowiony 25 lat temu rekord najmniejszego jachtu transatlantyckiego który należał dotąd do Hugha Vihlena, którego łódka miała właśnie 180 cm długości.
Można wymieniać nazwiska wielu dzielnych żeglarzy, którzy z powodzeniem odbyli rejsy oceaniczne na małych ale dzielnych jachcikach. Już 115 lat temu bracia Andrews przepłynęli Atlantyk na mieczowej łodzi żaglowej o długości 5,8 m. W roku 1880 dwaj brytyjczycy Norman i Thomas powtórzyli ten wyczyn ale na łodzi prawie pięciometrowej długości i to pokonując Atlantyk w obie strony. W tym samym czasie Norweg Olsen z Anglikiem Traynora przepływają Atlantyk na 5,5-metrowym jachciku. W roku 1981 obyły się pierwsze oceaniczne regaty samotnych żeglarzy. Uczestniczy w nich między innymi Josiah Lawior na 4,5 metrowym „Sea Serpent”. Współczesnym gigantem małych łódek zostaje Robert Manry, który w 1965 roku przepływa na 4,1-metrowym jachciku „Tinkerbelle”. W roku 1992 pokonuje Atlantyk polski jachcik klasy Mikro z Wojciechem Skórskim i Kazimierzem Kwasiborskim.
Nie znam dokładnej długości otwartopokładowej mieczówki przedwojennego Prezesa PZŻ – Ludwika Szwykowskiego, na której odbywał on załogowe i samotne rejsy bałtyckie ale myślę, że od nich powinniśmy zacząć odliczanie czasu doświadczeń żeglugi bałtyckiej na małych jachtach.
U nas odmawia się prawa do żeglugi morskiej balastowym „Kormoranom” („Crescent Skipper”) o długości 485 cm. O bezpieczeństwie żeglugi morskiej decyduje niezawodność sprzętu, kwalifikacje i roztropność żeglarza. Nie znaczy to, że spełnienie tych warunków eliminuje ryzyko. Statystyki mówią jednak, że samochody są znacznie niebezpieczniejszymi urządzeniami do przemieszczania się. Tysiąc rozbitych samochodów robi mniejsze wrażenie (na władzach) niż jeden wysztrandowany na plażę jacht. Stąd te rygory, nieznośna nadopiekuńczość, preteksty do atestowania, przeglądania, patentowania, odprawiania, kontrolowania i... wyłudzania pieniędzy.
Nie mniej ważnym problemem są nasze kwalifikacje. Obejmują one nie tylko teoretyczną wiedzę i praktyczne umiejętności udokumentowane takim czy innym patentem, ale sprawdzona odporność psychiczna i szczególnie konieczna na morzu – rozwaga. Oceny tych ostatnich przymiotów musimy dokonać samodzielnie, samokrytycznie i wnikliwie. Żegluga morska, nawet ta „najmniejsza” – tym się różni od śródlądowej, że port docelowy wpisujemy do Dziennika Jachtowego – dopiero po zacumowaniu.
Kazimierz „Kuba” Jaworski zapytany jak żeglować i jakie wartości w sobie wykształcić, aby to robić dobrze – tak odpowiedział Grażynie Murawskiej: „Piętnaście lat temu powiedziałbym, że najważniejsza jest wytrzymałość fizyczna i psychiczna. Teraz jednak sądzę, że solidność. Szczególnie w przygotowaniu jachtu do rejsu. Jestem zwolennikiem skrajnej opinii, że statki mogą zatonąć nawet dlatego, bo pudełko z zapałkami nie leżało na swoim miejscu”.
Żegluga bałtycka jest ciekawa, różnorodna ale i trudna. Ciekawa bo prowadzi nas do kilkuset portów ośmiu krajów, zachwyca różnorodnością brzegów, mnóstwem wysp, wysepek, przylądków, fiordów, szkerów i wspaniałych plaż. Pozwala podziwiać „białe noce” na północy i rozgwiazdy na zachodzie. Trudna – bo kapryśny Bałtyk jest prawdziwym poligonem groźnych frontów atmosferycznych pędzących na wschód, niosących sztormową pogodę.
To, że Bałtyk jest morzem szelfowym, prawie zamkniętym, śródziemnym wie każde dziecko. O tym, że geograficznie wchodzi w skład Oceanu Atlantyckiego – wiedzą nieliczni. Wybierając się jachtem na ten „atlantycki” Bałtyk przypomnijmy garść encyklopedycznych o nim wiadomości.
Powierzchnia Bałtyku wynosi 385 000 km², średnia głębokość – 55 metrów, największa głębia Landsort (NW od Gotlandu) – 459 m. Hydrolodzy dzielą go na trzy baseny: południowy – Bornholmski, środkowy – Gotlandzki i północny – Botnicki. Hydrografowie i meteorolodzy naturalnie mają swoje odmienne podziały (patrz „Pomoce nawigacyjne” i „Prognozy pogody”). Bałtyk ma 2 wielkie zatoki: Fińską i Botnicką, które na dobrą sprawę stanowią odnogi naszego morza. Prawdziwymi, wyraźnie wykształconymi zatokami, mogącymi udzielić schronienia żeglarzom są Zatoka Ryska, Zatoka Gdańska, Zatoka Hano, Zatoka Meklemburska i Zatoka Kilońska. Inne bałtyckie zatoki to tylko nazwy obszarów wodnych – na przykład Zatoka Pomorska. Nie ma wielu dużych wysp. Te większe to Gotland, Sarema, Oland, Hiuma, Rugia, Bornholm i Fehmarn. Nie liczę tu wysp duńskich bo Cieśniny Bałtyckie (przez Duńczyków zwane Cieśninami Duńskimi) to jeden wielki archipelag. Cieśniny Sund, Wielki Bełt i Mały Bełt łączą Bałtyk z Kattegatem i Skagerrakiem. Za formalną granicę Bałtyku od zachodu uważa się Cieśninę Sund i próg podwodny Gedser-Darss. My jednak, wyłącznie na nasz użytek – rozszerzymy sobie ten zasięg do wszystkich wyjść na Kattegat.
Główne porty to Kilonia, Gdańsk, Kopenhaga, Travemünde,
Gdynia, Szczecin, Malmö, Rostock, Sztokholm, Helsinki, Turku, St. Petersburg, Tallin, Karlskrona, Ryga, Świnoujście, Flensburg, Kłajpeda, Kaliningrad itd.
Bałtyk jest morzeni „małosolnym” za sprawą ograniczonej cieśninami wymiany wód z Morzem Północnym oraz sporą zlewnią wpadających do niego rzek: Wisły, Dźwiny, Niemna, Odry, Newy, Tornijoki, Kemijoki, Pregoły, Ljungan itd. Zasolenie wód powierzchniowych jest bardzo zróżnicowane i waha się od 2°/oo do 20°/oo. Najmniejsze występuje w Zatoce Botnickiej. Zasolenie Bałtyku Południowego oscyluje koło 12°/oo. Średnie – całego Bałtyku obliczono na 7,8°/oo.
Geneza powstania Bałtyku sięga epoki lodowcowej. Jego obszar i charakter ulegały transformacjom, powodowanym przez zmiany klimatyczne zachodzące na kontynencie europejskim. Jest morzem ubogim w faunę i florę, mało wydajnym połowowo (10 kg ryb z hektara). Łowi się tu dorsza, śledzia, płastugi, szprota, łososia i węgorza. Ssaki morskie są na Bałtyku bardzo rzadkie. Spotyka się czasami fokę szarą, fokę obrączkowaną i morświna. Dzieje się tak nie tylko za przyczyną mało sprzyjającego klimatu czy niskiego zasolenia. Istotnym czynnikiem odstraszającym morskie ssaki jest przerażające zanieczyszczenie wody. Powodują to głównie rzeki, niosące do morza ogromne ilości ścieków przemysłowych i komunalnych oraz nawozów mineralnych. Detergenty, związki fosforowe, metale ciężkie, produkty ropopochodne – spływające do morza, dosłownie zabijają je. Podobno, ostatnimi laty proces degradacji został nieco spowolniony. Na ile jest to skutek działań sygnatariuszy licznych konferencji krajów nadbałtyckich a na ile jest wynikiem recesji gospodarczej – Bóg jeden wie. Za to żeglarze wiedzą jedno: talerze po myciu morską wodą – muszą być opłukane gorącą wodą słodką.
Pogodowo jest to morze niezwykle kapryśne, czasami potrafi być bardzo groźne. Naprawdę ładna, żeglarska pogoda (moja prywatna definicja: wiatr południowy o sile 4-5°B, stan morza 3, pojedyńcze cumuluski, temperatura 20°C) zdarza się bardzo, bardzo rzadko. Jeśli mówimy o stałości pogody to niemal zawsze mamy na myśli tak zwaną „damską pogodę”. Dlatego jachting bałtycki sprawnie, szybko i skutecznie selekcjonuje śródlądowych adeptów morskiej żeglugi.
Bałtycka elegancja stroju: watowana kurtka, solidny sztormiak („Musto”, „Storm”, „LLoyd”, „Sportis”), wełniana czapka (z daszkiem) jest przypisana nie tylko jesiennym rejsom. Nie ma żadnej przesady, gdy z uśmiechem mówimy, że to morze „ryczących pięćdziesiątek”. Oczywiście, możemy trafić i na „zegrzyńską” aurę. Jest to możliwe, ale mało prawdopodobne. Od czasu, kiedy zacząłem żeglować – zdarzyła się taka pogoda dopiero w lipcu 1994 roku. Przy całej liście bałtyckich mankamentów mamy jeden jaśniejszy punkt – brak pływów (tego by jeszcze brakowało!). Pewne, niewielkie pływy występują co prawda na wodach Małego Bełtu ale nie są one na tyle intensywne aby się ich obawiać. Po prostu warto wiedzieć, że istnieją.
Klimat. Klimat Bałtyku określany jest jako umiarkowany, wilgotny o dużym zachmurzeniu, poddawany przeważnie zachodniej cyrkulacji mas powietrza Niżu Islandzkiego, bądź Wyżu Azorskiego. Północno-zachodnie wybrzeże Bałtyku jest typową trasą wędrówek – wypełniających się ośrodków niskiego ciśnienia. Typowy okres tworzenia, wypełniania i zanikania trwa przeważnie tydzień. Nim jednak nastąpi zanik pierwszego niżu, już przemieszcza się za nim następny a w kolejce rozwija się kolejny. Potocznie nazywamy to „procesją” wiecznie odradzających się niżów, stanowiącą specjalność średnich szerokości. Na Bałtyku Południowym obserwujemy latem pewne prawidłowości stagnacyjne. Po zachodnich sztormach – najczęściej następują kolejne, po długotrwałych opadach – leje dalej, po stacjonarnych wyżach (to najrzadziej) – formują się kolejne. Statystycznie czerwiec jest chłodny ale najbardziej sprzyjający żegludze. Prawdopodobieństwo udanego pogodowo rejsu w lipcu można ocenić jako jeden do jednego. Dobra pogoda w sierpniu może się zdarzyć. We wrześniu – wykluczone.
Typy letnich cyrkulacji. Północno-wschodnia jest rzadka Południowo-wschodnia przynosi zazwyczaj wiatry 10-15 m/sek, nieduże zachmurzenie i rzadkie przelotne deszcze z burzami. Można liczyć na upały. Południowo-zachodniej zazwyczaj towarzyszy znane z prognoz „przemieszczanie się zatoki niżowej nad Bałtykiem”. Niechybnie wiać będzie około 6° lub nie wiele więcej. Deszcze zapewnione. Północno-zachodnia to ulewne deszcze z burzami.
Kliny wyżowe pojawiają się gdy warunki hydrometeorologiczne nie sprzyjają umacnianiu się wyżu wschodnio-europejskiego. To wówczas obserwujemy słabiutkie wiatry zachodnie, pojawiają się zamglenia i mgły, nie pada. Kliny są formacją dość stałą.
Prądy. Interesujące nas powierzchniowe prądy wody na Bałtyku zależą głównie od kierunku wiatru. Na pełnym morzu wektor kierunku prądu odchyla się od kierunku wiatru o 20–30° w prawo za sprawą siły Coriolisa (będą o to pytać na egzaminie). Sprawę komplikuje nieco „prąd gradientowy” stanowiący skutek dążenia do wyrównania nachylenia lustra wody. Tak czy inaczej – prądy te rzadko przekraczają prędkość 0,5 węzła. Podczas silnych sztormów może dojść do 1,5 węzła. Zmiana kierunku wiatru najpierw wymusza zmianę kierunku falowania a dopiero później, zmianę kierunku prądu. Przy lądzie, prądy wzdłużbrzeżne o genezie wiatrowej bez trudu osiągają prędkość do 2 węzłów.
Podczas bezwietrznej pogody lub gdy wieją słabe wiatry – do głosu dochodzą prądy będące skutkiem różnicy poziomu Morza Północnego i Bałtyku. Wówczas w Sundzie i Bełtach możemy zaobserwować prawdziwy wypływ bałtyckiej wody, pochodzącej głównie z Zatoki Botnickiej i z Zatoki Fińskiej. Na Bałtyku istnieje bowiem „lewoskrętny” system cyrkulacyjnej wymiany wód z wszechoceanem.
Burze. Burze są specjalnością miesięcy wakacyjnych. Statystyczna liczba dni z burzą w tych miesiącach waha się od 3 do 6. Burzom towarzyszą oczywiście ulewy i gwałtowne szkwały.
Zaburzenia magnetyczne. Wartości deklinacji oraz miejsca stałych zaburzeń magnetycznych zaznaczane są na wszystkich mapach morskich. Deklinacje rzędu 7° nie są rzadkością. Szczególnie intensywne, całkowicie nieregularne zaburzenia magnetyczne objawiają się w Zatoce Ryskiej, przy przylądku Ristna, na Alandach, przy szwedzkim wybrzeżu w rejonie Sztokholmu, w północnej części Kalmarsundu i w rejonie Bornholmu.
Opady. Najsuchszym letnim miesiącem na Bałtyku, bez wątpienia jest czerwiec. Później – co raz gorzej. W czerwcu możemy liczyć iż padać będzie tylko 8 dni w miesiącu. W lipcu już 12 dni a w sierpniu nawet 15. Letnie ulewy trwają 1 do 3 godzin a mżawki, nie ustępujące po 12 godzinach – mogą dokuczać z małymi przerwami i kilka dni.
Inne zjawiska. Czasami mogą występować dziwne zjawiska optyczne w postaci świecenia wody morskiej, różnego rodzaju i zmiennej intensywności. Mogą to być świecenia tła, dające mleczną poświatę. Powodują je świecące organizmy morskie. Najczęściej jest to poświata seledynowa, czasami sinozielona, rzadziej żółtawa. Fenomen ten najczęściej bywa obserwowany jesienią i w obszarach przybrzeżnych (uwaga – brzeg!). Falowanie morza nie zmienia intensywności i jednorodności poświaty.
Z innych, charakterystycznych zjawisk można wymienić kwitnienie wody (woda brunatna, zielona, zupełnie nieprzeźroczysta) oraz ...plamy ropy. Źródłem ich są statki, ukradkiem płuczące zbiorniki. Zachęcam kolegów skipperów bałtyckich jachtów do niezwłocznej denuncjacji sprawców, jeśli istnieje możliwość ich identyfikacji. Radiotelefon, aparat fotograficzny, kamera video – orężem walki o czystości naszego morza.
W rozdziale tym zajmijmy się rozpatrzeniem możliwości dostosowania Waszych śródlądowych jachtów do żeglugi morskiej. Założywszy iż fachowo przeprowadzona analiza wytrzymałości kadłuba, takielunku, osprzętu oraz szczelności i stateczności wykazała, że jest to możliwe — celowym będzie omówienie dodatkowych elementów konstrukcyjnych, które powinny być zamontowane.
Większość jachtów śródlądowych to jednostki mieczowe i balastowo-mieczowe. Nie ma powodu aby „a priori” odradzać wyprawy na morze jachtami mieczowymi. Nie mniej — jachty balastowo-mieczowe należy uznać za bardziej nadające się do tego celu. Żegluga bałtycka „czystymi” mieczówkami powinna moim zdaniem odbywać się wzdłuż piaszczystych brzegów; umożliwiających miękkie sztrandowanie w razie pogorszenia się pogody. Mieczówki także mogą czuć się bezpiecznie w pobliżu dobrze rozwiniętej linii wybrzeża, bogatej w naturalne porty schronienia (zatoczki, półwyspy, laguny). Z tych i innych powodów (omówionych w rozdziale „Bezpieczeństwo żeglugi”) armatorzy jachtów mieczowych powinni ograniczać żeglugę morską do pory dziennej.
Wygoda morskiej żeglugi na małym jachcie polegać będzie na relatywnie obszernym wnętrzu (kosztem wielkości kokpitu), wydzieleniu kambuza, stołu nawigacyjnego i kingstonu. W surowych klimatycznie warunkach żeglugi bałtyckiej w kokpicie przebywa najczęściej jeden żeglarz. Kto nie musi — nie marznie bez potrzeby. Kokpitowe wylegiwanie się w negliżu to raczej śródlądowa przyjemność. Załoga we wnętrzu — to korzystne obniżenie środka ciężkości małego jachtu. Wanna kokpitu powinna być jak najmniejsza a szpigaty — o możliwie dużej średnicy. Stół nawigacyjny dobrze oświetlony lampką na giętkim ramieniu — powinien pomieścić polską mapę morską — złożoną na pół (1,0 x 0,6m). Jeżeli to zupełnie niemożliwe to — złożoną na czworo (0,6 x 0,5m) Prowadzenie nawigacji przy stole jadalnym jest uciążliwe dla nawigatora i konsumentów. Kambuz musi posiadać gazową kuchenkę dwupalnikową, zawieszoną wahliwie. Owa wahliwość jest technicznym warunkiem „sine qua non” bez spełnienia którego gotowanie na morzu jest niemożliwe. Posiadanie zlewozmywaka z odpływem zaburtowym ułatwia życie kukującemu. Kingston odpływowy lub chemiczny poprawiają bezpieczeństwo w trudnych warunkach nautycznych. Załatwianie potrzeb fizjologicznych z pokładu podczas chwiejby stwarza niepotrzebne ryzyko wypadnięcia za burtę. Wydzielenie przedziału kingstonowego (konieczna dobra wentylacja) jest szczególnie wskazane przy załogach mieszanych. Następne strony zawierają bardziej szczegółowe omówienia tych spraw. Tyle uwag ogólnych.
Kosz dziobowy. Przepisy klasyfikacyjne (bądź nadzoru technicznego) obligują aby jacht morski miał coś takiego. Wykonany powinien być z rur stalowych, najlepiej nierdzewnych (1H18N9T) o średnicy zewnętrznej nie mniejszej niż 25 mm, przy grubości ścianki 2,5 mm. Wysokość kosza powinna wynosić 600 mm. Małe jachty zatokowe skorzystać mogą z ulgi zmniejszającej wysokość kosza do 450 mm. Mimo, że kosze pokładowe rozpowszechniły się dopiero w ostatnim trzydziestoleciu – dziś nie do pomyślenia jest morska żegluga jachtowa bez tego elementu wyposażenia pokładu. Wspomniane przepisy nie precyzują kształtu kosza poza oczywistym wymogiem obejmowania swym zasięgiem zamocowania forsztagu. Zgodnie ze swym przeznaczeniem kosz dziobowy służy do zabezpieczenia pracy na dziobie jachtu (obsługa żagli, kotwicy, holu, cum, obserwacji („oko”) itp. Niejednokrotnie kosz dziobowy służy jako oparcie podczas manewrów portowych (praca bosakiem) lub jako stopień do wychodzenia na wysokie nabrzeże. Na koszu dziobowym montowane bywają lampy nawigacyjne. Jest to więc bardzo odpowiedzialny element wyposażenia pokładu o najróżniejszych kierunkach przyłożenia obciążeń. Mały jacht, podrzucany przez fale musi posiadać kosz o takim kształcie aby zapewnić maksymalną wygodę i bezpieczeństwo przebywającemu na dziobie żeglarzowi. Pełzający ku sztagowi człowiek musi mieć świadomość, że po osiągnięciu kosza nic już mu nic grozi. Nie może to więc być kosz „śródlądowy” przystosowany do wygodnego wchodzenia na jacht prosto z łąki. (Rys.4.1)
Nie może to być kosz bez podwójnych rur poziomych. Nie może to być wiotka konstrukcja podporządkowana wyłącznie gustom architektów jachtowych. Negatywnym przykładem takiej właśnie konstrukcji jest kosz licencyjnego, produkowanego w Polsce — jachtu „Carter 30” (Rys.4.2). Cóż z tego, że centralna stójka elegancko kontynuuje linię dziobnicy, kiedy wszystkie trzy — schodząc się niemal w jednym miejscu na poziomie pokładu sprawiają, że kosz chwieje się pod naciskiem jednego palca. Polscy wykonawcy bezkrytycznie kopiowali Dicka Cartera przez wiele lat.
i ułatwia wnoszenie na jacht wiadra z wodą, roweru lub innych ciężkich przedmiotów. Złośliwi mówią, że można z niego załatwić „grubszy interes“. Proszę abyście zwrócili uwagę na dwa pręty wspawane między obręcz a górne poręcze. Są to nieocenione zaczepy karabińczyków, bądź szekli zatrzaskowych, wykorzystywane do zabezpieczenia rogu falowego lub szotowego sztaksla (podczas zmiany) lub zabezpieczenia fału przed ucieczką czy nawet jego wyszorowaniem się ze zblocza masztu. Kształt tego kosza podpatrzyłem przed laty na angielskich jachtach. Kosze dziobowe mogą mieć specjalne przegięcia dla przepuszczenia genui ale małe jachty morskie zazwyczaj nie noszą nisko biegnących nad pokładem żagli aby nie wchodziły na nie fale. Połączenia lin sztormrelingów z koszem powinny być owinięte taśmą samoprzylepną — tak aby żagle nie zaczepiały się. Norbert Morawski, znany na Wybrzeżu takielarz, szkutnik i żaglomistrz uważa, że kosze nie powinny być mocowane do pokładu bezpośrednio ale przy pomocy gniazd — tak jak stójki
sztormrelingów. Uzasadnienie: łatwy demontaż i montaż gdyby przyszło prostować pogięty kosz. Nie podzielam tego poglądu. Pogięcie kosza w żegludze morskiej nie zdarza się często a kosz osadzony w gniazdach straci nieco ze swej sztywności. Namawiam abyście konstrukcji kosza dziobowego poświęcili należytą uwagę. To bardzo ważny element wyposażenia pokładu.
Kosz rufowy. Status formalny i wymagania techniczne tego elementu wyposażenia pokładu są analogiczne jak do kosza dziobowego. Przeznaczeniem jego jest zabezpieczenie otoczenia kokpitu, zamocowania lin sztormrelingów, zawieszenie kół ratunkowych, szpuli z liną ratowniczą, ewentualnego światła rufowego oraz gniazda flagsztoku. Do kosza mogą być mocowane elementy samosteru, generatora wiatrowego lub różnego rodzaju anteny (GPS, Decca, CB). Kosze rufowe bywają jedno lub dwuczęściowe. Dwuczęściowy — powinien być zamykany linką z karabińczykiem. Kosz jednoczęściowy jest nieco uciążliwszy przy wchodzeniu na jacht od rufy ale znacznie bezpieczniejszy w żegludze. Z oparcia o kosz rufowy korzystamy zazwyczaj podczas załatwiania „małej potrzeby” fizjologicznej. Także i ten kosz musi być bardzo solidny abyśmy czuli się w pełni bezpieczni w jego obrębie.
Stójki sztormrelingów. Podobnie jak kosze winny posiadać wysokość 600 milimetrów, być wykonane z rur stalowych o średnicy zewnętrznej nie mniejszej niż 25 mm i grubości ścianki 2,5 mm. Ulga zatokowa obniża ich wysokość do 450 mm. Stójki mogą być „pocieniane” ku górze przy zachowaniu wskaźnika wytrzymałość na zginanie (Wx) rury 25-milimetrowej na górnej krawędzi gniazda. Wynika z tego, że praktycznie jest mieć stójki osadzone w gniazdach, co umożliwia ich łatwy demontaż. Nie powinniśmy stosować gniazd odlewanych ze stopów lekkich ani mosiądzu. Gniazda stójek dobrze jest mocować do pokładu mosiężnymi śrubami przelotowymi M8. W razie silnego uderzenia — lepiej jak urwie się śruba niż wyrwana zostanie dziura w pokładzie.
Linki sztormrelingów mogą być przewlekane przez otwory nawiercone w rurach stójek (Rys.4.5.a) lub przez uszka — mocujące je na zewnątrz (Rys.4.5.b). W pierwszym przypadku — przelotki stójek powinny być uzbrojone w miedziane tulejki, zabezpieczające przed łamaniem splotek. W drugim przypadku — nakrętki jarzemek muszą być owinięte taśmą w celu ochrony przed zranieniami, podarciem żagli i odzieży. Rury stójek relingowych muszą być zaślepione od góry korkami z tworzywa sztucznego. Średnica wystającej części korka powinna odpowiadać zewnętrznej średnicy stójki. Ma to na celu ochronę przed skaleczeniami oraz zapobieżeniu całkowitemu wciśnięciu korka do rury.
Zabezpieczenie stójki przed wysunięciem najlepiej jest wykonać przez włożenie w zgrane otwory gniazda i stójki — odpowiedniej średnicy mosiężnego wkręta do drewna i owinięcie go dwukrotnie wodoodporną taśmą adhezywną (Rys.4.4). W przypadku konieczności szybkiego demontażu sztormrelingu — przecinamy nożem zabezpieczający taśmę i wyjmujemy luźny wkręt blokujący stójkę. Stójki 600 milimetrowej wysokości prowadzą dwie liny stalowe o średnicy nie mniejszej niż 4 mm. Najlepiej nierdzewne, umiarkowanie napięte, mogą być w koszulkach plastikowych. Sztormreling nie zabezpiecza przed wypadnięciem za burtę, kiedy normalnie chodzimy po pokładzie. Ma zabezpieczyć żeglarza, kiedy pracuje on na decku siedząc lub porusza się na czworakach. Oczywiście podczas silnego wiatru, falowania czy znacznych przechyłów.
Rufowy odcinek sztormrelingu wyposażony może być w wiatrochron (Rys.4.10). Nie ulega wątpliwości, iż szczególnie na małym jachcie, chroni on sternika, nie tyle przed wiatrem — co przed bryzgami wody. Nie ma jednak nic za darmo. Opory aerodynamiczne w żegludze na wiatr — znowu rosną. Wiatrochrony noszą zazwyczaj nazwę jachtu — wydrukowaną możliwie jak największymi i nie udziwnionymi literami. Wewnętrzne strony wiatrochronów mogą być wyposażone w kieszenie na pokładowe drobiazgi.
Relingi. Są to „krawężniki” pokładu, zabezpieczające przed ześlizgnięciem się nogi poza burtę (Rys.4.11). Na jachcie morskim jest to element konieczny. Mogą to być zwykle „przetłoczenia” laminatowego pokładu, aluminiowe profile, drewniane listwy lub stalowe „mininadburcia”. Ważne aby posiadały możliwość przepuszczania za burtę wody wchodzącej na pokład. Ażurowe profile aluminiowe pozwalają na wygodne wszeklowywanie okazjonalnych bloczków, obciągaczy, kontr itp. oraz przysznurowanie plandeki podczas zimowego postoju na lądzie.
Handrelingi. Są to drewniane lub metalowe poręcze, mocowane najczęściej na bocznych krawędziach pokładówek — pomiędzy kokpitem a masztem (Rys.4.12.). Stanowią podstawowe zabezpieczenie żeglarza pełzającego po pokładzie. Aby spełniać swe przeznaczenie muszą być bardzo mocne. Trzymamy się ich nieraz oburącz aż palce bieleją, zaczepiamy do nich linki pasów bezpieczeństwa (owijając i wpinając powrotnie), stajemy na nich podczas refowania grota itd. Muszą być mocowane śrubami przelotowymi.
Liny bezpieczeństwa. Bardziej światowo nazywane bywają „lajflinami”. Najczęściej są to 2 stalowe lub miękkie liny rozpinane wzdłuż każdej z burt pomiędzy kokpitem i rejonem kosza dziobowego (Rys.4.14.a). Na małym jachcie powinny być zawsze używane,
Karabińczyki pasów bezpieczeństwa narażane bywają na szarpnięcia w różnych kierunkach — dlatego nie powinny do tego celu być używane zatrzaski, których rygiel wykonany jest z drutu (Rys.4.15.a). Za właściwe do tego celu uważam karabińczyki przedstawione na Rys. 4.15.b oraz c). Przy okazji przypominam
Zaczepy lin bezpieczeństwa muszą być bardzo wytrzymałe ponieważ rozkład siły działającej na naciągniętą linę jest bardzo niekorzystny. Przykład — Rys.4.14.b.
Pośrednie zaczepy (jeśli są takie) lin bezpieczeństwa muszą pozwalać na przejście karabińczyka. Rys.4.16.a oraz b przedstawiają takie „patentowane” urządzenia.
W warunkach domowego warsztaciku możemy wykonać natomiast bardzo praktyczny stoper karabińczyka pasa bezpieczeństwa (Rys.4.17). Pozwala on na swobodne poruszanie się po pokładzie, kiedy dźwignia zaczepu znajduje się w położeniu pionowym. Przechylenie jej do przodu lub do tyłu powoduje zakleszczenie liny i unieruchomienie pełzacza.
Kosze kół ratunkowych. Koła ratunkowe muszą w każdej chwili być gotowe do natychmiastowego rzucenia. Nie mogą być wiązane bo każda sekunda waży a „krawat” może się splątać. Dlatego też najlepszym rozwiązaniem jest włożenie kół ratunkowych do specjalnych koszy (obejm), mocowanych do kosza rufowego (Rys.4.18, a, b). Na jachtach niemieckich widuje się tu pływaki, będące skrzyżowaniem koła podkowiastego i pasa ratunkowego(Rys.4.18.c). Nie jest to wymagane żadnymi przepisami ale zapewniam Czytelników o użyteczności tych prostych urządzeń.
Tyczka ratownicza. Człowiek a nawet koło ratunkowe nikną nam z oczu bardzo łatwo już przy stanie morza 3. Dlatego koniecznym jest wyposażenie jachtu w coś, co będzie wystawało ponad
Owiewka zejściówki. Te bardzo pożyteczne „budki suflera” nie mają jak dotąd jednej, powszechnie używanej nazwy polskiej. Jedni nazywają je „dodżerami”, inni „szprictapami” a jeszcze inni mówią po prostu „buda”. Proponuję, nazwę owiewka. Na śródlądziu widać je rzadko a stosowane są przeważnie gdy pada — jako osłona zejściówki podczas postoju, bądź jako „parasol” sternika, kiedy jacht napędzany silnikiem płynie kanałami. Na Bałtyku owiewka pozostaje
Stelaż tworzą najczęściej trzy pałąki z nierdzewnych rur stalowych o średnicy 20 mm. Poszycie z niebieskiego (taka moda) brezentu wykonać Wam może każda firma szyjąca markizy sklepowe. Przednia ścianka wyposażona być musi w okienka obserwacyjne. Elastyczną mocną i nie twardniejącą folię na te okna odkupicie od żaglomistrzów winsurferowych. Wysokość owiewki ogranicza bom a wychylenie tylnego pałąka zależeć będzie od usytuowania talii grota. Od czasu do czasu widujemy sztywne osłony zejściówek, przeszklone niczym sterówki motosailerów. Mogą to być konstrukcje stałe, zdejmowane lub przesuwane. Przesuwaną owiewkę zejściówki gdańskiego jachtu „Selene” (Mak 707) przedstawiają fotografie (Rys.4.22 odsunięta (a), wysunięta (b)). Sztywne owiewki ważąc więcej – niekorzystnie podwyższają środek ciężkości małego jachtu. Bardzo zachęcając do zafundowania Waszym jachtom miękkich osłon — zwracam uwagę na celowość dokładnego rozpoznania jakości nabywanej tkaniny. Pierwsza wykonana przeze mnie owiewka wytrzymała tylko jeden sezon. Słońce, słona woda i wiatr dokładnie zniszczyły solidnie wyglądającą tkaninę. Nie oszczędzajcie na koszcie rur. Rury aluminiowe zupełnie się do tego celu nie nadają. Konstrukcja owiewki ma być na tyle mocna, aby nie tylko można się było jej przytrzymać podczas chwiejby ale by wytrzymała, kiedy na nią upadniecie. Zdarza się.
Żeglarze starszych generacji, a zwłaszcza wylegujący się w kojach kapitanowie dużych jachtów — bardzo niechętnie patrzą na te gnuśne nowinki (rolery, wiatrochrony, owiewki, samostery, autopiloty, GPS-y... itd) — tak obce atmosferze „niedźwiedziego mięsa” ich młodości.
Podwięzia want i achtersztagów. Najczęściej są to solidne płaskowniki wystające z pokładu lub biegnące po burcie czy pawęży (Rys.4.23.a). Czasami są to pałąki, wykonane z prętów okrągłych (Rys.4.23.b). Solidność podwięzi (obok zamocowania balastu) jest warunkiem wstępnym do uznania jachtu za nadającego się do żeglugi. Warunku tego nie spełniły np. polskie jachty „Carmen” i „Alpheratz”. Pierwszy z nich zatonął, drugi po utracie masztu nie był w stanie podejść do załogantki, która wypadła za burtę. Podwięzia mocowane są do burt lub grodzi poprzez przykręcenie śrubami lub przylaminowanie. Czasami mocowanie dokonywane jest przy wykorzystaniu obu tych metod razem. Pewien zaprzyjaźniony szkutnik twierdzi, że na małym jachcie tylko takie podwięzia zasługują na zaufanie — jeżeli możemy za nie podnieść jacht. Podwięzia wykonane z płaskowników zaopatrzone muszą być w togle (Rys.4.24) tj. odpowiednie łączniki — zabezpieczające widełki ściągaczy przed wyłamaniem a ich części śrubowe przed zgięciem. W przypadku utraty togla — możemy go zastąpić szeklą odpowiedniej wytrzymałości.
.jpg)
Ściągacze. Jacht morski musi być wyposażony w ściągacze z stali kwasoodpornej. Żadne „ocynki”. Średnica gwintu to podwójna średnica liny stalowej. Wszystkie pracujące na jachcie ściągacze
.jpg)
Kupując ściągacze zwróćcie specjalną uwagę jakim frezem wykonane są widełki (Rys.4.27). Wycięcie o ostrych krawędziach dyskwalifikuje ściągacz. Działanie karbu zmniejsza wytrzymałość tego bardzo odpowiedzialnego elementu konstrukcyjnego takielunku. Nie dajcie sobie wmówić, że stosowanie togli usuwa niebezpieczeństwo. Kończąc ten temat — jeszcze jedna rada: ściągacz zgięty nie może być prostowany! Ściągacz zgięty powinien niezwłocznie być utopiony.
Kotwice. W Polsce, jak dotąd najpopularniejszymi są kotwice Danfortha. Głównie dlatego, że są płaskie i dobrze się mieszczą w dziobowych komorach. Z trzymaniem ich, nawet w piasku i iłach bywa różnie. Czasami pomaga ponowne jej rzucenie. Dobre Danforthy mają spore zaczepy do otwierania płasko leżącej na dnie kotwicy. Bardzo „lubią” mieć kawałek łańcucha. Szkopuł w tym, że my nie lubimy łańcuchów. Alternatywą Danfortha stanowią różne (liczne) kotwice pługowe. Są to konstrukcje przestrzenne a więc muszą być noszone przed dziobnicą (Rys.4.25.c). Tym samym nie zmuszają nas do bardzo niebezpiecznego przerzucania ciężkiego żelastwa przez kosz dziobowy, zwłaszcza – kiedy kiwa. Dobór wielkości kotwicy odbywał się dotąd w oparciu o kryterium jej masy. Obliczenie polega na wyznaczeniu enigmatycznego „wskaźnika wyposażenia W”:
– gdzie: L jest „długością klasyfikacyjną jachtu” tzn. średnią arytmetyczną długości kadłuba i długości linii wodnej, B jest szerokością jachtu, H – wysokością boczną jachtu a N jest sumą połowy powierzchni bocznej nadbudówek i połowy powierzchni bocznej pokładówek, których długość lub szerokość przekracza pół szerokości jachtu. Dla jachtów mieczowych H powiększa się o 15%.
Cały rachuneczek dokonywany jest w metrach liniowych i chyba dlatego wynik ma miano metrów kwadratowych. Jak by nie było – masy kotwic waszych małych jachtów wahać się będą pomiędzy 8 i 13 kilogramami (wskaźniki W od 12 do 25 m²). Zdaniem wielu praktyków obliczenie powyższe jest próbą dorobienia „naukowej” teorii do zjawiska zależnego także od wielu innych nieznanych użytkownikom kotwic parametrów. Ta sama kotwica, w tym samym dnie – raz trzyma a innym razem nie. Do dna kamienistego potrzebna nam będzie raczej kotwica admiralicji lub zwykły „drapak”, koniecznie z łańcuchem. Łańcuchy o ogniwach z prętów o średnicy 8 mm (do zrywki karpiny) kupujemy w wiejskich sklepach i oddajemy do ocynkowania na gorąco. Na jachcie powinniśmy mieć ponadto drugą kotwicę, mniejszą, co najmniej 6–kilogramową, głównie przeznaczoną do rzucania z rufy (jeśli bardzo nas „wozi”). Autor uważa stawanie na kotwicy za manewr ostatecznej konieczności – kiedy naprawdę nie można się bez niego obyć. Pomijając dylematy „chwyci – nie chwyci”, „powlecze – nie powlecze” – każde rwanie kotwicy jest loterią czy złapaliśmy jakieś żelastwo, linę, łańcuch czy nie. Kto choć raz widział rybackie mapy morskie – wie o co chodzi. Ponadto wyciąganej na pokład kotwicy niejednokrotnie towarzyszy kilka lub kilkanaście kilogramów tłustych zamazutowanych iłów. Amerykanie wymyślili w ostatnich latach nową, rewelacyjnie lekką kotwicę ponoć o dużej sile trzymania. Nazywa się „Fortress”, produkowana jest w 5 rozmiarach (przyporządkowanych po prostu do długości jachtów bez żadnych, śmiesznych wskaźników „W”), Wykonywane są ze stopu glinowo–cyrkonowego, zapewniającego niezbędną wytrzymałość przy śmiesznie małej masie. Kotwice Fortress uzyskały atest Research Institute of US Navy. Dołączone do protokołu badań zestawienie porównawcze wykazało iż lekkie Fortressy wykazały się większą siłą trzymania niż podobnej wielkości ciężkie kotwice CQR, Bruce czy Danforth, których Fortress jest kolejną modyfikacją. Jerzy Knabe relacjonując nowości techniczne Boat Show Earls Court '93 przedstawił w „Żaglach” wyniki pięciu niezależnych testów z różnych krajów. Na wszystkich Fortress – zajęła pierwsze miejsca, dla której relacja między siłą trzymania a masą waha się od 114 dla miękkiego mułu do prawie 400 w piasku. Kotwice Fortress są rozbieralne. Najnowsze modele zostały zmodyfikowane – można nastawiać kąt wychylenia łap względem trzonu: 32° na piasek i zwięzłe iły oraz 45° na miękkie muły. Dla naszych małych jachtów (do 8,1 m długości) wystarczy model najmniejszy FX–7 o masie prawie 2 kg, wyposażonej w 180–centymetrowej długości nierdzewnego łańcucha (ogniwa z pręta o średnicy 6 mm). Zalecana lina – o średnicy 9,5 mm. Cena w USA – 70 dolarów. Entuzjastycznie pisał o niej w „Żaglach” Jerzy Salecki, sceptycyzm manifestowali Antoni Komorowski i Andrzej Ejchart a mnie nie dane było dotąd jej wypróbować.
Wydaje się, że najbardziej uniwersalnymi (jeśli takie istnieją) są kotwice pługowe lub Bruce’a. Nadają się tylko do wożenia na dziobowym stelażu ale trzymają w miarę pewnie w różnych dnach i najmniej są podatne na wyrwanie przy zmianie kierunku pracy. Andrzej Ejchart uważa, że kotwica admiralicji mimo relatywnie małej (do swej masy) siły trzymania jest zazwyczaj ostatnią deską ratunku tam, gdzie inny typ kotwicy nie chce chwycić dna. O stawaniu na kotwicy czytajcie w rozdziale „Kotwiczenie”.
Rys 4.28. Różnego rodzaju kotwice jachtowe: admiralicji (a), Danfortha (b), pługowa CQR (c), Bruce’a (d), pługowa Delta (c), Danforth Deepst VSB (f), Max.(g), Raphallo (h), Grapnel (i).
Rys. 4.29. Rewelacyjnie lekka, rozbieralna amerykańska kotwica Fortress FX–7.
Elektryczne gniazdku pokładowe. Zazwyczaj mamy do czynienia z dwoma rodzajami gniazdek. Pierwsze to metalowe, wodoszczelne, zakręcane na gwint wielowtykowe gniazda elektryczne łączące jachtową instalację elektryczną z kablami prowadzonymi wewnątrz masztu. Chodzi tu o lampy nawigacyjne (trójsektorową, kotwiczną, silnikową), lampy oświetlenia pokładu i podsalingowe lub masztowy reflektorek pokładowy), oraz wiatromierz. Drugie to wodoszczelne gniazda kabli koncentrycznych prowadzące do różnego rodzaju anten (UKF, Decca, radar itp). Gniazda te muszą być osłonięte przed nadepnięciem, kopnięciem, zaczepieniem się liny lub innymi „urazami” mechanicznymi. Najlepiej jeżeli uda się je umieścić wewnątrz jarzma masztu (Rys.4.30). Przed każdorazowym zakręceniem wtyczki warto styki i gwint spryskać sprayem do konserwacji styków elektrycznych. Lampy nawigacyjne mocowane na koszach dziobowym i rufowym powinny być podłączane także za pomocą wodoszczelnych gniazd wtykowych, umieszczanych obok zaczepów lamp. Przejścia kabli zasilających przez pokład powinny być wykonane przy zastosowaniu dławic zaciskowych. Dobrze jest prowadzić te kable wewnątrz rur koszy. Doszczelnianie gniazd można wykonać przy zastosowaniu taśmy samowulkanizującej. Przy „naprawianiu“ kabli do gniazd warto używać plastikowych koszulek termokurczliwych.
Rys 4.30. Dwudziestowtykowe gniazdu elektryczne umieszczone wewnątrz jarzma masztu jest doskonale zabezpieczone przed wszelkimi uszkodzeniami mechanicznymi
Gretingi. Drewniane gretingi wanny kokpitowej, a szczególnie bakist — powinny być mocowane, nie tylko aby nie przemieszczały się przy dużych przechyłach i wejściu fali na pokład ale aby w razie potrzeby można by się ich przytrzymać. Jeśli nie mogą być teakowe to malowane winny być lakierami przeciwpoślizgowymi.
Klapy, zasuwy, wywietrzniki, pokrywy pokładowe. W miarę możności należy dążyć do ich strugoszczelności a w każdym razie muszą one posiadać zdolność do ich zaryglowania, tak aby ani fale ani przewrotka jachtu nie otworzyły żadnego otworu. Wywietrzniki powinny być umieszczane możliwie daleko od burt.
Bosak i spinakerbom. Powinny leżeć na pokładzie, odpowiednio mocno doń przymocowane w taki sposób aby można było je łatwo oswobodzić. Bosak powinien leżeć hakiem skierowanym ku rufie aby nie zaczepiały się o niego szoty sztaksli. Niedopuszczalna jest śródlądowa praktyka wożenia bosaka na wancie. W najbardziej nieodpowiednim momencie, zazwyczaj podczas sztormu — wyczepia się i rani żeglarza. Jacht morski powinien być wyposażony w spinakerbom, nawet jeżeli nie ma spinakera. Oddaje on nieocenione usługi podczas żeglugi od fordewindu do półwiatru — stabilizując loka lub genuę. Dotyczy to także żeglugi półwiatrowej przy nękających żagle przechyłach z burty na burtę.
Stabilizator rumpla. Jacht morski musi cechować się możliwie dużą statecznością kursową, której jednym z warunków jest właściwe zrównoważenie żaglowe. Mówiąc prosto — nasz jacht musi być zdolny do samosterowności przynajmniej na kursach bajdewindowych. Ponieważ morze zazwyczaj jest sfalowane a jacht wytrącany jest ciągle z położenia wyważonej przez nas żaglami równowagi —
koniecznym jest dysponowanie elastycznym stabilizatorem kłusowym. Rolę tą doskonale spełniają dwa regulowane naciągi gumowe — mocowane obustronnie pomiędzy koszem rufowym a rumplem (Rys.4.31). Stery mocno (lub zbyt mocno) zrównoważone powinny ponadto być wyposażone w kołki ograniczające skok rumpla nieopatrznie wypuszczonego z dłoni, na przykład podczas zwrotów na fali. Kołki te ograniczają zasięg ruchu rumpla, kiedy ten opadnie pod swoim ciężarem (Rys.4.31).
Rys. 4.31. Stabilizator rumpla i kolki ograniczające jego wychylenie.
Kabestany pokładowe. Powinniśmy mieć ich co najmniej dwa. Nie mogą być aluminiowe — jak na śródlądziu. Nie muszą być wielobiegowe i nie muszą być przystosowane do korb. W żegludze turystycznej zawsze możemy „wyostrzyć” dla wybrania szota. Za kabestanem powinny być umieszczone knagi zaciskowe szczelinowe.
Knagi i półkluzy. Takie same jak na śródlądziu, lepiej byłoby gdyby były mosiężne lub ze stali nierdzewnej (spawane).
Rys. 4.32. Rajsbelka z szyną „teową”(a) oraz „iksową”(b)
Rajsbelka, wózek talii grota, talia i samozaciskowa knaga. Rajsbelka może mieć szynę teową, taką jakiej używa się do suwaków kip sztaksli (Rys.4.32.a). Jest wytrzymała ale kłopotliwa przy krótkich halsach bo wózek nie daje się przesunąć bez całkowitego poluzowania talii. Szyna „iksowa” z wózkiem na rolkach i obustronnie ustawianymi stoperami (Rys.4.32.b) pozwala na zajmowanie się tylko szotami foka. Talia powinna mieć stropik (Rys.4.33.a) usprawniający przejście z jednego baksztagu do drugiego (zwrot przez rufę). Górny bloczek talii warto wyposażyć w płaskowniczek eliminujący zaczepianie się o sztormreling (Rys.4.33.a). Dolne zblocze talii grota musi posiadać knagę szczękową samozaciskową (Rys.4.33.b), zwalnianą szarpnięciem liny ku górze. Element łączący (szekla zatrzaskowa, karabińczyk itp) owe zblocze z wózkiem dobrze jest wtłoczyć do kilkunastocentymetrowej długości węża gumowego aby zabezpieczyć się przed nieznośnym szczękaniem podczas słabszych wiatrów i wyższej fali. Podczas flauty i ten „patent” nie pomaga. Jeśli mając nadzieję złapania jakiegoś podmuchu podczas „martwicy”, nie decydujemy się na zrzucenie grota — to koniecznym będzie wstawienie stropiku z krawata między zblocze a wózek.
Rys. 4.33. Talia grota. Stropik (a), bloczek górny z zabezpieczeniem przeciwzaczepieniowym, zblocze dolne z knagą szczękową samozaciskową. Proszę zwrócić uwagę na sposób zamocowania knagi.
Drabinka rufowa. Głównym jej zadaniem jest umożliwienie powrotu na jacht „człowiekowi zza burty” i wsiadanie do tratwy ratunkowej. Przy okazji służy przy kąpieli, przesiadaniu się na dinghy, oswobodzaniu się z sieci itd. Zgodnie z nazwą montowana jest na rufie. Po odłożeniu jej do wody powinna sięgać najniższym stopniem nie mniej niż 40 cm poniżej lustra wody, tak aby dało się postawić na niej podkurczoną nogę. Posiadanie drabinki rufowej na jachcie morskim stanowi istotny warunek bezpieczeństwa. Rekomendowany typ bardzo prostej drabinki rufowej przedstawia Rys.4.34.
Rys. 4.34. Lekka, prosta konstrukcja drabinki rufowej.
Ekran radarowy. Ma za zadanie efektywne odbijanie fal radarów okrętowych i straży granicznej. Jachty laminatowe i drewniane dają słabe „echo” — dlatego też ekrany radarowe w swym założeniu mają stanowić istotne zabezpieczenie przed przejechaniem nas po nocy czy w mgle. Wynika z tego, że noszenie ekranu radarowego jest w naszym interesie. Najlepszy jednak ekran radarowy nic nie pomoże — jeżeli na statku nikt nie obserwuje ani radaru ani morza przed dziobem. Nosząc na maszcie lub między achtersztagami ekran radarowy — musimy o tym zawsze pamiętać. Polskie jachty poznawane są już z dużej odległości po „solasowskiej” kwadratowej, przestrzennie zmontowanej „klatce” ekranów okrętowych. Jachty krajów zachodnich noszą zazwyczaj ekrany cylindryczne — umieszczane w plexiglasowych rurach. Zaletą tych ostatnich jest dużo mniejszy opór powietrza. Nowością są bandery wykonane z tkaniny skutecznie odbijające fale radarowe. Ekran radarowy powinien być mocowany nie niżej niż 4 metry nad lustrem wody. Jeśli nie znajdziemy dla niego miejsca na topie — pozostaje zamontować go między achtersztagami. Na pojedyńczym achtersztagu możemy mocować tylko reflektor cylindryczny. Reflektor skrzynkowy — zamontowany na pojedyńczym achtersztagu będzie skręcał i rozkręcał linę aż... do niszczącego skutku. Reflektor skrzynkowy
powinien być montowany w pozycji „łapiącej deszcz”. Podczas montażu reflektora na achtersztagu należy sprawdzić czy nie będzie się o niego zaczepiała topenanta i tylny lik grota.
Rys. 4.27. Reflektory (ekrany) radarowe. Skrzynkowy (a) i walcowy (b)
Tratwa ratunkowa. Wydatnie podnosi morale załogi podczas sztormu. Ratunkową alternatywą jest dla niej — wypełnienie jachtu, czyniące go niezatapialnym. Od tratwy ratunkowej wymagamy trzech cech: aby napewno się otworzyła w razie potrzeby, aby była lekka i aby nie sparciała przez 15 lat. Najlepiej dla trwałości tratwy jest zapakowanie jej do twardego pojemnika. Tratwy walizkowe kosztują drożej. Na małym jachcie potrzebować będziemy tratwy czteroosobowej. Zazwyczaj taka mała tratwa waży poniżej 30 kilogramów. Może być mocowana na pokładzie pomiędzy masztem a owiewką zejściówki. Pasy mocujące ją do pokładu mogą być wyposażone w zwalniak hydrostatyczny. Lepiej jeżeli znajdziemy dla niej miejsce w tylnej części kokpitu lub na pawęży. Tratwy ratunkowe powinny być przeglądane corocznie przez licencjonowane stacje. Przegląd polega na sprawdzeniu stanu powłoki, funkcjonowania automatycznego zaworu napełniania, stanu naładowania butli oraz ewentualnej wymianie rakiet sygnałowych. Stacja dokonująca przeglądu wydaje odpowiedni atest, którym najbardziej interesują się ci, którzy na jachcie nie płyną. Tratwy jachtowe używane są bardzo rzadko ponieważ katastrofy jachtów zazwyczaj polegają na kolizji z brzegiem czy falochronem. Od czasów drugiej wojny światowej na Bałtyku, bez kontaktu z brzegiem zatonęły tylko trzy jachty
(„Poświst” — utrata balastu, przewrotka i po kilku dniach wyrzucenie na radziecki brzeg, „Polaris” — przewrotka i zatonięcie, „Skalar” — przewrotka, przemieszczenie się balastu wewnętrznego i zatonięcie).
Rys. 4.36. Mała tratwa ratunkowa — zamocowana na koszu rufowym
TAKIELUNEK. Rozważając problemy techniczne „małego jachtu” wybierającego się na Bałtyk — można założyć iż będzie nim slup lub sluter. Pierwszym i najważniejszym wymaganiem stawianym takielunkowi — jest jego wytrzymałość. A więc — właściwy dobór profilu masztowego, nie przesadzona wysokość masztu, dobrze rozplanowane zamocowanie masztu olinowaniem stałym i prawidłowy naciąg lin. Jestem zwolennikiem „klasycznego”, dziesięciolinowego schematu olinowania stałego: dwa sztagi, dwa achtersztagi, dwie wanty topowe i cztery wanty kolumnowe. Przyjęcie takiego symetrycznego schematu zabezpiecza maszt przed najróżniejszymi rozkładami naprężeń. Może to trochę asekurancki model ale towarzysze moich rejsów także podzielają pogląd że „nic nie jest za mocne”.
Sztagi. Obstaję nadal aby była ich para, prowadzona równolegle obok siebie, w rozstawie około 50 mm. Przynajmniej te dwie liny powinny być z „nierdzewki” ponieważ tarcie raks o galwaniczną powłokę cynkową skutecznie przygotowuje grunt korozji. W zależności od rodzaju liny mogą być „szplajsowane”, zaciskane
lub uzbrojone w końcówki Norsemana (Rys.4.37). Norsemanów nie stosowałbym na topie masztu bo tam każdy gram ma wpływ na moment prostujący małego jachtu. Między górnymi śrubami ściągaczy można mocować zawias bomu foka.
4.37. Końcówki Norsemana
Przewidując halsówkę podczas silnych wiatrów mam zwyczaj zapinania raks foka w taki sposób aby obejmowały one razem oba sztagi. Korzyści z tego wynikające są takie: mniejszy opór powietrza, równomierniejsze obciążenie sztagu — jako całości a wreszcie eliminacja wyczepiania się raks na skutek odciągania ich talerzyków przez wolny sztag podczas zwrotów. Mankamentem jest trudniejsze stawianie i oporniejsze zrzucanie żagla. Jeśli jest nim mały fok sztormowy to te mankamenty nie są istotne. Średnica lin sztagów zależy naturalnie od rozmiarów Waszego małego jachtu. Zazwyczaj będziemy mieli do czynienia z 5 lub 6 milimetrowymi linami. To, że macie dwa sztagi — nie zmniejsza średnicy obliczeniowej sztagu. Z wyjątkiem omówionego wyżej zwyczaju oraz kiedy stawiamy foki–bliźniaki — obciążenia żaglem przejmuje tylko jeden sztag.
Rys. 4.38. Technologia osadzaniu końcówek Norsemana
Wanty kolumnowe. Przednie z nich powinny być chronione nawleczonymi na nie (przed zaprawieniem końcówek) rurkami z PCW o średnicy 20 mm i długości około półtora metra. O celowości tej ochrony przekonają Was głębokie rysy, wgniecenia, zadry, które ocenicie po pierwszym sezonie używania rurek.
Powodują je uderzenia raksy rogu szotowego foka. Jeżeli uda Wam się zapewnić swobodne obracanie się (talerzyk oporowy) rurki na wancie — opory przechodzenia szotów foka, a tym bardziej genui — będą znakomicie mniejsze a żagiel zaoszczędzony. Mogą to być liny ocynkowane ale ich żywotność najprawdopodobniej nic przekroczy pięciu sezonów. Korozja want zaczyna się w dolnych zaplotach kauszy. Kausze muszą być nierdzewne. Teraz na zaploty nasuwa się plastikowe koszulki termokurczliwe. Modne, wygodne, estetyczne.
Rys. 4.39. Plastikowe rurki na przednich wantach kolumnowych to przedłużenie życia sztakslom i ich szotom oraz bardziej „gładkie” przechodzenie żagli przy zmianie halsu.
Wanty topowe. Ulegając niemieckiemu zwyczajowi łączenia wyrazów nazywają je niektórzy „topwantami”. Liny te narażone są na załamywanie się na końcówkach salingów. Trzeba o tym pamiętać — przygotowując im w tych miejscach łagodne prowadzenie. Połączenie (suwliwe) want kolumnowych i salingów powinno być starannie osłonięte „kotkami” lub piłeczkami tenisowymi. Grot będzie za to bardzo wdzięczny.
Achtersztagi. Są to najdłuższe i najlżej pracujące elementy olinowania stałego. Mogą być dwa, od topu do pawęży. Może być jeden od topu do rozwidlenia na dwa, mocowane do pawęży. Wreszcie może być jeden od topu do pawęży. Tylko te dwa pierwsze dobrze noszą reflektor radarowy. Achtersztagi wyposażane bywają w różnego rodzaju napinacze. Najczęściej mamy do czynienia z ściągaczem uzbrojonym w sporą obręcz pokrętła, talią do ściągania achtersztagów ku sobie lub zbloczem ściągającym.
Zdarza się, że na achtersztagach zagraniczne jachty (najczęściej brytyjskie) noszą swe bandery. U nas traktowane to jest tak jak jedzenie ryby nożem. Achtersztagi stanowią główną podporę siusiającego za rufę żeglarza.
Maszt. Obecnie jest to najczęściej profil ze stopu lekkiego. Jeżeli nie jest anodowany to koniecznie trzeba go pomalować. Najpierw „gruntem reagującym do aluminium”, później lakierem nawierzchniowym o dobrej odporności na otarcia i obtłuczenia. Proponuję kolor granatowy bo optycznie „wyszczupla” maszt i jest taki „marine”. Ideałem byłby maszt także pomalowany od wewnątrz. Maszt może być wstawiony do opętnika lub kładziony w cęgach. Wszystkie okucia muszą być wykonane ze stali kwasoodpornej. Bardzo dobrze jeżeli krążki bloczków mają poliamidowe łożyska. Fały mogą być prowadzone na zewnątrz lub wewnątrz profilu. Przewody elektryczne powinny biec w cienkościennej rurze z PCW przynitowanej wewnątrz masztu. Jeżeli fały biegną na zewnątrz – maszt może być wypieniony lub wypełniony styropianem. Na małych jachtach nie rekomenduje się montowania stopni masztowych. W dolnej części masztu mocowany jest zaczep obciągacza spibomu, trochę wyżej kabestany, jeszcze wyżej zaczep spibomu, a tuż pod salingiem zaczep bloczka fału spibomu. Na wysokości salingów zazwyczaj montujemy konsolkę reflektorka pokładowego a tuż nad nią konsolkę światła silnikowego. Obie konsolki powinny być osłonięte pałąkami ochronnymi z prętów nierdzewnych. Z konsolki dla reflektorka pokładowego zrezygnować możemy na korzyść zaczepów do świateł podsalingowych. Salingi powinny być wyposażone w uszka do flaglinek. Lewa dla proporczyka klubowego, banderek powrotnych, lub flag MKS, prawa dla banderek państw właśnie odwiedzanych. Topowy bloczek fału spinakera powinien być wysunięty nieco do przodu i zaopatrzony w krętlik.
Żagle. Zacznę od prośby abyście je szanowali w słowie i w czynie. Słowne szanowanie polega na nieużywaniu (podobno pieszczotliwej) nazwy „szmaty”. Za dużo im zawdzięczamy i za dużo od nich zależy aby nawet żartem opatrywać je takim epitetem. Każdy prawnik potwierdzi, iż słowo to powszechnie uważane jest w języku polskim za obelżywe. Szanowanie jest bardziej fatygujące i przejawia się: unikaniem forsowania, wczesnym refowaniem lub zmianą na mniejsze, zakładaniem pokrowców na postoju (Rys.4.40), nie chodzenie po nich, kiedy leżą na pokładzie, niedopuszczanie do zsuwania się do wody, minimalizowanie stanu łopotu i „chlastania” (flauta przy martwej fali), natychmiastowe po zauważeniu uszkodzeń — naprawy, suszenie przed włożeniem do worka, zabezpieczanie przed ocieraniem się o osprzęt itp. itp.
Rys 4.40. Uszycie pokrowca na grota sprawi prawdziwą przyjemność Waszym Paniom.
Dzisiejsze ożaglowanie typu slup wydaje się w swej geometrii być konstrukcją skończoną. Ten prosty kształt, dający największą sprawność energetyczną jest ukoronowaniem kilku tysięcy lat nautycznych doświadczeń ludzkości. Osiągi lokomocyjne żagli są imponujące. Dla przykładu szybkość 5 węzłów „Nefryta” w żegludze bajdewindowej jest wynikiem dobrym, choć nie rekordowym. Do uzyskania tej szybkości w podobnych warunkach potrzebny byłby kilkunastokonny silnik.
Mały jacht wybierający się na morze powinien być wyekwipowany przynajmniej w takie żagle:
— fok marszowy
— grot marszowy z dwoma refbantami
— genua
— mały grot
— fok sztormowy
— grot sztormowy lub trajsel
Naturalnie, nic nie stoi na przeszkodzie abyście zabrali ze sobą ulubionego spinakera, dryftera czy podciętego kliwra. Chodzi jednak aby na pewno mieć ze sobą owe, wyżej wymienione minimum.
Kilka słów omówienia. Fok marszowy, raczej cięższy niż za lekki. Grot marszowy musi mieć dwie refbanty i numer PZ. Jestem dużym zwolennikiem stosowania pełzaczy, które usprawniają stawianie, zrzucanie, refowanie grota. Zapobiegają ponadto zwalaniu się żagla na pokład. Pełzacze powinny być wykonane z materiału budzącego zaufanie. Widzę ostatnio dużo zagranicznych pełzaczy plastikowych. Wszyscy mówią, że są bardzo mocne (i ciche) ale ja nadal obstaję przy tych tradycyjnych z „nierdzewki”.
Rys 4.41. Pochwała pełzaczy (a), obok grot z likliną (b).
Najważniejszym żaglem według mojej opinii jest mały grot. Jego powierzchnia powinna odpowiadać normalnemu grotowi na drugim refie. Gramatura dacronu (dla jachtów do 7, 5 m długości) nie mniejsza niż 300 g/m². Ten żagiel nie potrzebuje refbant ale koniecznie musi mieć oznakowanie numerem PZ. Według moich doświadczeń powierzchnia grota nie ma zasadniczego wpływu na szybkość żeglugi. Ważna jest, i to bardzo — jego obecność. Współpraca z fokiem wydaje mi się — najważniejsza. Świetnie się składa bo zawsze wolę zmienić sztaksla niż refować, a tym bardziej zmieniać grota. Taki mały grot jest żaglem absolutnie uniwersalnym. Równie dobrze współpracuje z genuą jak i z sztormowym fokiem. Ma za to wspaniałą zaletę: nie przechyla jachtu.
Fok sztormowy, dobrze od dołu podcięty — musi być przykładem wytrzymałości. Każdy jego element musi być kilkakrotnie mocniejszy niż by się nam wydawało. Raksy, luwersy, obszycia muszą być „pancerne”. To ma być prawdziwa „zelówka”. Ten żagiel będzie nas wyciągał z najgorszych opresji. Fok sztormowy dla małego jachtu to 2 do 4 m² powierzchni. Jeśli jacht ma bliźniacze sztagi — raksy foka sztormowego mają obejmować obie liny. To ważne. Osprzęt foka sztormowego (raksy, karabińczyki, szekle, szoty, fał) — muszą mieć nasze bezgraniczne zaufanie. Nie inaczej ma się sprawa z grotem sztormowym. Powierzchnia najczęściej identyczna jak foka sztormowego. Jeśli nie mamy stalowych pełzaczy to zdecydujmy się na „żmijkę” — opasującą maszt spiralnie. Filozofia zaufania — jak wyżej. Zamiast grota sztormowego możemy używać trajsla. Jeśli bez bomu to trochę łagodniejsze przechodzenie żagla z burty na burtę, ale nie jest to płótno do żeglowania. Na takim żaglu staramy się przeżyć sztorm — zachowując się elegancko wobec miotających jachtem fal. Grot sztormowy i trajsel także powinny mieć naszyte numery „PZ”. Na ogół żegludze pod trajslem towarzyszą zaklęcia, że jest to nasz ostatni rejs bałtycki i że do końca życia nie opuścimy Jezioraka lub Wdzydz. Spotkałem się z żaglami sztormowymi, uszytymi z czerwonego dacronu.
Rys. 4.43 Fok sztormowy i trajsel to żagle ciężkiej pogody
Stół nawigacyjny. Jest to coś, czego na śródlądziu nie potrzebowaliście. Ma to być mocny blat o wymiarach złożonej na pół polskiej mapy morskiej (0,6 x 1,0 m). Dużym ułatwieniem dla nawigatora jest takie usytuowanie stołu aby można było przy nim siedzieć twarzą skierowaną ku dziobowi jachtu. Jeśli jacht rzeczywiście jest maleństwem (np. taki jak „Urwis 2” Tereski i Franka Zatorskich) stół można zmniejszyć do ćwiartki mapy. Nad stołem musi być zamocowana maleńka 3–watowa lampeczka (reflektorek) na giętkim ramieniu. Ma oświetlać wybrany fragment mapy a nie oślepiać nawigatora, a tym bardziej — sternika. Nawigator powinien móc wygodnie i pewnie siedzieć za stołem. Obok — półka na locje żeglarskie, przepisy o zapobieganiu zderzeniom, vademecum sygnalizacji, kod sygnałowy itp. Nad stołem uchwyty do trójkątów nawigacyjnych, przenośnika („skoczkiem” zwanego), długopisu i ołówków, lupy i stopera oraz ręcznego namiernika (ew. radionamiernika). W bezpośrednim zasięgu ręki nawigatora montowane są zazwyczaj odbiornik Decca lub GPS, radiotelefon UKE radioodbiornik radiowy, radio CB i barometr. W polu widzenia powinien znajdować się zegar jachtowy. Głośnik radioodbiornika
Rys 4.44. Stół nawigacyjny na s/y „Milagro IV”
powinien być skierowany w kierunku zejściówki, tak aby ułatwić sternikowi wysłuchanie prognozy. To samo dotyczy radiotelefonów UKF i CB. Specjalną uwagę należy poświęcić głośnikowi radioodbiornika, którego silne magnesy mogą powodować odchylenia igły kompasu tablicowego. Oświetlanie kabiny nawigacyjnej lampką jarzeniową powoduje zazwyczaj zakłócenia wszystkich instrumentów elektronicznych. Speedolog, echosonda, wiatrowskaz mogą być montowane w kabinie nawigacyjnej, o ile ich wskazania są widoczne z kokpitu lub w specjalnej konsolce nad zejściówką. Przeciwko temu ostatniemu rozwiązaniu przemawia możliwość ich ukradzenia lub zdewastowania podczas postoju jachtu. Na tylnych ściankach kabiny, w bezpośredniej bliskości zejściówki warto zamontować uchwyty na lornetkę, latarkę i rakietnicę i rakietę (białą). Pod stołem nawigacyjnym można zamontować uchwyt gaśnicy.
Wybieramy koję. Projektanci nawet najmniejszych jachtów zapewniają swych klientów o wyjątkowej pojemności życiowej oferowanej jednostki. Na śródlądziu jachty nocą nie żeglują i na poczciwym, starym „Orionie” bywa, że sypia 6 osób. W morzu, mimo że zawsze ktoś pozostaje w kokpicie — sprawa wygląda zupełnie inaczej. Jacht wychodzący w rejs morski zabiera dużo większy ładunek aprowizacji, wody, żagli, ubrań „cywilnych”, sztormiaków, kombinezonów, środków lutowniczych, rowerów itd. niż podobnej wielkości jednostka śródlądowa. Objętość szafek, schowków, „jaskółek” zazwyczaj nie może pomieścić tej całej góry „szpejów” leżących na nabrzeżu. Wymóg dostępności do każdego potrzebnego w morzu przedmiotu nie pozwala na przywalanie jednego ładunku — innymi. Wymogi bezpiecznego „sztauowania” delikatnych przedmiotów stwarzają kolejne potrzeby przestrzeni ładunkowej. Taką przestrzeń uzyskujemy poprzez przeznaczenie najmniej dogodnych do spania w morzu koi na jachtowy magazynek. Redukuje to oczywiście liczebność załogi. Na jachtach morskich, szczególnie małych jachtach — w kojach dziobowych dobrze się śpi tylko kiedy jacht stoi w porcie. Duża amplituda wahań, łomot fal uderzających w poszycie, marna wentylacja, zsuwanie się na sąsiada podczas przechyłów — powodują, że koje forpikowe najchętniej przeznaczamy na magazyn. W przeciwieństwie do dużych jachtów nie urządzamy tam żadnych „żagielkoi“, bo na naszych maleństwach rzadko są warunki do otworzenia forpikowego świetlika pokładowego. Tak więc najczęściej zostajemy z dwoma kojami w mesie i jedną hundekoją. Jeśli pod kokpitem macie dwuosobową sypialnię — jeszcze lepiej. Spanie w mesie znajdującej się na śródokręciu daje najwyższy komfort — jeśli chodzi wahania wzdłużne. Koje mesy powinny posiadać sztormdeski lub płachty zapobiegające wypadaniu. Jeśli sternik nie prosi o balastowanie najlepiej sypia się w koi zawietrznej. W ciężkich warunkach pogodowych sternik może poprosić swych zmienników, aby przełożyli materace na podłogę. W przypadku małego jachtu takie obniżenie środka ciężkości może być wskazane. Komfortowym legowiskiem może być hundekoja, pod warunkiem, że nie jest zbyt niska. Jeżeli wyposażymy ją w dobry wywietrznik, świetlik wmontowany w ściankę wanny kokpitowej i poręczną lampkę–kojówkę — może okazać się, że ułożenie się głową ku rufie da nam pożądaną intymność, ochroni przed bryzgami fal, kroplami deszczu i.... siadaniem kolegi na naszej twarzy. Koję tą polecam przede wszystkim — skipperowi, który nawet śpiąc pozostaje w „centrum dowodzenia”. Szczególnie zwracam uwagę na pożyteczność świetlika — pozwalającego skipperowi obserwować co się dzieje w kokpicie. Uwaga ta także może dotyczyć kabiny pod kokpitowej. Każda z koi powinna posiadać 1–watową lampkę, pozwalającą na przygotowanie posłania, ubrania się na wachtę itd. Światło jej powinno być osłoniete, aby nie budziło innych śpiących ani nie raziło sternika.
Koje powinny mieć materace z wulkanizowanego włosia. Zaletą ich jest mała nasiąkliwość. Wadą — spory ciężar. Najczęściej spotykanymi materacami są pianki poliuretanowe. Są lekkie, ale nie wysychają już tak szybko. Minimalna grubość takiego materaca aby nie bolały kości — 10 centymetrów. Ja mam taki patent: sypiam smacznie na podwójnym materacu. Ten drugi pochodzi z koi przeznaczonej na magazynek. Najgorszym materiałem na materac jest pianka lateksowa. Ciężka, krucha, nasiąkająca, wygniatająca się. Koje mesy muszą posiadać drewniane „krawężniki” zabezpieczające materace przed zsuwaniem się na podłogę podczas przechyłów. Nie powinny być za wysokie, aby uda nie drętwiały, kiedy siedzimy. Pokrywy schowków podkojowych powinny otwierać się na zawiasach. Jeżeli koję można osłonić rypsowymi kurtynkami — zasypiać będziemy dwa razy szybciej.
Stół w mesie. Powinien być bardzo mocny, tak aby wytrzymywał zachwiania równowagi dobrze odżywionego mężczyzny. Nie powinien tarasować przejścia do forpiku. Można to osiągnąć poprzez opuszczanie przynajmniej jednej jego części. Blat stołu powinien być obramowany dookoła z przerwami na zaokrąglonych narożach. W środkowym elemencie dobrze jest wyciąć otwory na butelki. Dobrze jeżeli jest pomalowany lakierem poliuretanowym podłogowym. Taka powierzchnia dużo wytrzyma (jeśli nie będziemy na niej siekać cebulki). W mesie, nad stołem dobrze jest mieć elastyczne handrelingi sufitowe, zamocowane do przelotowych śrub hadrelingów pokładowych. Tradycja mówi, że posiłki podaje się na wilgotnym obrusie — aby talerze się nie ślizgały. Teraz wymyślono już trwałe, sztywne, łatwo myjące się antypoślizgowe serwetki. Nowe czasy, nowa technika nawet w takich sprawach. Skoro już mowa o nowych technikach to namawiam do używania duralexowych zastaw. Udają szkło lub porcelanę a jak dotąd nie zbiłem ani jednej sztuki.
Kambuz. Najlepiej aby kącik kambuzowy zlokalizowany był w bezpośredniej bliskości zejściówki. Zapewnia to zadawalającą wentylację, która byłaby trudna do uzyskania, nawet przy sporych wywiewnikach. Kuk powinien mieć zapewnioną stabilną pozycję siedzącą, nie tarasującą przejścia do mesy. Minimum urządzeń stanowią: dwupalnikowa kuchenka gazowa na kardanie i z balustradkami stabilizującymi garnki, pojemnik izotermiczny z wkładkami termicznymi, zlewozmywak zasilany wodą słodką i z odpływem zaburtowym, podręczna szafka na najczęściej używane wiktuały, stelaż dla kubków i sztućców, „jaskółka” do talerzy, podwieszone pod szafką słoiki „twist-off” — zawierające: herbatę, kawę, cukier, sól, olej słonecznikowy i „jarzynkę”. Używamy wyłącznie małych,
Rys. 4.45. Swobodnie wisząca kuchenka a regulowanymi uchwytami garnków
Druga rada jest typowo morska. Zaparzanie kawy lub herbaty jest niebezpiecznym „manewrem”. Robi się to tak: do możliwie dużej średnicy garnka ustawionego i zabezpieczonego przed spadnięciem wstawiamy duralexowe kubki, wsypujemy kawę lub herbatę (np. ekspresówkę) oraz ewentualnie cukier. Dopiero teraz wlewamy wrzątek z czajnika. Przykrywamy garnek niespadającą pokrywką. Proces intensywnego zaparzania trwa a kawa ani herbata nie mają prawa wylewać się z kubków, które napewno się nie przewrócą. Kubek z gorącą herbatą wędruje do kokpitu. Jeżeli sternik musi na chwilę przerwać picie (np., aby podebrać szot foka) wstawia kubek do drucianego koszyczka — zawieszonego na nawietrznym sztormrelingu. Idea wahadła — ciągle w użyciu. Gotowanie na małym jachcie morskim jest prawdziwą sztuką techniczną. Jeśli idzie w parze z talentem i ambicją kuka — powstają dzieła nie tylko ambitne, ale i pożyteczne. Na prywatnych jachtach kukują najczęściej ich skipperowie.
Kingston. Jak już mówiliśmy na początku tego rozdziału — bardzo dobrze będzie, jeżeli uda się Wam wygrodzić takie pomieszczenie. Jeżeli to niemożliwe, to chemiczną toaletkę postarajcie się wmontować pod koją forpikową. Szczególnie godne polecenia są toaletki „Porta Potti” produkowane przez firmę Thetford w 11 modelach z udaroodpornego tworzywa sztucznego. Model „265”, używany na s/y „Milagro” wystarcza przeciętnie na 40 „grubszych interesów”, o ile siusiać w morzu starać się będziemy raczej za burtę. Toaletka składa się z dwóch części: górna jest sedesem, zbiornikiem wody do spłukiwania i muszlą, dolna to zbiornik fekalii, zaopatrzony w szyber. Szyber otwiera się tylko podczas „urzędowania”. Do zbiornika fekalii wrzucamy saszetkę z biodegeneratorem lub wlewamy odpowiedni płyn fabryczny („Aquazume”, „Aquakem” lub „Monochem”). Rozkładają one fekalia i papier toaletowy (ten ligninopodobny) na zielonkawą, prawie bezwonną pulpę o konsystencji uczciwej śmietany. Przepraszam za porównania i szczegółowy opis. Zawartość zbiornika wylewamy we właściwym czasie do portowej ubikacji. Uwaga: biodegeneratory tracą swe biodezodorantowe właściwości po około miesiącu od momentu ich wrzucenia lub wlania do zbiornika. W razie wyczerpania zapasu fabrycznych chemikalii możemy zastępczo stosować krajowy, wszechstronnego zastosowania płyn do mycia naczyń „Ludwik” z dodatkiem delikatnego „adikałonu”. Przestrzegam przed użyciem do tego celu enzymatycznego proszku do prania. Ktoś, kiedyś to poradził. W nocy obudził mnie fetor tak okrutny, iż wypadłem w gaciach na pokład jak szalony. Wachlujący Wiesiek myśląc, że to pożar — złapał za gaśnicę. Toaleta musi być dobrze zamocowana. Przykładowy sposób zamocowania toalety „Porta Potti” przedstawia Rys.4.46.
Nie dyskwalifikuję toalet odpływowych — chociaż nie będziecie mogli ich używać podczas postoju w porcie. Elastyczne zbiorniki fekaliowe do odpompowywania na pełnym morzu — to nie dla małych jachtów. Montując takie urządzenie na jachcie nie zapomnijcie o syfonowym podłączeniu zasilania i odpływu, znacznie przewyższającym poziom linii wodnej jachtu podczas głębokiego przechyłu (Rys.4.48.). Pomieszczenie kingstonu powinno posiadać mocne uchwyty dla rąk. Jeżeli uda się Wam znaleźć chociaż trochę miejsca na maleńką blaszaną umywaleczkę (taką jak w wagonach sypialnych) i zasilić ją wodą zaburtową — będziecie mieli to niezbędne minimum komfortu mieszkalnego. Ujęcie i zrzut wody powinny być zabezpieczone mosiężnymi zaworami kulowymi lub zasuwami
Rys 4.46. Przykładowe zamocowanie chemicznej toalety „Porta Potti”
Połączenie zalet toalety chemicznej oraz klasycznej zaburtowej toalety jachtowej przedstawił Jerzy Dziewulski w miesięczniku „Żagle”. Pomysł jest tak prosty, aż wstyd, iż przez tyle lat użytkowania mojego „Porta-Potti” sam na to nie wpadłem. Stara prawda — wynalazki najprostsze są najtrudniejszymi. Zatem ów pochwalony pomysł polega na wyposażeniu chemicznej toalety w system odpływowy, składający się z elastycznych przewodów, pompy ssąco-tłoczącej i zasuwy odlotowej. Tak zmodernizowana toaleta staje się więc ekologiczno–praktycznym urządzeniem sanitarnym, w pełni zasługującym na nazwę uniwersalnej. W porcie i na wodach specjalnie chronionej czystości używana jest jako chemiczna i bezodpływowa. Po wyjściu na otwarte morze jej zneutralizowana zapachowo i rozdrobniona do konsystencji homogenizowanej śmietanki zawartość może być odpompowana za burtę. Wówczas „klopik” może być użytkowany jako odpływowy. Nie widzę przeszkód, aby wyposażyć go dodatkowo w przewodowy system uzupełniania wody płuczącej — wodą zaburtową. Nie jest to konieczne, bo okresowo wodę można dolewać po prostu czajnikiem.
Rys. 4.47. Toaleta chemiczna „Porta Potti” wyposażona w system zaburtowego odprowadzania fekalii. Prezentowane rozwiązanie sprawia iż spory zwolenników toalet chemicznych z tradycjonalistami stają się bezprzedmiotowe. Teraz obie strony mają rację. Objaśnienia: 1 — toaleta, 2 — króciec węża, 3 — złączka węża, 4 — wąż, 5 — pompa, 6 — poszycie kadłuba, 7 — zasuwa (kurek, zawór kulowy).
Rys 4.48. Syfonowe przewody zasilania i odpływu toalety zaburtowej
Ciepła kąpiel. Jest to możliwe, o ile postaramy się o czarny mocny zbiornik gumowy lub 20–litrowy kanister plastikowy, który pomalujemy czarną matową farbą do tablic szkolnych. Czterometrowy odcinek węża ogrodowego, kurek, sitko prysznicowe i obszerny worek z (możliwie nie przejrzystej ale jasnej) folii polietylenowej — stanowi armaturę. Całość instalacji przedstawia Rys.4.49. Czarny zbiornik napełniamy wodą, podnosimy na fale do
Rys 4.49. Jachtowa instalacja ciepłego natrysku.
Czym jest ciepła kąpiel w rejsie morskim nie jestem w stanie Wam w tym miejscu wytłumaczyć. Jeżeli macie wydzielony przedział sanitarny, w którym można chlapać a wodę wypompowywać — nic nie stoi na przeszkodzie aby wąż doprowadzający ciepłą wodę przeciągnąć do wewnątrz.
Zapas wody słodkiej. W naszych warunkach klimatycznych, mając na jachcie zapas butelkowanej wody mineralnej, domowych kompotów czy innych puszkowanych napojów — potrzebować będziemy około 5 litrów wody słodkiej na dobę dla każdej z osób. Używamy ją do herbaty, kawy, zup, gotowania warzyw, makaronu, ryżu, do ostatecznego etapu zmywania naczyń kuchennych i stołowych, mycia rąk, twarzy i zębów. Do mycia „nadwozia” (osobna, oznaczona miska) i „podwozia”, wstępnego szorowania najbrudniejszych garów — w morzu używana musi być zaburtówka. Nie ma żadnych powodów, aby na małym bałtyckim jachcie bawić się w klasyczne, stałe, metalowe tanki wodne. Po pierwsze — przeloty międzyportowe nie są długie a woda długo wożona zaczyna się psuć. Dezynfekcja tanków jest kłopotliwa i nic do końca skuteczna. Po drugie — tank skrajnika dziobowego (tu często lokalizowane są stałe zbiorniki) bardzo niekorzystnie wpływa na „posłuszeństwo” jachtu. Po trzecie — sprawdzanie poziomu wody w zbiorniku to także lepsza zabawa. Po czwarte — skrajnik dziobowy potrzebujemy do wypełnienia przeciwzderzeniowego. Po piąte — istnieje lepsze rozwiązanie — specjalnie korzystne właśnie dla małego jachtu w bałtyckiej żegludze. Polega on na wygospodarowaniu przestrzeni (jeśli nie macie silnika stacjonarnego — na przykład pod zejściówką) dla trzech polietylenowych kanistrów 15 lub 20–litrowych. Ustawia się je równolegle i mocuje się drewnianym kołkiem przetkniętym pod uchwytami lub taśmami plastikowymi. (Rys.4.50.) Elastyczny przewód ssący, przeprowadzony przez korek wstawia się do pierwszego zbiornika. Po wyczerpaniu — do drugiego a następnie do trzeciego. Mamy stałą kontrolę zapasu wody. W porcie możemy korzystać zarówno z węża na nabrzeżu lub z kanistrem udać się na poszukiwanie zaworu wodnego. Jeśli czujemy, że wnętrze kanistra staje się śliskie lub pojawia się podejrzany zapaszek — przystępujemy do intensywnego mycia. Jeśli portowy sanitariat ma gorącą wodę — zabieg staje się skuteczniejszy. Zawsze czysto, zawsze świeżo. Zdradzę tu mój maleńki jachtowy sekret: „Milagro IV” ma w skrajniku dziobowym piękny 110 litrowej pojemności nowiutki nierdzewny zbiornik, wykonany i podarowany mi przez Gienka Ziółkowskiego. Jest hermetycznie zamknięty, nie używany, ale spełnia wymóg przepisu klasyfikacyjnego.
Rys. 4.50 Bateria „przenośnych” zbiorników wodnych pod zejściówką
Silnik pomocniczy. Mimo nazwy „pomocniczy” — rola silnika na jachcie żaglowym nie jest drugorzędna. Bywają jeszcze „czyste żaglowce”, ale jest to już „gatunek wymierający”. Dzieje się tak za sprawą zatłoczonych marin, przewrażliwionych władz portowych, zanikaniu tradycji, dążeniu do luksusu i wszechobecnego pośpiechu. Dziś silnik służy nie tylko do wchodzenia i manewrowania wewnątrz portu. „Katarynę” włącza się podczas flauty, dla zabezpieczenia skuteczności zwrotu, zabezpieczenia przed „wywiezieniem” prądem wzdłużbrzeżnym przed główkami falochronowymi czasami dla „złapania wysokości” — jeżeli hals wypada nam wstecz, dla podładowania akumulatorów, podgrzania wnętrza (jeśli mamy taką instalację) oraz naturalnie w czasie akcji ratowniczych. Szybkość jachtu napędzanego silnikiem pomocniczym jest mała, ale posiadanie sprawnego „kaszlaka” znakomicie ułatwia skuteczność wymienionych wyżej czynności czy manewrów. Moc generowana przez napęd żaglowy w korzystnych warunkach pogodowych kilkakrotnie przewyższa moc silnika pomocniczego. Jeśli tak nie jest — znaczy, że mamy do czynienia z „motosailerem”. Jednak nie o takich jachtach mowa w tej książce. Wbrew posądzeniom — nie lubię jazdy pod „grotdieslem” (neologizm — autor Henryk Brylski). Odstawienie silnika zawsze kojarzy mi się z ustaniem dokuczliwego bólu zęba.
Niewątpliwie najkorzystniejszym napędem pomocniczym jachtu żaglowego jest mały stacjonarny silnik wysokoprężny. Ekonomiczność zużycia paliwa, długowieczność i mniejsze zagrożenie pożarowe stanowią główne atuty jachtowego diesla. Podstawową wadą jest cena i wysokie koszty instalacji go na jachcie. Obecnie nawet najmniejsze wysokoprężne silniki jachtowe produkowane są jako dwucylindrowe. Nie mniej na polskich jachtach do dziś wspaniale sprawują się stareńkie, jednocylindrowe „Penta” MD-1 z prostym ale niezniszczalnym rewersem „RB”. Napęd może być wyprowadzany bezpośrednim, skośnie biegnącym wałem napędowym (Rys.4.5l.a) albo poprzez przekładnię kątową „S-drive” (Rys.4.5l.b). Montaż silnika z przekładnią kątową jest łatwiejszy, ale przekładnia znacznie droższa a straty przełożenia mocy — większe. Żeglarze najchętniej używają składanych śrub napędowych (Rys.4.52.a). Mniej sprawne w pracy zarówno na biegu marszowym jak i wstecznym — nie hamują zbytnio jachtu podczas żeglugi pod żaglami. Spotykane są czasami silniki Volvo-Penta (np MD6A) z przystawką „Kombi”, drążonym wałem napędowym i śrubą o nastawnych
Rys. 4.51. Wyprowadzenie napędu. Wałem skośnym, bezpośrednim (a), przekładnią kątową „S-drive” (b)
Rys. 4.52. Śruby napędowe. Składana (a), nastawna (b).
Ponieważ w dzisiejszych czasach posiadanie pomocniczego silnika na jachcie żaglowym jest konieczne nie tylko z wyłuszczonych poprzednio powodów ale i surowych a kategorycznych zwyczajów portowych (vide Nowy Port, gdzie jeden statek co kilka godzin przepływa) — przychodzi nam rozważyć rozwiązanie zastępcze benzynowy silnik przyczepny. Przyczepny dlatego — że polskie przepisy klasyfikacyjne nie akceptują stacjonarnych jachtowych silników benzynowych. Dlatego namawiam do unikania określenia „zaburtowy” („outboard”) podczas wypełniania różnych formularzy. Rozpowszechniający się ostatnio sposób montowania silników przyczepnych w studzienkach zagrożony jest bowiem wymyśleniem troskliwego komentarza. Nie kłamać, ale i prawdy nie pisać. Przyczepny może być przyczepiony w studzience. Miejsce zaburtowego, jak sama nazwa wskazuje jest za burtą (pawężą?).
W taki to sposób dobrnęliśmy do zasadniczego problemu technicznego napędu pomocniczego jachtu żaglowego. Jakim ma być ten silnik przyczepny? Zacznijmy od mocy. Byłoby dobrze gdyby na stojącej wodzie, bez wyraźnie przeciwnego wiatru potrafił nadać jachtowi prędkość maksymalną nie mniejszą niż 5 węzłów. Chodzi mi tu o pełną, chwilową moc, którą silnik może się pochwalić. Normalnie będziemy usatysfakcjonowani stałą prędkością ponad 4 węzłów. Podczas wchodzenia do portu, położonego w ujściu rzeki (prawie wszystkie polskie porty otwartego morza), kiedy będziemy mieli przeciwko sobie wiatr południowy i prąd wody — możemy doświadczyć niebezpiecznego niedoboru mocy. Sprawa nie ogranicza się tylko do mocy silnika. Równorzędną rolę gra tu właściwy dobór śruby napędowej. Ciężkie, wypornościowe łodzie — jakimi dla silników przyczepnych o mocy rzędu kilku KM są jachty żaglowe — wymagają śrub pociągowych, o małym skoku i znacznej powierzchni płatów. Ważnym parametrem silnika z konkretną śrubą jest statyczny „uciąg na palu”. Dla przykładu: ponad ośmiometrowej długości jacht „Milagro IV”. którego „masa podróżna brutto” przekracza 3 tony — napędzany był z powodzeniem przez silnik „British Seagull — Kingfisher” o mocy maksymalnej 6,4 KM (na śrubie), uzyskując na dynamometrze około 58 kilogramów uciągu. Atutem tego małego przecież „osiołka” jest czterołopatowa śruba o średnicy 270 mm, o małym skoku a dużej powierzchni. Jacht nigdy nie popisywał się szybkością ale przyrost obciążenia (wiatr, prąd, hol) nie wiele ją zmniejszał. Najważniejszymi wymaganiami stawianymi przed silnikami przyczepnymi udającymi się na morze są odporność na wodę słoną i niezawodność rozruchu. Warunku tego nie spełniały niestety — używane przez nas z konieczności przez wiele lat silniki polskie, radzieckie i enerdowskie. Mimo o wiele niższej ceny od silników takich marek jak „Mercury”, „Johnson”, „Evinrude czy wspomniany „British Seagull” — stanowczo odradzam takie oszczędności.
Montowanie silnika przyczepnego za pawężą niesłychanie utrudnia manewrowanie i obsługę na sfalowanym morzu czyniąc je niebezpiecznymi i nieskutecznymi. Współczesne jachty mają pawęże tak wysokie, że nawet tzw „długa kolumna” (1195 mm) nie wystarcza aby główka silnika znalazła się podczas pracy na poziomie pokładu. Niebezpiecznymi są tzw „pantografy”, których sztywność poprzeczną testować będzie wzburzone morze. Zakładanie, zdejmowanie, chowanie do bakisty silnika na morzu jest uciążliwe i może być niebezpieczne. Silnik deponowany w bakiście musi być układany skośnie (główką ku górze), zajmuje mnóstwo miejsca a z gaźnika wylewa się benzyna. Najkorzystniejszym rozwiązaniem „semi–stacjonarnego” napędu małego jachtu morskiego jest studzienka. Wykonuje się ją w tylnej części kokpitu (nie żałujcie kokpitu — w morzu nie ma kto w nim siedzieć) lub w achterpiku. To pierwsze rozwiązanie przedstawia Rys.4.53. Jeżeli silnik wasz ma bieg do tyłu (rewers) i nie gaśnie na małych obrotach — polubicie nawet ciasne „parkowania” w skandynawskich marinach. Potrzebny będzie przegubowy przedłużacz dźwigni zmiany biegów. Szczytem komfortu jest oryginalny zestaw zdalnego sterowania („remote steering”). Zbiornik paliwa musi być umieszczony w achterpiku. Nie ma mowy o śródlądowych zwyczajach wożenia zbiornika paliwowego w kokpicie. Bardzo dobrze — jeśli wasz silnik przyczepny może ładować akumulatory. Przygotujcie odpowiednie gniazdko wtykowe w kokpicie. Zapas paliwa w ilości 2 samochodowych kanistrów
Rys. 4.53. Silnik przyczepny w studzience. Zwróćcie uwagę na stożkową obudowę kolumny — eliminującą konieczność mocowania silnika i uszczelniającą ją.
Ciepła woda wypływająca z kontrolnego przelewu układu chłodzenia silnika może być wykorzystywana do wstępnego mycia tłustych naczyń. Normalnie odpływa na przez kokpitowe szpigaty.
Pompy zęzowe. Wśród różnych pomp jachtowych te z pewnością zasługują na miano „niezbędnych”. Od ich konstrukcji wymaga się tylko absolutnej niezawodności bo w razie czego... pozostanie nam tylko wiadro. Na małym jachcie powinny być zainstalowane przynajmniej dwie pompy i to w taki sposób aby jedną z nich można było obsługiwać z kokpitu. Najlepszą sławą cieszą się przeponowe pompy „Whale” i „Gusher”. Żywot pompy zależy przede
Rys. 4.54. Membranowa pompa zęzowa marki „Gusher”
wszystkim od trwałości gumy, z której wykonana jest membrana oraz sprawności zaworków zwrotnych. Pompa zęzowa, którą zamontowaliśmy w kokpicie powinna być chroniona przed promieniami słonecznymi. Dobrze by było osłaniać ją „czapką” uszytą ze skayu. Nigdy nie należy bawić się pompą w okresie zimowym. Przed każdym rejsem warto sprawdzić czy pompa działa, czy nie łapie „fałszywego powietrza” i czy na membranie nic widać spękań. Końcówka węża ssącego, spoczywająca w zęzie powinna być wyposażona w sitko, zabezpieczające przed zassaniem przedmiotów, mogących zaszkodzić drożności przewodów lub uszkodzić pompę. Woda najczęściej wypompowywana jest do kokpitu, skąd grawitacyjnie odpływa przez szpigaty.
W usuwaniu bardzo dużej ilości wody może pomóc wąż ssący układu (otwartego) chłodzenia silnika stacjonarnego. Zamykamy zawór denny, zdejmujemy wąż z króćca zaworu i kierujemy go do zęzy. Jest to jednak manewr ostatniej deski ratunku. W takim przypadku współpraca wiader jest nieodzowna. Wbrew pozorom czerpanie wiadrem jest najskuteczniejsze, chociaż bardzo męczącym.
Oprócz pomp membranowych możemy stosować pompy tłokowe, najlepiej dwustronnego działania wydajność tych pomp w większym stopniu zależy od ich gabarytów. Uszkodzeniom ulegają zazwyczaj uszczelnienia, które z reguły są do naprawienia na morzu w przeciwieństwie do pomp membranowych (najczęściej pękają membrany).
Balast. Większość jachtów śródlądowych to jednostki balastowe–mieczowe, w żargonie klasyfikatorów — szyfrowane jako BMP (balastowo–mieczowe, pełnopokładowe). Nie widzę przeszkód aby takim jachtem wybrać się do Kilonii, Kopenhagi czy Sztokholmu. Regulowana wielkość zanurzenia stwarza możliwość odwiedzenia wielu maleńkich portów i przystani rybackich oraz bezpośredniego podchodzenia do przyjaznych brzegów. Uzyskanie przez jacht balastowo–mieczowy zadawalającego momentu prostującego przy przechyle do 90° okupiony bywa większą masą balastu niż w przypadku klasycznej jednostki balastowej (finkeel). Nie pozostaje to bez wpływu na właściwości trakcyjne jachtu ale w fizyce nie ma nic za darmo. Skipperom jachtów balastowo–mieczowych, wybierających się na morze polecam uwadze wielkość luzu miecza w prowadnicach. Na śródlądziu problem ten nie istnieje. Dopiero zataczanie się jachtu na dużo dłuższych falach spowoduje niepokojące wstrząsy. Im miecz cięższy — tym problem poważniejszy. Dlatego wolę jacht o cięższym balaście i lżejszym mieczu. W ciężkich warunkach pogodowych podniesienie lekkiego miecza zmniejsza przechyły (powiększając dryf, niestety).
Jachty balastowe niesłusznie uchodzą za „niewywracalne”. Z reguły jednak legitymują się korzystniejszą statecznością przy przechyle „masztem do wody”. Ich balasty formowane są różnie. Praktycznie sprowadzaja się do skutku najechania na rybackie sieci. Klasyczny balast (Rys.4.55 A) zazwyczaj chroni jacht przed zaczepieniem. Najechanie sieci przez jachty przedstawione na Rys.4.55 B i C powoduje spore kłopoty. Szczególnie źle się przedstawia sytuacja jachtu B („Nefryt”) gdy sieć lub lina znajdą się między balastem i pozbawionym skegu sterem. Jedynym sposobem oswobodzenia jachtu jest podciągnięcie bosakiem liny na wysokość pokładu i zrobienia użytku z toporka, którego w tym właśnie celu wprowadzono do waszego WWR. Toporek obuchem opieramy na pokładzie, w poprzek ostrza przekładamy linę i uderzamy w nią młotkiem do skutku. Wiem, że to wandalizm ale jakoś trzeba się uratować.
Rys. 4.55. Kształt balastu przesądza o odporności na nieumyślnie najechane sieci. Jacht powinien prześlizgnąć się bez problemów. Jacht C może mieć kłopoty. Beznadziejna jest sytuacja jachtu B. Załoga balastowo–mieczowego jachtu D ma szanse przepchnięcia bosakami liny poza podniesiona płetwę sterową.
Rys 4.56. Taki ster z pewnością nie nadaje się do morskiej żeglugi
Utrata steru w ciężkiej pogodzie to źródło bardzo poważnych kłopotów. Wiosło z przywiązanym krawatami sklejkowym elementem podłogi lub pokrywą schowka kojowego stanowi bardzo mało efektywny przyrząd do kierowania jachtem. Jego przygotowanie trwa, podczas kiedy łódka nie stoi zaparkowana nieruchomo.
Ster integralny, szczególnie kiedy nie jest podparty skegiem powinien być pozbawiony nadmiernych luzów. Ciche i lekko pracujące łożyska to tulejki poliamidowe. Zastosowanie poliamidu związane jest jednak z ryzykiem zablokowania steru, jeżeli zapas luzu (na puchnięcie materiału pod wpływem wody) okaże się za mały. Żadnych recept nie ma, doświadczenie mówi, że każdorazowe eksperymentowanie jest konieczne.
Przedłużenie kadłuba. Pawęże małych jachtów często ciągną wodę. Łagodne połączenie strug wody za pawężą możemy uzyskać poprzez dolaminowanie „dostawki” rufy — wydłużającej przy okazji linię wodną. Dodatkowy efekt to stworzenie nawisu rufowego, tak cennego przy żegludze z wiatrem. Przedłużenie jachtu laminatowego, lub sklejkowego–oblaminowanego nie jest trudne i nie wymaga usuwania starej pawęży. Jako formy użyjemy arkusza lakierowanej (fabrycznie) płyty pilśniowej twardej lub odpowiednio gładkiej folii plastikowej. W tak zaimprowizowanej formie wylaminujemy poszycie „przedłużki”. Prefabrykowana płyta pawęży zamknie, powstały w taki sposób schowek. Pawęż może posiadać przetłoczenie w kształcie stopnia. Podwięzia achtersztagów i kosz rufowy pozostają na swoich miejscach. Jeśli jacht ma ster zawieszony na pawęży — trzeba dokonać odpowiednich przeróbek. Przedłużanie jachtów laminatowych od lat jest specjalnością szkutniczą JKM „Neptun” w Górkach.
Rys 4.58. Etapy operacji przedłużenia kadłuba
Jedynym prawdziwym kłopotem będą papierowe formalności związane ze zmianą długości (całkowitej, linii wodnej i klasyfikacyjnej). Sporządzanie i zatwierdzanie rysunków trwać będzie dłużej niż sama robota.
Techniczne przepisy nadzoru technicznego nad jachtami morskimi zawierają setki szczegółowych zaleceń, warunków, nakazów, wymagań, norm, receptur itd. Wiele z nich opatrzonych jest klauzulą indywidualnego uznania. Wybierający się na morze armatorzy jachtów śródlądowych będą więc mieli z nimi do czynienia już przy pierwszym kontakcie z inspektorem technicznym. Rozdział niniejszy ma wstępnie zorientować zainteresowanych czytelników z niektórymi wymaganiami i zaleceniami stawianymi, nawet najmniejszemu polskiemu jachtowi morskiemu.
Objętość kokpitu. Objętość wanny kokpitowej nie powinna być większa niż 40% iloczynu długości klasyfikacyjnej, szerokości klasyfikacyjnej i wolnej burty. Kokpit musi być samoodpływowy a średnica szpigatów (po prawej i lewej stronie) nie może być mniejsza niż 20 mm (dla jachtów do 7 m długości klasyfikacyjnej). Jeśli nie są to rury monolitycznie łączące dno wanny z dnem jachtu – konieczne są zasuwy odcinające wylot wody przy dnie jachtu. Wskazanym jest aby szpigaty prowadzone były pionowo aby ułatwić, ewentualne udrożnienie odpływu.
Próg zejściówki powinien być umieszczony wyżej niż ławki kokpitowe (bakistowe).
Okna. W odróżnieniu od zwyczajów śródlądowych – okna jachtów morskich powinny być możliwie małe (aby nie brakowało światła można zrezygnować z firaneczek). Szczególnie nie mile widziane są okna, których powierzchnia (netto) przekracza 0,18 m². W takim przypadku wymagane jest uzbrojenie ich w „blindklapy” o uzgodnionej indywidualnie konstrukcji.
Szyby okienne muszą być osadzone poprzez nałożenie (Rys. 5.1) a nie przy użyciu uszczelek samochodowych (tak, jak to się spotyka głównie na jachtach niemieckich).
Rys. 5.1. Nałożenie szyby na ścianę kabiny zabezpiecza ją przed wypchnięciem. Aby szyby nie pękały promieniście wokół śrub – „stożkowanie” otworów należy wykonywać frezem o kącie stożka jakim wyprofilowano łby śrub.
Wloty i wyloty jachtowych instalacji rurowych muszą być wyposażone w nierdzewiejące zasuwy (co raz częściej – kulowe) lub zawory. Ich rozmieszczenie powinno zabezpieczać przed wlewaniem się wody nawet przy przechyłach do 90°.
Pompowanie wody. Jachty morskie muszą posiadać instalację intensywnego osuszania zęzy. Pompy (najlepiej membranowe, dwustronnego działania) powinny być tak umieszczone aby można było je obsługiwać z kokpitu.
Śruby mocujące balast zewnętrzny („bolce”). Koniecznie ze stali nierdzewnej.
Skrzynia mieczowa musi być od góry hermetycznie zamknięta.
Instalacja gazowa. Jeśli kambuzowa kuchenka jest zasilana z 2–kilogramowej butli turystycznej to unikniecie spełnienia wymogu specjalnego, wydzielonego, dostępnego z pokładu pomieszczenia na butlę oraz metalowych przewodów.
Materiały do budowy jachtu morskiego także muszą odpowiadać licznym i szczegółowym wymogom. Oto najważniejsze z nich:
– sklejka – wyłącznie atestowanie wodoodporna (różowe pieczątki)
– laminat poliestrowo–szklany o zawartości zbrojenia matą – od 28% do 35% (wagowo), bada to się poprzez palenie wyciętych z kadłuba próbek (aby to zrobić należy np. wyciąć schodek na pawęży. Od „morskiego” laminatu (w zależności od „procentu szkła”) wymaga się aby wytrzymałość na zginanie mieściła się w przedziale 147 do 175 MPa, moduł sprężystości przy rozciąganiu wynosił od 7400 do 8800 MPa a moduł sprężystości przy zginaniu wynosił od 6800 MPa do 8200 MPa.
Stopy aluminiowe. W zależności do jakiego celu przeznaczone mają być elementy ze stopów lekkich – decydować będą dane zawarte w ateście hutniczym. Obok parametrów mechanicznych – specjalne znaczenie przywiązuje się do odporności na wodę słoną, w szczególności na korozję międzykrystaliczną. Z reguły dyskwalifikowany jest materiał oznaczany symbolem PA11.
Kleje do drewna. Obecnie istnieje mnóstwo gatunków kleju do drewna. Dla nas decydującą jest próba długotrwałego moczenia a nawet – gotowania. Innym zagadnieniem jest elastyczność kleju. Jak do tej pory, najbardziej przywiązani jesteśmy do „Cascamitu” i „AG”. Kleje mocznikowo–formaldehydowe mogą być stosowane do klejenia wyposażenia wnętrza ale nie w tych miejscach, które często są moczone. Nie należy stosować ani „Wikolu” ani kleju kazeinowego.
Farby i lakiery. Oczywiście tylko wodoodporne. Żadne „zewnętrzne”. Stal i aluminium należy uprzednio gruntować odpowiednimi farbami podkładowymi. Szczególnie aluminium wymaga podkładu „grunt reagujący”. Sfatygowane kadłuby laminatowe najlepiej jest malować syntetycznymi lakierami samochodowymi (po uprzednim wyszpachlowaniu i zmatowieniu żelkotu). Uzyskane efekty (przywarcie do podłoża, odporność na ścieranie) są o wiele lepsze niż przy malowaniu lakierami poliuretanowymi. Gdyby, nie daj Boże przyszło Wam w trakcie rejsu dokonywać napraw skorupy kadłuba np. przez zalaminowywanie dziury – nie zaniedbajcie tymczasowego zabezpieczenia zżelowanej żywicy prowizoryczną powłoką dostępnej farby. Po powrocie do macierzystego portu zostanie ona zeszlifowana i pokryta prawdziwym żelkotem. Wewnętrzne strony skorup kadłuba można malować topkotem lub farbą epoksydową do okrętowych zbiorników wody słodkiej. Jest to zabieg niezbędny nie tylko dla ochrony laminatu ale i dla zdrowia załogi jachtu bo proces emisji styrenu praktycznie ustaje dopiero po upływie 20 lat. Podwodna część nowego kadłuba powinna być zabezpieczona przed wpływem osmozy. Zagraniczne, specjalne farby antyosmozowe z powodzeniem zastępowane są przez syntetyczne lakiery samochodowe. Malowanie podwodnej części kadłuba (z wyjątkiem protekcyjnych „cynków”) należy wykonać dopiero po uzupełnieniu ubytków farb antykorozyjnych. Dla jachtu turystycznego nie jest konieczny zakup drogiego, zagranicznego antyfoulingu samopolerującego. Mam doskonalą opinię o farbach antyporostowych gdańskiej „Olivii”. Do przesądów należy konieczność malowania dna tuż przed wodowaniem jachtu. Wprost przeciwnie – kilkudniowe sezonowanie powłoki poprawia jej odporność na ścieranie. W warunkach bałtyckich antyporostowa skuteczność farb „Olivii” wynosi 2 sezony.
Drewniane elementy laminatowego pokładu – po których się nie chodzi butami (handrelingi, nakładki, listwy relingowe, wsuwki zejściówki itp.) warto malować wodoodpornym lakierem olejno–żywicznym. Oczywiście, elementy te uprzednio powinny być zaimpregnowane pokostem. Lakier poliuretanowy, który jest bardziej odporny na ścieranie, zostawiamy do pomalowania stołu mesy, stołu nawigacyjnego oraz pokryw bakist i gretingu kokpitowego, o ile są one wykonane z mahoniu, peroby lub dębu. Wszystkie pokładowe elementy teakowe nasączamy drogim, specjalnym, zachodnim impregnatem – kupowanym dla bezpieczeństwa wyłącznie w sklepach żeglarskich.
Drewniany wystrój grodzi, jaskółek, szafek malujemy transparentnymi lakierami matowymi, ale wyłącznie na odpowiednio wygładzony podkład z lakieru „gloss”. W przeciwnym przypadku – schnący lakier matowy może pokryć się szpetnym białym nalotem.
Na elementy wykonane ze stali konstrukcyjnej pospolitej jakości, żeliwne lub ołowiane (balast, falszkil etc.), przewidziane do oblaminowania – nakładamy wyłącznie epoksydowe farby antykorozyjne. Inne pospolite farby (olejne, ftalowe, karbomidowe, żywiczne, chromianowe, chlorokauczukowe, minie) są rozpuszczane przez styreny, zawarte w żywicach poliestrowych („polimalach”). Skutkiem dopuszczenia do takiego „mezaliansu” będzie zniszczenie warstwy antykorozyjnej, a co za tym idzie – powstawanie rdzawych pęcherzy. Natomiast powszechnie używane w budownictwie i do konserwacji blach samochodowych farby antykorozyjne mogą stanowić podłoże dla laminatu epoksydowego.
Połączenia różnych metali. Najbardziej „wrogimi” wobec siebie są miedź i jej stopy oraz aluminium i jego stopy. Należy za wszelką cenę unikać, nie tylko kontaktu ale i zbytniego zbliżenia tych metali. Jeżeli jest to niemożliwe, lub na krótki czas nie do uniknięcia – wskazanym jest pokrycie (pobielenie) cyną elementów mosiężnych oraz dodatkowe pomalowanie, każdego z nich.
Dla orientacji przytaczam średnie wartości potencjału korozyjnego (w voltach) niektórych metali. Poniższą listę ułożyłem w kolejności od pasywnych do aktywnych:
Magnez i jego stopy = -1,62, cynk = -1,00, aluminium i jego stopy = od -0,76 do -1,00, kadm = -0,72, stal konstrukcyjna, staliwo i żeliwo = -0,65, stał nierdzewna (typ 304, aktywna) = od -0,43 do -0,58, mosiądze, brązy, spiże = od -0,24 do -0,46, stal nierdzewna chromowa (typ 410, pasywna) = od -0,26 do -0,35, nikiel 200 = od -0,10 do -0,20, stal nierdzewna molibdenowa (typ 316, pasywna) = od 0,00 do -0,10, tytan = 0,00, grafit = od +0,20 do +0,30.
Próby stateczności jachtu. Sprawdzanie stateczności na drodze empirycznej (po prostu przewracanie łódki) lub przeprowadzanie analitycznej analizy stateczności może być zaniechane jeżeli wasz jednokadłubowy jacht wyjdzie obronną ręką z takiego oto rachuneczku:
gdzie:
B – szerokość klasyfikacyjna (m)
WB – wolna burta (m)
Lpp – długość wodnicy konstrukcyjnej (m)
Tk – zanurzenie klasyfikacyjne (m)
R – współczynnik balastowy (stosunek ciężaru zewnętrznego balastu stałego oraz 50% balastu wewnętrznego, do wyporu konstrukcyjnego...ale stały balast wewnętrzny umieszczony powyżej stępki uwzględnia się tylko w połowie a masę miecza wlicza się do masy wewnętrznego balastu stałego także ze współczynnikiem 0,5. (m). Dla przykładu – stara „Venuska” („Edel”) legitymuje się współczynnikiem 0,22.
Jest wątpliwe, czy jacht Wasz zostanie zwolniony z próby przechyłów do kąta 90°, której wynikiem będą pomiary siły (co 10°), przyłożonej do topu masztu. Oczywiście wymagany będzie zakres dodatniej stateczności w zakresie przechyłu do 90° oraz nie osiągnięcia krawędzi szczelnie zamykanego otworu w kadłubie w przechyle do 45° (żegluga bałtycka). Werdykt zależy od tego czy sporządzony w wyniku przechylania jachtu przebieg krzywej ramion prostujących stateczności statycznej jest taki, że pod działaniem momentu przechylającego Mw = 57,4 x S x h, kąt przechyłu nie będzie większy niż 30°. Naturalnie wszyscy Czytelnicy już doskonale orientują się, że „S” oznacza klasyfikacyjną powierzchnię trójkątów żagli a „h” jest odległością pomiędzy środkiem oporu bocznego i środkiem ożaglowania.
Pozostaje jeszcze praktyczne sprawdzenie stateczności początkowej – polegające na zgrupowaniu załogi przy podwięzi topwanty.
Niezatapialność jachtu. Od tego zależy dyspensa od niesłychanie drogiej, obłożonej cłem i podatkiem tratwy ratunkowej. Aby jacht balastowy spełnił ten warunek – należałoby wypienić go niemal całkowicie. Nie mniej, możliwość taka istnieje. Stąd łaskawość prawodawcy – zwalniający taką jednostkę z obowiązku posiadania tratwy podczas żeglugi po tytułowym akwenie. Jachtom balastowo-mieczowym także trudno spełnić ten warunek. Teoretycznie mogłyby z niego skorzystać „czyste” lub „szczątkowo-balastowe” jachty ale te odpadną podczas prób statecznościowych. Pozostaje więc żegluga „przybrzeżna” w III rejonie. Najłatwiejszym sposobem wypełnienia poświęconych do celu przestrzeni – jest zastosowanie samopieniących się tworzyw. Muszą to być jednak specjalne tworzywa – krzepnące w postaci takiej struktury szczelnych pęcherzyków, które w żadnym przypadku nie komunikują się wzajemnie co zapewnia bezdyskusyjną nienasiąkliwość. Absolutna większość pianek używanych w budownictwie jako izolacje termiczne i akustyczne – nie spełniają tego warunku. Pozostaje więc tylko pracowite upychanie klocków styropianowych. Zastosowanie styropianu nakłada na nas obowiązek ochronienia go przed zabójczym działaniem emisji styrenów, acetonów i innych chemikalii, których przy budowie jachtu użyliśmy wiele. Emisja ta trwa latami. Zlekceważenie ochrony naraża styropian na intensywną reakcję „gaśnięcia” czyli redukcję objętości. Najprostszymi metodami ochrony styropianu są: szczelne opakowywanie w cienką folię polietylenową wszystkich elementów których wymiary dyktuje technologia „pakowania” albo dokładne malowanie wszystkich powierzchni laminatu wnętrza – lakierem epoksydowym do zbiorników wody słodkiej (dwuczęściowy, produkowany przez „Olivię“ w Gdańsku Oliwie). Ten drugi sposób zaliczyłbym do zabiegów sanitarno-higieniczno-ekologicznych (przykład technicznej „nowomowy”) – jako że emisja styrenów nie jest zupełnie obojętna dla zdrowia załogi. Znany na rozlewisku Martwej Wisły uwodziciel – twierdzi, że osłabia popęd.
Solidność połączeń i zamocowań. Na to nie ma żadnych norm oprócz doświadczenia, wyobraźni i rozsądku budowniczego oraz indywidualnej oceny inspektora. Nie wszystkie zamocowania i połączenia dają się sprawdzić podczas inspekcji. Wiele z nich pozostaje ukrytych przez następne fazy technologiczne. Stąd apel o poważne traktowanie każdego elementu jachtu morskiego.
Bardzo solidnego umocowania wymagają gniazda stójek sztormrelingów i koszy. Montaż sztagownika, podwięzi wantowych i zawieszenia steru to czynności specjalnie odpowiedzialne. Każda wątpliwość powinna przesądzić decyzję o zwiększeniu podkładki, średnicy śruby czy zastosowaniu zawleczki – zabezpieczającej nakrętkę przed odkręceniem. Nie dopuszczajmy do użycia jakiejkolwiek śruby czy nakrętki o podejrzanym (czytaj nadwątlonym) gwincie. Sprawdzajcie wszystkie elementy drewniane czy nie są spróchniałe, nadgniłe czy spękane – chociaż błyszczą poliuretanową powierzchnią.
Szczególnej trosce powierzam olinowanie stałe. Gdy jest to „ocynk” – zmieńcie wszystkie liny, jeśli ukończyły piąty rok służby, choćby w słonawej wodzie, nawet jeżeli prezentują się przyzwoicie. Pod opaskami, w szplajsach zawsze czyha zdradliwa korozja. Sprawdzajcie czy nie pękają splotki na wyjściach z zawalcowanych końcówek. Absolutnie przed każdym sezonem poddajcie kontroli stan stropiku podnoszącego miecz. Zwłaszcza w miejscu gdzie zaczyna się „szplajs” górnej kauszy. Po kilku sezonach morskiej żeglugi warto zainteresować się stanem osi miecza sektorowego.
Szczegółowych nakazów, zakazów, zaleceń itp. szukajcie w broszurowych wydaniach przepisów Polskiego Rejestru Statków (można je kupić w dziale wydawniczym PRS przy ulicy Hallera 126 w Gdańsku-Wrzeszczu, tel. 058-41.17.00) lub w jednoczęściowym zbiorze ZNT PŻŻ (tel. 058-41.99.53).
Sądzę, że tylko właściciel jachtu (prywatnego) najlepiej wie co jest w jachcie do naprawy, wymiany itd.
Instalacja elektryczna na jachcie śródlądowym w zasadzie sprowadza się do jednego lub kilku obwodów oświetlenia wnętrza.
Zużycie prądu zależy głównie od tego czy kolację jada się przed czy po zmierzchu i jakiej mocy jest żaróweczka lampki nad stołem biesiadnym. Równie dobrze problem oświetlenia „szuwarowca” można rozwiązać turystyczną lampą gazową i latarką ręczną. Pomijam tu sprawę rozruchu silników pomocniczych bo przeważnie są nimi motorki przyczepne, uruchamiane ręcznie.
Na jachcie morskim, chociażby tym najmniejszym, sprawa jest poważniejsza. Liczba niezbędnych odbiorników rośnie za przyczyną obowiązku palenia świateł nawigacyjnych, zasilaniem urządzeń nawigacyjnych, radiokomunikacyjnych i pomocniczych. Dochodzi także często elektryczny rozruch silników stacjonarnych.
System zasilania. Rekomendowany przeze mnie system zasilania wszystkich odbiorników energii elektrycznej na jachcie polega na rozdzieleniu obwodu rozruchu silnika od całej reszty. Wynika on nie tyle z uniwersalnej zasady „co cesarskie — cesarzowi...” co przekonania o celowości separowania zagrożeń niewydolności energetycznych. Przyjęcie koncepcji takiego podziału — zaprasza do wprowadzenia na jacht dwóch rodzajów akumulatorów: kwasowego — wyłącznie do rozruchu silnika oraz zasadowego do całej reszty „niskoprądowców”.
Akumulator kwasowy. Obecność na jachcie akumulatora kwasowego wymuszona jest jego zdolnością do dostarczenia rozrusznikowi silnego prądu. Jego pojemność zależy od wymagań rozrusznika silnika pomocniczego. Do niedawna używane były wyłącznie do tego celu normalne ołowiowe akumulatory samochodowe, wypełniane roztworem kwasu siarkowego o gęstości 1,273 g/ml (stan pełnego naładowania). Akumulatory kwasowe są wrażliwe na głębokie rozładowanie (granica — około 50%), które powodują deformację płyt i odpadanie substancji czynnej. Do rozruchu jachtowych silników diesla korzystnie jest stosować akumulatory o grubszych płytach i substancji czynnej o większej gęstości.
Akumulatory te powszechnie nazywane są „heavy – duty“. Akumulator kwasowy w pełni naładowany powinien się legitymować napięciem (mierzonym bez obciążenia) nie mniejszym niż 12,6 volt.
Jeżeli analogiczny pomiar wykazuje napięcie 11,8 volt — akumulator jest kompletnie rozładowany. Pomiarów napięcia pod obciążeniem (mostkiem, każdej celi osobno) wykonywać już nie możemy ponieważ współczesne akumulatory mają odkryte tylko kołki klemowe. Innym sposobem pomiaru stanu naładowania jest pomiar gęstości elektrolitu. Dokonujemy go przy pomocy areometru. Dolna, zielona kreska na pływaku oznacza stan pełnego naładowania — górna, czerwona jest świadectwem pełnego rozładowania. Jeszcze innym wskaźnikiem jest obserwacja amperomierza podczas ładowania. Wielkość prądu ładowania (A) powinna wyraźnie zmniejszać się w miarę upływu czasu. Dla nas bardzo ważną informacją jest aktualna pojemność akumulatora, która maleje wraz z jego wiekiem. Jeśli podczas ładowania napięcie własne akumulatora szybko rośnie a po naładowaniu szybko spada mamy do czynienia z dużym ubytkiem pojemności. Napięcie ładowania powinno wynosić 14,4 volt.
Powszechnymi grzechami w stosunku do akumulatorów jachtowych jest dopuszczenie do zasiarczenia płyt na skutek: nie podładowywania pomiędzy rejsami i w okresie zimowym, nie uzupełniania ubytków wody destylowanej, niewystarczającego ładowania podczas rejsu, głębokie rozładowywanie i nadmiernie intensywne ładowania. Nie eksploatowany akumulator winien być doładowywany „do pełna“ — raz na miesiąc. Stała kontrola poziomu elektrolitu powinna owocować uzupełniania braku i to wyłącznie wodą destylowaną a nie wodą z czajnika okrętowego. Codzienne (!) podładowywanie akumulatora podczas rejsu kompensować musi z naddatkiem (Ah) zużytą energię. Szczególny pośpiech w uzupełnieniu energii wskazany jest po zaistnieniu głębokiego rozładowania. Nadmiernie intensywne ładowanie powodowane jest zazwyczaj krótkim postojem w porcie. Ładowanie prądem znacznie przewyższającym 10% aktualnej pojemności akumulatora (np. 5 A dla akumulatora 50Ah) powoduje nie tylko nadmierne odparowywanie wody z elektrolitu, a tym samym nieodwracalną dezaktywizację odsłoniętych górnych części płyt ale i deformację płyt, co zdarza się już przy nagrzaniu elektrolitu do temperatury 50°C. Deformacja płyt prowadzi do zwarcia wewnętrznego. Jest to wyrok śmierci na akumulator. Niezbędny czas ładowania nie odpowiada arytmetycznemu rachunkowi brakujących amperogodzin ponieważ proces ładowania obciążony jest, jak wszystko w życiu — określonymi stratami. Przykładową sprawność prawidłowego ładowania akumulatora o pojemności 100 Ah przedstawia poniższa tabelka:
| stan naładowania w % | 50 | 70 | 80 | 90 | 95 |
| czas ładowania do 100% | 6,6 h | 6,8 h | 5,2 h | 3,3 h | 1,9 h |
Samochodowe akumulatory kwasowe bardzo nie lubią przechyłów przekraczających 30° oraz silnych wstrząsów. Z tego ostatniego powodu nie należy umieszczać ich w pomieszczeniach znajdujących się przed masztem. Dobrze traktowane akumulatory tego typu powinny służyć nam od 4 do 7 lat. Odpowiada to przeciętnie 50 umownym cyklom rozładowania do 60% + następne ładowanie.
Akumulatorem kwasowym „nowej generacji” — szczególnie zalecanym do użytku jachtowego jest tzw „akumulator bezobsługowy”. Nie wymaga on uzupełniania odparowywanej wody z elektrolitu ponieważ ma on konsystencję galarety. Wydzielający się podczas rozładowywania tlen i wodór, zamiast wydostawać do atmosfery, łączą się wewnątrz akumulatora — tworząc wodę. Zjawisko to nazywane jest rekombinacją gazów. Jej sprawność wynosi około 98%. Zaletami tych akumulatorów jest znacznie dłuższa żywotność, wynosząca przeciętnie 300 cykli. Jeśli miałoby to bezpośrednio odpowiadać czasowi eksploatacji — mielibyśmy akumulator na jakieś 20 lat. Jak to będzie z tą nowością — zobaczymy. Natomiast już teraz możemy powiedzieć, iż w porównaniu do klasycznych baterii kwasowych — akumulatory te charakteryzują się mniejszym samorozładowywaniem, większą odpornością na skutki głębokiego rozładowania, lepszą odpornością na wstrząsy oraz nie wymagają uzupełniania wody.
Rys. 6.1. Akumulator „najnowszej generacji” (Optima 850) jest drogi ale jego zalety są szczególnie pożądane na jachcie żaglowym.
Wśród akumulatorów „najnowszej generacji” szczególne miejsce zajmują baterie „Optima 850” o ogniwach spiralnych (Rys.
6.1.). W akumulatorach tych, spiralne zwinięcie płyt (tajemnica technologii) pozwoliło na znaczne zwiększenie pojemności elektrycznej i natężenia pobieranego prądu. Akumulator „Optima 850” osiąga napięcie końcowe 9 V po 120 minutach poboru prądu 25 A. Akumulatory tradycyjne o tej samej pojemności dają trzykrotnie mniejszy prąd rozruchowy. Separatory płyt wykonane są ze szkła mikroporowatego. Uwięziony w nich elektrolit nie wypływa nawet po rozbiciu obudowy akumulatora. Dlatego akumulatory „Optima” mogą pracować nawet dnem do góry. Bateria jest całkowicie szczelna. Tylko przy przekroczeniu napięcia prądu ładującego 14,4 V — zawór bezpieczeństwa uwalnia nadmiar gazów. Dochodzi wówczas do uszkodzenia akumulatora. Wyjątkowa czułość na zbyt wysokie napięcie ładowania jest jedyną ale istotną wadą akumulatorów tego typu. Regulator napięcia prądnicy musi być równie wysokiej jakości. Z drugiej strony — akumulatory te cechują się długowiecznością oraz gwarantowaną liczbą 12 000 cykli rozruchowych. Jest to trzykrotnie więcej niż w akumulatorach tradycyjnych tej samej wielkości. Liczba „850” oznacza zdolność dostarczenia prądu o natężeniu 850 A przez okres 30 sekund w temperaturze minus 18°C. Dodatkową zaletą jest możliwość naładowania kompletnie rozładowanego akumulatora w czasie krótszym niż 1 godzina (prądem aż 100A ale i napięciu nie większym niż magiczne 14,4V). W Polsce sprzedażą akumulatorów „Optima 850” zajmuje się Szwedzkie Biuro Techniczne. Pod koniec 1994 roku kosztowały 4 miliony złotych.
Jeśli miałoby to bezpośrednio odpowiadać czasowi eksploatacji — mielibyśmy akumulator na jakieś 20 lat. Jak to będzie z tą nowością — zobaczymy. Natomiast już teraz możemy powiedzieć, iż w porównaniu do klasycznych baterii kwasowych — akumulatory te charakteryzują się mniejszym samorozładowaniem, większą odpornością na skutki głębokiego rozładowania, lepszą odpornością na wstrząsy oraz nie wymagają uzupełniania wody. Kosztują za to dużo. Są importowane do Polski. Jeżeli używane są na jachcie do rozruchu silnika — należy montować je jak najbliżej startera, używając do doprowadzenia energii kabla miedzianego (wyłącznie!) o możliwie dużej średnicy.
Akumulator zasadowy. Zaletą akumulatorów zasadowych jest nieszkodliwość doprowadzenia ich nawet do stanu głębokiego rozładowania oraz możliwość awaryjnego podwyższania napięcia (o czym niżej). Akumulatory zasadowe uważane są ponadto za długowieczne, o ile wymieniamy w nich elektrolit co jakieś 3 lata.
Jest to wodny roztwór KOH z dodatkiem wodorotlenku litu.
Wymiany elektrolitu dokonują stacje konserwujące urządzenia techniczne miejskich centrali telefonicznych.
Akumulatory zasadowe nie mogą służyć do rozruchu, nawet malutkiego silniczka. Żywotność ich wynosi kilkanaście lat. Jak mówiliśmy są zupełnie odporne na całkowite nawet rozładowanie (byle nie zwarciem) i mogą w tym stanie pozostawać przez długie okresy czasu. Wygoda zabudowy tych akumulatorów wymaga zazwyczaj rezygnacji z długich, 10-cio ogniwowych, rzędowych obudów fabrycznych („Centra — Poznań”) i wykonania we własnym zakresie nowych skrzynek drewnianych, mieszczących po 5 ogniw. Ułatwia to pomieszczenie akumulatorów oraz obniża ciężar zestawów. które na zimę warto przenieść do ogrzewanego pomieszczenia. Jeśli ogniwa posiadają blaszane koszulki (starsze modele), dno każdej ze skrzynek musi być ażurowe, a każde z ogniw dobrze zakonserwowane na zewnątrz techniczną wazeliną bezkwasową. Powodem perforacji ogniw zawsze jest korozja zewnętrzna. Między ogniwami należy umieścić przekładki klingerytowe lub polietylenowe o grubości około 2 mm. Zaletą akumulatora zasadowego jest możliwość łatwego ustalenia ewentualnego defektu, którejś z cel i dokonania jej wymiany a nie wyrzucenia całej baterii — jak to ma miejsce w przypadku akumulatora kwasowego. Szczególnie troskliwej konserwacji wymagają połączenia międzyogniwowe, na których powstają wykwity krystaliczne o znacznej oporności.
Przy każdej baterii 10-cio ogniwowej (12 V) powinno być przewidziane miejsce na zamontowanie jedenastego ogniwa, które awaryjnie może być włączone (szeregowo) w obwód zasilający dla „ratowania” spadającego napięcia. Robimy to, kiedy (już po wyłączeniu wszystkich poważnych odbiorników energii) pozostanie nam tylko zasilanie pokładowej elektroniki (log, radiodbiornik,
Decca lub GPS, radiotelefon).
Dysponując dwoma lub więcej akumulatorami należy korzystać z nich kolejno, nie łącząc ich równolegle. Celowym jest zamontowanie wysokoamperowego przełącznika zasilania celem uniknięcia niebezpiecznych przełączeń przewodów — możliwe pomyłki po ciemku i podczas chwiejby.
Akumulatory zasadowe powinny być zabudowane na jachcie z dala od akumulatorów kwasowych (rozruchowych). W żadnym przypadku akumulatory zasadowe nie mogą być ładowane we wspólnym pomieszczeniu z akumulatorami kwasowymi. Pipety, areometry itp. przyrządy, używane do obsługi akumulatorów kwasowych nie mogą być „pożyczane” dla obsługi akumulatorów zasadowych i vice versa. Płukania, mycia itp. zabiegi nie wchodzą w rachubę.
Do prostowników ładowarek akumulatorów zasadowych należy nawinąć specjalne transformatory o napięciu wyjścia większym od nominalnego o około 25%. Oznacza to, że dla 12-voltowej baterii napięcie robocze (pod obciążeniem) powinno wynosić co najmniej 15 volt. Ładowanie akumulatora zasadowego 100-amperowego typowym „samochodowym” prostownikiem nie zapewnia wykorzystania znamionowej pojemności akumulatora. Akumulatory zasadowe mogą być ładowane prądem rzędu 15% pojemności akumulatora (do 15 A dla 100 Ah).
Uwagi ogólne do wszystkich typów akumulatorów. Stabilność baterii jachtowych musi być zapewniona przy użyciu np. pasów z tworzyw kwaso i zasadoodpornych, tak aby ewentualna wywrotka jachtu nie oswobodziła ich ze swych wanienek lub skrzynek. Także pamiętać należy, iż większość pożarów na jachtach wybucha nie w kambuzie czy przedziale silnikowym ale w pomieszczeniach akumulatorowych. Zwraca to uwagę na celowość stosowania takich połączeń, które by były zawsze gotowe do natychmiastowego rozłączenia. Jest to trudne do pogodzenia z solidnością dobrego styku eksploatacyjnego. Polecane są wysokoamperowe wyłączniki — przy samych akumulatorach. Szczególnie na jachcie każdy musi być elektrykiem w pewnym sensie.
Generator spalinowy. Jeżeli jacht wasz nie posiada silnika pomocniczego, lub silnik ten nie ma prądnicy do ładowania akumulatorów (np. mało który „British Seagull” czy „Penta” MDI ma takie wyposażenie) to celowym jest pozyskanie do tego celu małego, cichobieżnego, ekonomicznego japońskiego agregaciku. Tak dla przykładu — wcale nie najmniejszy agregat „Honda”, mod. EX 350, ważący 8,5 kg, o wymiarach 365 x 195 x 305 mm, napędzany dwusuwowym silniczkiem o pojemności 34 cm3 — daje nam prąd stały o napięciu 12 V i mocy 73 W. Są tacy, którzy wolą „pędzić” takie maleństwo niż silnik napędowy.
Agregat powinien być ustawiony i dobrze zamocowany na pokładzie od strony zawietrznej, tak aby fale ani bryzgi wody do niego nie docierały. Kabel zasilający akumulatory nie powinien wchodzić w kolizję z szotami ani stanowić „potykacza” dla załogi.
Generator wiatrowy. Ten sposób pozyskiwania energii elektrycznej właściwy jest raczej dużym jachtom i to w żegludze oceanicznej. Aby uzyskiwać godne uwagi ilości energii musimy zdecydować się na zainstalowanie sporego wiatraka i prosić Boga o wiatr w przedziale 3 do 6°B. Generatory wiatrowe montuje się na szczycie mniej więcej dwumetrowej, pionowej rury lub ramy usytuowanej na rufie jachtu (Rys.6.2). Dla przykładu przedstawiam podstawowe dane angielskiego generatora firmy „The Rutland” model Marine, najmniejszego z tych, które mogą być zainstalowane na naszym jachciku.
Rys. 6.2. Usytuowania generatora wiatrowego na jachcie
Sześciołopatowy propeler ma średnicę 910 mm. Generator obracając się dookoła osi pionowej zatacza koło o promieniu 470 mm. Może być montowany na typowej rurze aluminiowej 2½ – calowej. Waży 13,7 kg. Zależność pomiędzy szybkością wiatru (pozornego) a natężeniem produkowanego prądu przedstawia się następująco: 4,5 m/sek — 1,0 A, 7,0 m/sek — 2,0 A, 9,0 m/sek — 3,5 A, 13,5 m/sek — 5,4 A, 18,0 m/sek — 6,8 A.
Rys. 6.3. Generator wiatrowy firmy „Areogen”.
Aby generator wiatrowy nie stanowił zagrożenia dla naszego ciała, lin i żagli musi być instalowany wystarczająco wysoko i z tyłu. Generatory zagraniczne kosztują sporo. Krajowi majsterkowicze wykorzystują do tego celu 24-voltowy silnik od dmuchawy (ogrzewania) ciężarówki „Robur”.
Baterie słoneczne. Te nowoczesne, pożyteczne i sympatyczne urządzenia najbardziej pasują do cichego, eleganckiego, przyjemnościowego jachtingu pod żaglami. Nowoczesność i elegancja w jednym. Słońce świeci a my się ładujemy.
Panele baterii słonecznych umieszczane na pokładzie nie przeszkadzają w poruszaniu się po jachcie, nie rozpieszczają nas swą wydajnością ale pozwalają na uczciwe (5 godzin) palenie lampy trójsektorowej w nocy. Technika w tej dziedzinie jeszcze ma sporo do powiedzenia. Zapewne podane poniżej dane współczesnych baterii za kilka lat będą budzić uśmiech. Liczę na miniaturyzację i większą moc z hektara.
Baterie słoneczne, będące zbiorem światłoczułych fotoogniw półprzewodnikowych są wspaniałym źródłem energii na wiele lat,
gdyż elementy półprzewodnikowe starzeją się niezwykle wolno. Są one wodoszczelne, lekkie, nic zajmują wiele miejsca, wiele z nich daje się mocować do podłoża gumowymi przyssawami. Wytwarzają energię nawet podczas pochmurnego dnia. Nie tyle co w pełni słońca ale zawsze....
Najmniejszą z tych, które widziałem jest „Rasch” 738 N o wymiarach 540x340x40 mm. ważąca 2,4 kg o mocy 8,8W (0,35A). Podobną jest „AEG Yacht-Funk” mod. SLB1 o wymiarach 600x275x48 mm, ważąca 3,3 kg. o mocy 10W (0,38A) Mocniejsze są droższe ale nie większe gabarytowo. Na przykład „Solarex” mod. SVE – SXL 18 o wymiarach 500x550x10 mm waży tylko 1,5 kg i ma moc 18,6W (0.75A) a „ARCO Solar” mod. Marine 22 Teak – Atec o wymiarach 570x330x36 mm waży 2,5 kg i ma moc 22W (0,88A). Większe zużycie energii wskazuje na celowość zakupu np. 50-cio watowego panelu „Siemens” SM 50-18A2 o wymiarach 980x460x55 mm.
Amerykańską baterię „Sun Fleks Solar” mod. MA 12K można zwijać w rulonik. Ma moc 12 W (0,8 A), waży 0,9 kg, wymiary 500x650 mm. Jerzy Salecki, znany z publikowanych w „Żaglach” przeglądów jachtowych nowoczesności — kupił taką w USA za jedyne $ 277. Inny z moich kolegów wydał DM 539 — nabywając w Niemczech amerykańską baterię „dywanikową” o mocy 18 W („Solarex”, mod. MSX-18L).
Baterie słoneczne mają też i swoje wady. Po pierwsze — tracą dużo ze swej nominalnej wydajności jeżeli nie są dobrze chłodzone. Baterie „dywanikowe” przyklejone na stałe do pokładu są właśnie w tej sytuacji. Ponadto nie można ich ustawiać pod kątem prostym do promieni słonecznych, kiedy to ilość dostarczanej energii jest największa, ani usuwać ich z cienia żagli. Dochodzi do tego ryzyko złośliwej dewastacji urządzenia, kiedy jacht pozostaje na cumach bez opieki. Mankamenty te eliminuje bateria sztywna, której łatwo zapewnić lepsze chłodzenie. Korzystne ustawienie względem promieni słonecznych i eliminacja zasłaniania przez żagle — okupione muszą być specjalnym, regulowanym uchwytem na koszu rufowym. Przed cumowaniem lepiej panel zdemontować i bezpiecznie schować pod koją. Takiej baterii nie można zostawić na jachcie bez dozoru.
Baterie słoneczne powinny być wyposażone w regulatory zapobiegające pobieraniu prądu kiedy jest ciemno. Gdyby nie problem kradzieży — system ten miałby prawie same zalety.
Instalacje. Elektryczne instalacje jachtów morskich pracują w jeszcze cięższych warunkach niż samochodowe. Dzieje się tak za sprawą wszechobecnej słonej wilgoci, powodującej przewodność elektryczną laminatu i drewna oraz utlenianie się przewodów, styków itd. Do wykonywania instalacji jachtowych mogą być używane tylko i wyłącznie kable miedziane (koniecznie linki) w dobrej jakości izolacji plastikowej (nie gumowej). Niedopuszczalne jest używanie przewodów aluminiowych. Kładąc nową instalację — nie używajcie kabli „z odzysku”. Nie sztukujcie kabla — kiedy nie jest to absolutnie niezbędne. Przekrój kabli — zawsze „numer większy” niż by to wynikało z potrzeb odbiornika. Mówiąc prosto — nie stosować cieńszych kabli niż „półtora kwadrat”. Doświadczenie mówi, że 2,5 mm2 dla lampy trójsektorowej to w sam raz. Wszystkie elementy elektryczne (styki, końcówki, oprawki, wyłączniki itp.) muszą być wykonane z mosiądzu. Niedopuszczalnym jest stosowanie elementów stalowych — galwanizowanych. Nieszczęściem polskich jachtów jest powszechność stosowania samochodowych lamp sufitowych, kojówek — adaptowanych z lampek słupka międzydrzwiowego {„Polonez”) itd. Prawdziwie jachtowa galanteria elektryczna kosztuje więcej niż elektronika nawigacyjna.
Jachtowa instalacja elektryczna tym głównie różni się od samochodowej, że nie ma w niej „masy”. Do każdego z odbiorników energia musi dotrzeć instalacją dwuprzewodową. Wszystkie żarówki na jachcie muszą być podłączone identycznie biegunowo. Każdy odbiornik energii elektrycznej (wyjątek — rozrusznik silnika) musi być zaasekurowany bezpiecznikiem. Należy dążyć do tego aby jak największa ilość połączeń przewodów była lutowana. Dobrą cyną, na kalafonię, starannie oczyszczone kable, pobielone i lutowane „na gorąco”.
Kable nie powinny być prowadzone tam gdzie zazwyczaj zbiera się woda. Łączenia kabli oraz wprowadzanie do różnego rodzaju urządzeń, skrzynek, dławic, gniazdek powinny być zabezpieczone koszulkami termokurczliwymi lub taśmą samowulkanizującą. Kładąc nową instalację należy oznakowywać przewody opaskami z literami lub cytrami — odpowiadającymi symbolom na planie instalacji, który powinien być przyklejony na wewnętrznej stronie drzwiczek szafy ubraniowej. Jest to specjalnie użyteczne przy lokalizowaniu niesprawności instalacji prowadzącej do masztu. Kable radiowe i radionawigacyjne nie powinny być „oplatane” kablami elektrycznymi.
Tablica rozdzielcza. Jest to centrum dowodzenia całą instalacją elektryczną jachtu. Należy dążyć do uzyskania pełnej koncentracji wskaźników, wyłączników, bezpieczników i gniazd wtykowych w jej obrębie. Powinna być umieszczona możliwie blisko zejściówki, tak aby mogła być obserwowana z kokpitu przy zachowaniu osłonięcia jej przed deszczem i bryzgami fal. Zazwyczaj jest to tekstolitowa, winidurowa lub ebonitowa płyta o powierzchni 0,05 — 0,10 m2 i grubości 3 – 4 mm. Grubsze tablice stwarzają problemy z montażem wyłączników i gniazd bezpiecznikowych. Laminat p.s. nie jest dobrym materiałem do tego celu. Tablica rozdzielcza powinna być zamocowana uchylnie na zawiasach. Przejrzyście skrosowane i oznaczone przewody doprowadzone są do tablicy właśnie w pobliżu krawędzi zawiasowej. Za tablicą rozdzielczą przebiegają dokładnie oznakowane szyny rozdzielcze.
Co powinno się znaleźć na tablicy? W pierwszej kolejności — wyłącznik główny. Montujemy go niezależnie od wyłączników akumulatorowych — umieszczonych bezpośrednio przy każdym z akumulatorów oraz niezależnie od ewentualnego przełącznika zasilania (np. „Nr 1”, „Nr 2”, „Nr 1 + dodatkowe ogniwo”).
Tablicowy wyłącznik główny powinien być umieszczony u góry tablicy i w środku jej szerokości (powinien być łatwo rozpoznawany „na dotyk”). Po obu stronach wyłącznika głównego powinny się znaleźć: voltomierz o zakresie 0-20 V oraz dwukierunkowy amperomierz (zero w środku) z zakresem po 10 A w każdym z kierunków (ładowanie, rozładowywanie). W drugim rzędzie wygodnie jest umieścić 3 gniazda wtykowe. Pierwsze do podłączenia zasilania zewnętrznego prądem stałym 12 V (z panela słonecznego, generatora spalinowego, generatora wiatrowego lub prostownika sieciowego), drugie do poboru prądu o napięciu 12 V (do aldisa lub innego urządzenia), trzecie — koncentryczne, także 12 voltowe do okazjonalnego podłączania ręcznych radiotelefonów lub dodatkowych instrumentów nawigacyjnych. Wszystkie te gniazdka muszą mieć wyraźnie oznakowaną biegunowość. Gniazdka powinny posiadać ochronne kołnierze, zabezpieczające przed przypadkowym zwarciem — na przykład metalową bransoletką zegarka.
Kolejnym rzędem uzbrojenia tablicy są wyłączniki przerzutowe poszczególnych obwodów, na przykład: „pozycyjne”, „podsalingowe”, „silnikowe”, „gniazda”, „kabiny”, „punktowe”, „elektronika”, „kotwiczne” itp. Jeżeli nie są to wyłączniki z wbudowanymi bezpiecznikami — poniżej umieszczone powinny być ich gniazda bezpiecznikowe. Ważne aby wyraźnie było widać który bezpiecznik należy do konkretnego wyłącznika. Aby wszystko było zupełnie jasne — pod każdą parą wyłącznika z bezpiecznikiem warto zainstalować kolorową diodę (LED), sygnalizującą, że konkretny obwód jest „pod prądem”. Świecące, różnokolorowe kontrolki ułatwiają trafienie ręką na żądany wyłącznik.
Wyłączniki tablicowe sterują włączeniem, bądź wyłączeniem całego obwodu, obejmującego różne odbiorniki. Każdy z tych odbiorników posiada swój własny wyłącznik, umieszczony w najbardziej wygodnym miejscu. Dla przykładu lampa mesy (obwód „kabiny” ) ma wyłącznik sufitowy, lampka kojowa (obwód „punktowe”) zapalana jest wyłącznikiem umieszczonym obok poduszki a masztowe światło trójsektorowe (obwód „pozycyjne”) zapalane jest wyłącznikiem umieszczonym na wewnętrznej krawędzi obramowania zejściówki.
Bilans energetyczny. Lektura wszystkich, tych rozdziałów, które omawiają elektryczne i elektroniczne wyposażenie jachtu nasuwa oczywiste pytanie — skąd tyle energii na małym jachcie? W celu uniknięcia nieporozumień — należy podkreślić, że wymienione w różnych rozdziałach, zarówno odbiorniki jak i źródła energii są po prostu prezentowane — jako potencjalne możliwości. To, że żeglujemy na małym jachcie wynika zazwyczaj z tego, że nie stać nas na większy. Nie stać więc nas i na zakup tych wszystkich wspaniałych urządzeń — znakomicie ułatwiających i zabezpieczających żeglugę. W taki to naturalny, niemal automatyczny sposób — ilość odbiorników reguluje się na poziomie tylko tych najniezbędniejszych. Co, dla kogo jest najniezbędniejsze — musi wybrać sam zainteresowany. Zatem ilość koniecznej energii podlega samoredukcji. Kolejny element bilansu energetycznego to znany, nie tylko profesjonalnym elektrykom „współczynnik jednoczesności”. Nie każdy odbiornik musi „chodzić na okrągło” i równocześnie. Takie urządzenia, jak: echosonda, radioodbiornik, radiotelefon UKF radio CB, radioteleks, wiatromierz itp. — włączamy na krótko, w razie potrzeby.
Elektronika, generalnie nie bierze dużo prądu ale jeśli jest liczna — to zawsze skonsumuje trochę amperogodzin. Największe zużycie energii przypada zawsze oświetleniu nawigacyjnemu. Jeśli ograniczymy się do jednej (25 watowej) żarówki masztowej lampy kombinowanej („trójsektorówki”), bardzo ograniczać będziemy palenie lamp i lampeczek wnętrza — powiększymy możliwość zamknięcia naszego bilansu „na zero”. Sprzyjają temu specjalnie rejsy czerwcowe — kiedy noc jest najkrótsza. Oszczędzanie energii to palenie tylko maleńkiej trzy watowej lampki nad mapą, podobnej nad kambuzem, używanie latarek ręcznych — podczas krzątania się po wnętrzu czy palenie naftowej (szalupowej) lampy kotwicznej.
Pewne odbiorniki muszą jednak pracować w sposób ciągły. Chodzi tu głównie o log i odbiornik Decca. W okresie nocnym, oprócz lampy trójsektorowej pobiera trochę prądu oświetlenie kompasowe, którego nie powinno się zastępować latarką.
Pozyskiwanie energii zależy od możliwości ładowania akumulatorów prądnicą silnika pomocniczego, agregatem spalinowym, generatorem wiatrowym, baterią słoneczną lub ograniczenia się do użycia prostownika sieciowego w odwiedzanych portach. To ostatnie rozwiązanie na małych jachtach — niestety dominuje. Ewentualny deficyt w bilansie przychodów i rozchodów energii może być okresowo kompensowany retencją energii, polega to na wyposażeniu jachtu w większą ilość akumulatorów. Jak już mówiliśmy, bazując jedynie na ładowaniach w portach — bez 200 Ah nie ma co się wypuszczać na Bałtyk.
| nazwa urządzenia | moc dostarczana |
| alternator pomocniczego silnika stacjonarnego |
100-200 W |
| prądnica pomocniczego silnika przyczepnego (zaburtowego) |
40-80 W |
| generator spalinowy | 50-75W |
| generator wiatrowy | 12-60 W |
| bateria słoneczna mała | 10-20 W |
| nazwa urządzenia | moc pobierania (prąd) |
| lampa trójsektorowa | 25 W (2 A) |
| lampa dwusektorowa wraz z lampą rufową |
30 W (2,5 A) |
| lampa kotwiczna | 10 W (0,83 A) |
| lampa silnikowa | 25 W (2 A) |
| lampy podsalingowe | 2 x 5 W (0,83 A) |
| odbiornik Decca | 3,6 W (300 mA) |
| echosonda (różne typy) | 0,3-10 W (25-833 mA) |
| autopilot | 4 W (1,7 A) |
| wiatromierz | 1,5 W (100 mA) |
| aldis | 45 W (3,8 A) |
| oświetlenie mesy | 10 W (0,83 A) |
| oświetlenie innego pomieszczenia | 10 W (0,83 A) |
| oświetlenie kambuza | 2 x 5 W (0,83 A) |
| oświetlenie przedziału silnikowego | 5 W (0,4 A) |
| lampki – kojówki | 3 W (0,25 A) |
| oświetlenie kompasu | 1 W (0,83 A) |
| log | 0,2 W (0,83 A) |
| radiotelefon UKF stacjonarny nasłuch/nadawanie |
8,5/55 W (0,7/4,5 A) |
| radioodbiornik | 3 W (250 mA) |
| radio CB nasłuch/nadawanie |
3/8 W (250/700 mA) |
| radiotelex ekranowy (video) nasłuch/wyświetlanie |
3/11,5 W (250/950 mA) |
| zegar kwarcowy | 0,1 W (8 mA) |
| rozrusznik silnika pomocniczego | 750 W (62 A) |
| oświetlenie stołu nawigacyjnego | 5 W (0,4 A) |
Tabelka ta nie uwzględnia oczywiście takich luksusów jak oglądanie telewizji, używanie radaru, elektrycznych pompek kambuzowych i zęzowych czy windy kotwicznej.
Przystosowanie jachtu śródlądowego do morskiej żeglugi obejmuje także wydatki na zakup kilku podstawowych instrumentów elektronicznych. Kolejność ich prezentacji odpowiada gradacji ich przydatności według mojej subiektywnej oceny. Jak dotąd, tylko odbiornik radiowy stanowi obligatoryjną pozycję wyposażenia jachtu bałtyckiego w tym zakresie. Relatywny spadek cen elektronicznych urządzeń nawigacyjnych i radiokomunikacyjnych oraz prywatyzacja polskiego żeglarstwa sprawia iż, co raz częściej korzysta się z dobrodziejstw nowoczesności. Nie ma co się tu rozwodzić o roli „elektronizacji” jachtu na bezpieczeństwo żeglugi.
Zacznijmy od braku konsekwencji w zapowiedzianej na wstępie klasyfikacji ważności poszczególnych „pudełek”. Pierwszą pozycję dzielą ex equo log i radiotelefon UKF. Nie mogę się zdecydować – co ważniejsze. Wniosek z tego może być tylko taki, że oba te urządzenia nabywamy i montujemy równocześnie. Zacznijmy od logów. Współczesne urządzenia tego rodzaju służą nie tylko do pomiaru przebytej drogi ale i aktualnej prędkości jachtu. Nazywamy je najczęściej: log ze speedometrem.
Rys 7.1. Log ze speedometrem „Sting Ray” firmy NASA. Wskaźnik przebytych mil – mechaniczny wskaźnik prędkości na płynnych kryształach. Jest on identyczny jak „Euromarine”.
Wskaźniki elektroniczne przebytej drogi wymagają instalacji (malutkich) wewnętrznych baterii służących do podtrzymywania pamięci kiedy odłączone jest zasilanie zewnętrzne z jachtowego akumulatora. Osobiście wolę log z mechanicznym wskaźnikiem przebytych mil morskich – a to z bardzo prozaicznego powodu: rytmiczne „cykanie” przyrządu stale sygnalizuje mi nie tylko prędkość jachtu ale i czy wiatraczek logu nie znieruchomiał w zwojach napotkanej trawki morskiej. Przekaźnik logu montujemy w takim miejscu kadłuba, gdzie jest on najmniej narażony na urazy mechaniczne podczas żeglugi, wejścia na mieliznę oraz podczas podnoszenia jachtu z wody (pasy). Miejsce to powinno być wybrane tak aby strugi przepływającej wody były jak najmniej zakłócone i aby przekaźnik nie zbliżał się zbytnio do lustra wody, kiedy jacht płynie w przechyle. Ten ostatni warunek czasami jest trudny do spełnienia. Aby pozbyć się zafałszowań wskazań logu podczas żeglugi, kiedy burtą nawietrzną była ta, po stronie której był zamontowany przekaźnik – zmuszony byłem wyposażyć „Milagro V” w drugi, bliźniaczy przekaźnik po stronie przeciwległej burty. Rtęciowy przełącznik przechyłowy decyduje o tym z którego przekaźnika biegną sygnały do urządzenia pomiarowo-wskaźnikowego. O logu wleczonym mam nadzieję nikt już nie pamięta. Mało prawdopodobne jest spotkanie logu ręcznego, logu rotacyjnego, logu ciśnieniowego czy logu hydroakustycznego. Defekt logu zmusza nas do szacowania prędkości jachtu na podstawie stoperowania czasu jaki upłynął od momentu wrzucenia do wody z kosza dziobowego połówki kromki chleba do momentu, kiedy minie ona kosz rufowy. Na wszelki przypadek przypominam arytmetyczną formułę logu burtowego:
gdzie – V = prędkość jachtu w węzłach
- L = długość jachtu w metrach
- t = stoperowany czas w sekundach
Innym sposobem szacowania prędkości są obroty śruby napędowej na biegu jałowym.
Oprócz powszechnie znanych polskich logów jachtowych (YL-42) produkcji Morskiej Radiowej Obsługi Statków w Gdyni — na rynku polskim pojawia się coraz więcej logów zagranicznych, różnej jakości i w różnych cenach. Od lat najtańszymi urządzeniami z tej grupy są angielskie logi NASA, WASP, WALKERS, SEAFARER i EUROMARINE (70 – 130 Ł).
Proponuję abyście urządzenie odczytowe logu (nawet jeśli jest ono wodoszczelne) montowali wewnątrz jachtu, w bezpośredniej bliskości zejściówki, tak aby było ono widoczne z kokpitu. Jest to podstawowy sposób zabezpieczenia się przed wandalizmem lub zwykłym złodziejstwem. Jeżeli zależy wam jednak na tym aby log mieć dosłownie pod ręką – koniecznym będzie zakrywanie go odpowiednio solidną pokrywą ochronną. Jeżeli będziecie mieli do wyboru display z odczytem płynnokrystalicznym lub z świecącymi LEDami – namawiam na ten drugi. Ciekłe kryształy są oszczędniejsze energetycznie ale nie widać ich dobrze ani w słońcu ani w nocy.
Unieruchomiony nawiniętą trawką wiatraczek przekaźnika przywracamy do pracy za pomocą obracania go w studzience (uszczelnienie O-ringowe). Odradzam całkowite wyjmowanie przekaźnika ze studzienki, kiedy jacht jest na wodzie.
Radiotelefon UKF. Posiadanie radiotelefonu UKF na jachcie morskim oznacza spełnienie warunku minimum w zakresie bezpieczeństwa żeglugi (wzywanie pomocy, ostrzeżenia nawigacyjne, sztormowe, prognozy) oraz dwustronnej informacji (stacje portowe,
Rys. 7.2 Typowy stacjonarny morski radiotelefon UKF
Rys.7.3. Ręczne radiotelefony morskiego pasma UKF.
Odizolowanie się od hałasu pracującego silnika następuje przy użyciu dodatkowych słuchawek. Jeżeli stać was na to – proponuję zakup profesjonalnej aparatury „Sailor”. Radiotelefony te posiadają homologację PAR-u, krajowy serwis, używane są powszechnie przez flotę rybacką i techniczną. Inne, godne uwagi radiotelefony za umiarkowane ceny to („Raytheon VXE200” (170 Ł), „Kelvin Hughes Huson” (175 Ł), „Navico 6500SSF” (190 Ł), „Stingray 5600” (140 Ł) czy „Icom M56” (290 Ł). Czy przejdą przez PAR sito badań – nie ręczę. Nie przeszedł takich prób np. „President 511”. Absolutnie odradzam wszelkie zainteresowania radiotelefonami „FM-309”, nawet gdyby ktoś chciałby wam coś takiego podarować.
Ręczne radiotelefony UKF, popularnie przezywane „ręcznikami” legitymują się mocą 5 W/1 W, małymi gabarytami i wcale nie są tańszymi urządzeniami. Ich zaletą jest wygoda użycia na jachcie, pontonie czy brzegu morskim. W większości przypadków morska łączność telefoniczna UKF prowadzona jest na odległości nie przekraczające zasięgu wzroku (rozmowa ze stacją portową przed wejściem, rozmowa z mijanym statkiem itd.) i tu radiotelefony ręczne spełniają nasze oczekiwania. Szczególnie wygodnym w użyciu jest ręczny radiotelefon podczas wchodzenia do portu. Stojąc w kokpicie czy na pokładzie za sprawą hałasu pracującego wówczas silnika nie słyszymy radiotelefonu stacjonarnego, zainstalowanego w kabinie nawigacyjnej. Przykładowe aparaty: „Icom M11” (280 Ł), „Ranger 1200” (190 Ł), „ApelcoVX100” (180 Ł). Wadą „ręczników” jest konieczność częstego podładowywania wewnętrznych akumulatorków.
Aby uzyskać wymaganą prawem licencję koniecznym jest przedstawienie Karty Bezpieczeństwa jachtu i Świadectwa Radiotelefonisty użytkownika. Fakt posiadania licencji odnotowany zostanie w Karcie Bezpieczeństwa (wraz z sygnałem wywoławczym np. SPG2383). Nadgorliwy funkcjonariusz portowy może nie wypuścić polskiego jachtu, na którego pokładzie nie ma akurat uprawnionego operatora radiotelefonicznego. Jeśli dyskusja się zaogni to nie pomoże nawet wymontowanie lub zdeponowanie nadobowiązkowej przecież armatury bo jest już ona wpisana do Karty Bezpieczeństwa. Uzyskanie świadectwa ograniczonego do pasma UKF (kurs, egzaminy, wystawianie dokumentu) trwa w Polsce przeciętnie pół roku. W Anglii 1–3 dni. Nic dziwnego skoro żeglarze polscy mają swe władze a nie mają reprezentacji...
Kolejnym elektronicznym urządzeniem który powinien być zainstalowany na jachcie morskim jest odbiornik nawigacyjny. Tu proponuję wybór pomiędzy starzejącym się systemem Decca i panującym już powszechnie systemem GPS. Decca ma gwarancje do 2014 roku. Czy termin ten będzie prolongowany jeszcze raz – trudno przewidzieć. Posiadanie odbiornika nawigacyjnego to więcej niż trzech specjalnych, wachtujących na zmianę nawigatorów na jachcie. Cały czas dokładnie wiemy gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy. Te urządzenia rejestrują, pamiętają i przewidują wszystkie istotne parametry nawigacyjne naszego rejsu.
Rys. 7.4 Najmniejsze z nawigacyjnych odbiorników. Po lewej „Navstar 2000D – Dinghy” (Decca), po prawej – dużo młodszy „Navstar XR4-L” (GPS).
Nie mylą się. Jeśli otrzymują mało wiarygodne informacje – zawiadamiają nas o tym. Są to mniej lub więcej rozbudowane komputery specjalistycznego zastosowania. Posiadanie odbiornika nawigacyjnego na jachcie nie uważam za zbytek, mimo, że nie są to urządzenia tanie. Odbiornik nawigacyjny nie tylko uwalnia od pracochłonnej nawigacji zliczeniowej ale zapewnia uzyskanie wyników o wiele bardziej wiarygodnych. Andrzej Felski w referacie wygłoszonym na Żeglarskiej Konferencji Bezpieczeństwa ’94 słusznie przestrzega jednak przed „ślepą wiarą w to, co pokaże przyrząd” – żartując że „niedługo wyrośnie nam pokolenie, które po wejściu na mieliznę będzie gotowe dowodzić, że to mielizna jest w złym miejscu, bo urządzenie pokazuje mu, że tu można płynąć”.
Rys.7.5. Najpopularniejszy z współczesnych odbiorników nawigacyjnych Decca – „Navstar 2000D Navigator”.
Moje kilkusezonowe doświadczenie w użytkowaniu odbiornika nawigacyjnego systemu Decca pozwala mi zaryzykować twierdzenie, że błędne wskazania pozycji zawsze są sygnalizowane alarmem „niepewności” oraz że jeśli występuje błąd – to jest on tak „gruby”, że wskazana pozycja jest absurdalna. Decca jeśli kłamie – robi z tego przedstawienie. Na korzyść organizacji systemu Decca trzeba powiedzieć iż o wszystkich nieprawidłowościach użytkownicy są powiadamiani natychmiast za pośrednictwem radiotelexu NAVTEX. Błędy wskazań GPS też są możliwe. Ponownie cytując za profesjonalistą Andrzejem Helskim: „...teoretycznie odbiornik sam automatycznie eliminuje te satelity, które nie zapewniają poprawnych wyników (w zależności od wyników autotestów „Healthy/Unhealthy”). Jednak codzienność jest bardziej skomplikowana, gdyż informacja o „zdrowiu” jest przekazywana stosunkowo rzadko i bywały sytuacje, że satelita przez kilka godzin „oszukiwał” odbiorniki. W jednym z bardziej spektakularnych przypadków tego typu, sam obserwowałem przez około 10 godzin, jak odbiornik na okręcie płynącym na południe wzdłuż Portugalii pokazywał pozycję odległą o około 200 Mm, głęboko na Półwyspie Iberyjskim”. Częste nanoszenie na mapę wskazań odbiorników nawigacyjnych przy jednoczesnym konfrontowaniu ich z wskazaniami logu i kompasu zabezpieczają nas przed jakimikolwiek niespodziankami. Namiary optyczne na obiekty lądowe oraz radionamiary stanowią kolejną linię obrony przed skutkami ewentualnych psikusów nowoczesności.
Sceptycyzm żeglarzy starszych roczników wobec elektronicznej nawigacji wynika najczęściej z żalu za epoką szamaństw i tajemnej wiedzy odnajdywania drogi na morzu, którą odczarowały te małe pudełka. Nie ma jednak najmniejszej wątpliwości, iż rozpowszechnienie nawigacji elektronicznej ma zasadniczy wpływ na poprawienie bezpieczeństwa żeglugi. Anteny wszystkich odbiorników stacjonarnych powinny być montowane na topach masztów, zdala od mogących powodować zakłócenia – elementów takielunku.
Rys. 7.6 Konkurujący z „Navstarami” – odbiornik nawigacyjny Decca – „APN-4 NAVIGATOR” — Philips/Dantronik.
Najtańszymi i chyba najprostszymi obecnie jachtowymi odbiornikami nawigacyjnymi są „Navstar 2000D Dinghy” oraz „2000 Dinghy Decca 2” pracujące w systemie Decca. Są to urządzenia o wymiarach 2 paczek papierosów, pobierające prąd 100mA. pokazują pozycję, mają także funkcję „człowiek za burtą” (kierunek i odległość). Cena – około 8 mln zł[2]. Bardziej rozbudowanym jest „AP Navigator Popular” także pracujący w systemie Decca. Jego angielska cena wynosi około 340 funtów. Zupełnie profesjonalnym odbiornikiem nawigacyjnym Decca jest „Navstar 2000D”, kosztujący około 450 funtów.
Stacjonarne odbiorniki satelitarne są znacznie droższe. Umiarkowanymi cenami wyróżniają się ręczne odbiorniki Magellan 1000 Plus oraz Garmin. Po wojnie kuwejckiej („Pustynna Burza”) pojawiło się na rynku polskim sporo ręcznych odbiorników marki Panasonic – wyprzedawanych po rewelacyjnie niskich cenach. Reklamowane były jako „niezastąpiony ekwipunek automobilistów, piechurów, narciarzy, alpinistów i żeglarzy.” Zafascynowanym nowoczesnością amatorom ręcznych odbiorników GPS rekomenduję bardzo orzeźwiający artykuł mojego przyjaciela Andrzeja Ejcharta pod tytułem „Satelity – jak na dłoni”, opublikowany w styczniowym (1994) numerze miesięcznika „Żagle”. Po tej lekturze zrozumiałem, że przedwczesne pogrzebanie mego „Navstara 2000D” byłoby zupełnie nierozsądne.
Jeśli żeglujecie na jachcie balastowym to teraz kolej na echosondę. W pewnych warunkach, na przykład – wybrzeża polskiego jest to także instrument nawigacyjny. Gdyby na „Korsarzu” (1994) była sprawna echosonda – pewnie by nie wysztrandowano wśród golasów na plaży w Dąbkach (nad morzem mgła, nad plażą słońce). Echosonda spełnia swe zadanie gdy dno podnosi się łagodnie, zostawiając załodze jachtu choć chwilę na zawrócenie. Tak jest przeważnie przy południowych wybrzeżach Bałtyku. Wybrzeża skandynawskie w dużej swej części nie dają echosondzie dużego pola do popisu. Podwodne skalne półki, grzbiety, wzniesienia częstokroć zmieniają głębokość „z metra na metr”. Tu alarm echosondy może nastąpić dokładnie nawet w momencie uderzenia o skaliste dno. W takich warunkach jacht mieczowy (o lekkim, sektorowym mieczu) jest w nieco lepszej sytuacji. Szeroka oferta handlowa echosond jachtowych jest atrakcyjna. Nie namawiam was jednak do zakupu ani drogich cacek ekranowych o kolorowych displayach ani zawodnych przyrządów krajowej (E-46). Od 1982 roku użytkuję angielską echosondę „Seafarer 700” o podwójnym odczycie (dial i digital), z dolnym i górnym alarmem kotwicznym i 3 zakresami głębokości (do 200 m). Jest to urządzenie dobrej jakości o zadawalającej dokładności wskazań i umiarkowanej cenie. Nowszy model „Seafarera” (701) kosztuje obecnie około 130 funtów szterlingów. Oczywiście jest sporo różnych, jeszcze tańszych echosond – na przykład „Navico Digisounder DS 160” (około 100 Ł) ale wydaje mi się, że „Seafarer” uzyskał to co nazywamy „optimum wartości i ceny”.
Współczesne echosondy nie wymagają perforowania kadłubów drewnianych i laminatowych dla zamontowania czujników. Emitują i odbierają sygnały poprzez poszycie kadłuba o ile nie jest to jacht metalowy lub siatkobetonowy. Do niedawna wytwórcy rekomendowali umieszczanie czujników w rurkowych, plastikowych studzienkach, przylaminowanych pionowo od wewnątrz do dna i wypełnionych olejem transformatorowym. Dzisiaj czujniki zazwyczaj przykleja się do dna na silikon. Jeśli dno jachtu w dogodnym dla czujnika miejscu nie jest poziome — należy nadlaminować to miejsce do poziomu i dopiero wtedy przykleić czujnik. Celowym jest wykonanie osłony czujnika przed uszkodzeniami mechanicznymi, powodowanymi często przez przesuwające się przy przechyłach jachtu przedmioty zasztauowane pod koją.
Wiatromierz. Sens posiadania wiatromierza na jachcie uzasadniają głównie argumenty natury psychologicznej. Przede wszystkim przyrząd ten potrafi wykazać iż wieje „tylko 6” a więc wszystko jest w normie. Po drugie – pozwala ustalić tendencję: czy „tężeje” czy „siada”. Oceny na oko są bowiem bardzo subiektywne – zasadniczo różnią się w nocy i za dnia. Do wyboru mamy wiatromierze stacjonarne i ręczne. Te pierwsze mogą dodatkowo być wyposażone we wskaźnik kierunku ale to zazwyczaj podwaja cenę zakupu. Na jachcie turystycznym wskaźnik kierunku wydaje mi się luksusem („podaruj sobie odrobinę luksusu”).
Najtańszymi są oczywiście wiatromierze ręczne, na przykład takie, jakich używają operatorzy żurawi portowych. Polskim wiatromierzem z wskaźnikiem kierunku jest powszechnie znany YW‑41 produkcji MORS Gdynia. Wiatromierze bez takiego wskaźnika (tylko anemometr) to jachtowy YA‑46 oraz jego przemysłowa odmiana – przeznaczona do montażu na dźwigach. Polskim anemometrem ręcznym jest YA‑45. Instalując wiatromierz na topie masztu pamiętajmy, że nawet ten bez wskaźnika kierunku potrzebuje trzech kabli w maszcie.
Wiatromierz bez wskaźnika kierunku wiatru to wspaniała okazja zaprezentowania swych umiejętności przez jachtowych majsterkowiczów. Trzy kolejne „Milagra” (II–IV) żeglowały z własnoręcznie skonstruowanym wiatromierzem. Wirujący na topie masztu wiatraczek (oryginalny „morsowski”) napędzał maleńki silniczek używany w zabawkach, który pracował jako minigenerator. Elastycznym sprzęgłem pomiędzy osią wiatraczka a osią wirniczka silniczka była gumka wentylka rowerowego. Generowany na topie masztu prąd biegł do umieszczonego w kabinie nawigacyjnej miliamperomierza, przeskalowanego (komparacja wskazań) na węzły, stopnie B i metry na sekundy. W obwodzie pracował jakiś opór, który został dobrany w taki sposób aby wiatr o sile 6°B wypadał w połowie skali. Żadnego zasilania zewnętrznego. Autarkia kompletna. Zupełnie prymitywny wiatromierz ręczny możemy zbudować sami przy wykorzystaniu zasady anemometru Wilda (zwisająca płytka, odchylająca się od pionu pod wpływem wiatru). Używanie takiego miernika na przechylonym jachcie wymaga zainstalowania w rękojeści libelli,
wymontowanej z murarskiej „wasserwagi”. O tym, że wskazania wiatromierzy zależą od tego czy płyniemy z wiatrem czy na wiatr – nie śmiem się rozwodzić.
Wiatromierze z wskaźnikiem kierunku i zwyczajne anemometry są relatywnie drogie w stosunku do stopnia ich niezbędności. Szczególnie dotyczy to produktów zagranicznych. W Anglii, gdzie elektronika jachtowa jest najtańsza (w USA bywa jeszcze tańsza) ceny tych urządzeń zawarte są pomiędzy 150 a 350 £. Dlatego zainteresowanych wiatromierzami zachęcam do wizyty w znanej żeglarzom firmie, mieszczącej się przy ulicy Zygmunta Augusta 3/5/7 w Gdyni.
Systemy wieloinstrumentalne. Są to multifunkcyjne „kombajny”, łączące role logu, echosondy, wiatromierza i kompasu elektronicznego. Wydają się nam drogie, chociaż okazują się tańszymi, niż gdybyśmy kupowali je osobno. Ze względów praktycznych ograniczam się tylko do informacji, że coś takiego jest produkowane.
Radiotelex NAVTEX. Użytkuję to cudo dopiero drugi sezon ale już jestem absolutnie przekonany o jego praktycznej pożyteczności. O eksploatacyjnych możliwościach w aspekcie informacji meteorologicznych piszę w rozdziale „Prognozy pogody”. Jachtowy video‑radiotelex jest tani bo nie ma drukarki a informacje pojawiają się jak w telewizyjnej „telegazecie” na 6‑calowym monitorku (wielkość pocztówki). Identyczne video‑radiotelexy „Navtex” produkowane są przez „NASA”, „Seafarera” i „Aqua‑Marine” w Anglii, gdzie kosztują około 180 funtów. W Niemczech cena tych „telewizorków” przekracza 1000 DM.
Przypominam, że wszystkie tak ważne dla żeglarzy informacje jak prognozy pogody, ostrzeżenia sztormowe, ostrzeżenia nawigacyjne. komunikaty o akcjach ratowniczych, komunikaty o zakłóceniach pracy systemu Decca itp dla każdego interesującego nas akwenu wyświetlane są w postaci tekstu angielskiego. Cienką metalową antenę „Navtexa” montuje się do kosza rufowego. Zużycie prądu w pozycji „stand by” (odbiór i zapamiętanie, bez wyświetlania) nie jest godne uwagi. Przy włączeniu – strzałka amperomierza na tablicy rozdzielczej drga ale nie wychyla się.
Radiopława. Standardową radiopławą morską jest taka, która pracuje na częstotliwości satelitarnego systemu COSPAS‑SARSAT – 406 MHz. Ma same zalety i łatwą do odgadnięcia wadę. Cena najtańszej, jaką odszukałem — „Locata 406P EPIRB” wynosi prawie 900 funtów. W żegludze bałtyckiej (gęsta sieć lotniczych korytarzy powietrznych) powinna wystarczyć dużo tańsza radiopława „Locat LDT 26 EPIRB” pracująca na częstotliwościach lotniczych 121,5 MHz oraz 243,0 MHz. Moc nadajnika wynosi 300mW, emisja A2A, gwarantowana szczelność do 50 metrów, masa 0,33 kg, trwałość baterii – 7 lat. Aktualna cena bez VAT (eksport) wynosi 125 funtów.
Radionamiernik. Stosunkowo odległą pozycję w tej liście zajmuję radionamiernik za sprawą radykalnej reformy tego systemu nawigacyjnego, która nastąpiła w roku 1992. Piszę o tym szczegółowo w rozdziale „Radionamierzanie”. Turystyczne odbiorniki radiowe z anteną ferrytową mogą być nadal używane do tego celu ale tylko po dokonaniu odpowiednich przeróbek. Pisze o tym Antoni Komorowski w książce „Urządzenia nawigacyjne jachtów morskich”. Bardzo dobrą ocenę mogę wystawić ręcznemu radionamiernikowi „Seafix 2000” (produkt firmy „Seafarer” – Navigation International Ltd.)
Wybrana częstotliwość radiolatarni jest wskazywana digitalnie na ciekłokrystalicznym, podświetlanym displayu z dokładnością do 0,1 kHz. Kompas magnetyczny fosforyzowany. Zakres częstotliwości od 220–420 kHz (można wysłuchać prognozy pogody I programu PR). Zasilanie baterią 9 V, słuchawki. Radionamiernik ten używam też do namiarów optycznych na charakterystyczne obiekty lądowe. Cena ok. 100 £.
Noktowizor. Przydatne urządzenie, zwłaszcza podczas podchodzenia do nieznanego portu, wyszukiwania i rozpoznawania pław nieświecących itp. Zachodnioeuropejskie przyrządy tego typu – na przykład „Vetus‑Oldelft” PM5FG są dość drogie. Dlatego doradzam spacer na najbliższy bazar – odwiedzany przez turystów z WNP. Cena najprostszego urządzenia tego typu nie przekracza 1 mln zł. Prawdziwe cacka militarnej techniki optyczno‑elektronicznej kosztują mniej więcej 5 milionów złotych. Za pośrednictwem noktowizora otrzymujemy monochromatyczny, kontrastowy, zielony obraz o niewielkim przybliżeniu ale znacznym rozjaśnieniu. Niedopuszczalne jest zdejmowanie pokrywki obiektywu w porze dziennej.
Autopilot. To bardzo pożyteczne urządzenie znam od strony praktycznej tylko w odniesieniu do najmniejszego z najmniejszych – „Autohelmu 800”. Szanując każdą amperogodzinę akumulatorowego zapasu energii elektrycznej jachtu znajdującego się na morzu – raczej staram się aby przy rumplu zastępował mnie samoster wiatrowy lub Wiesiek, Gienek, Mirek, Tadek, Mietek itd. Czasami jednak przychodzą takie chwile, kiedy wszyscy mają pełno roboty, wieje fordewind lub idziemy na silniku a jacht ma utrzymać konkretny kurs. Wtedy do akcji wkracza autopilot. Na małych jachtach stosowane są urządzenia przypominające kształtem samochodowe amortyzatory. Przekazują swe działanie bezpośrednio na rumpel. „Autohelm 800” może sterować jachtem o długości do 9 m (30’ LOA) – wywierając na rumpel siłę do 30 kG. Jest przystosowany do współpracy z wskaźnikiem wiatrowym, odbiornikiem nawigacyjnym i z pulpitem zdalnego sterowania.
Instrukcja użytkowania mojego autopilota zawiera jedną życiową (dosłownie życiową) przestrogę: Remember, a large ship can travel 2 miles in 5 minutes – just the time it takes to make a cup of coffee![3] Autopilot i samoster to także urządzenia dla takich, którzy wolą obierać kartofle lub pomywać gary niż sterować. Zwłaszcza w nocy, wpatrzony w „cyferblat” kompasu. To właśnie ja. Cena takiego małego autopilota oscyluje wokół 200 funtów.
Radioodbiornik. Już na wstępie powiedzieliśmy sobie, że turystyczny bądź samochodowy radioodbiornik należy do obligatoryjnego wyposażenia polskiego jachtu (pozycja WWR). Teraz wracamy do tematu aby tylko przypomnieć luksusowy wariant tego przyrządu – omówiony w rozdziale „Prognozy pogody”. Jest nim niemiecki jachtowy radioodbiornik „Siemens RK 651”, dysponujący 15 zakresami fal długich, średnich i ultrakrótkich oraz 12 zakresami fal krótkich. Słuchamy niemal wszystkich rozgłośni, prognoz pogody, morskiej radiofonii UKF, CB, policji, straży pożarnej i różnych popiskiwań telegrafii. Cyfrowy odczyt częstotliwości. Cena w Niemczech – 350 DM.
Radio CB. Niezastąpiona zabawka, jeżeli płyniemy w dwa lub więcej jachtów. Możliwość utrzymywania łączności nawet na odległość kilkudziesięciu mil. Największym wrogiem dobrej łączności w tym paśmie są zakłócenia przemysłowe, których na morzu nie ma. Radio CB na jachcie umożliwia ciekawe kontakty z różnymi amatorskimi „stacjami brzegowymi”. Służby ratownictwa brzegowego prowadzą stały nasłuch wzywania pomocy na kanale 11A (w „piątkach”). Zainteresowanych odsyłam do rozdziału „Radiowa łączność morska”. Skromne „radyjko” CB z anteną nie powinno kosztować więcej niż 3 mln zł.
Znalazłoby się jeszcze kilka elektronicznych zabawek, takich jak radar, detektor radarowy, mapy, barograf, kompas digitalny itp. Myślę, że odłożymy sobie te frykasy do następnej okazji. Podejrzewam, że skompletowanie wyposażenia z powyższej listy (wybrane pozycje) zajmie wam jednak trochę czasu. Zainteresowanym zakupami wybranych elementów prezentowanej elektroniki mogę udostępnić adres wypróbowanego przeze mnie angielskiego jachtowego domu sprzedaży wysyłkowej.
(Wyposażając mały jacht w morski osprzęt nie wzorujmy się na dużych jednostkach. W przypadku kompasu nie chodzi tu nawet o to, że mają to być przyrządy mniejsze. „Dorosły” jacht morski – wielkości „Opala” ma zazwyczaj duży kompas główny, używany jako namiarowy, przeważnie zamocowany na pokładówce, przed kopertą suwklapy oraz mniejszy, zwany sterowym – usytuowany w kokpicie. W naszym małym jachcie takie wyposażenie nie byłoby ani ekonomicznie uzasadnione ani wygodne. Kompasem głównym będzie zatem kompas sterowy. Namiary będziemy robili ręcznym namiernikiem optycznym, lornetką „Steinera” lub przy wykorzystaniu kompasu radionamiernika. Uwagi do przyrządów namiarowych przedstawię w dalszej kolejności.
Na małych polskich jachtach nierzadko widujemy szalupowe kompasy (średnica 100 mm), zawieszone kardanowo w kokpicie. Owe zawieszenie zamocowane jest do poprzecznej deski, dzielącej i tak mały kokpit. Deska kompasowa utrudnia poruszanie się w nim tak dalece, że zasłużyła na powszechnie używaną nazwę „łaminóżki”. Takie usytuowanie kompasu na małym jachcie wyposażonym w silnik stacjonarny zmusza do znacznych zabiegów kompensacyjnych. Innym mankamentem jest konieczność demontażu, każdorazowo, gdy załoga opuszcza jacht. Przez wiele lat nie było alternatywy.
Latami, jedynymi dostępnymi kompasami były kompasy łodziowe produkowane przez Zakłady Mechaniki Precyzyjnej w Gdańsku (na licencji Platha) oraz radzieckie kompasy szalupowe. Jedne i drugie miały te same zalety i wady. Zaletami była ich osiągalność i uznanie PRS, między innymi dlatego, że miały podziałkę jednostopniową. Wady oceniłbym jako mniej formalne: bardzo chętnie się „zapowietrzały” a ich tarcze były tak monotonne w rysunku, kolorystyce i miniaturyzacji cyfr, że nocne sterowanie bywało stosowane jako kara dyscyplinarna. Do tej pory kompasy te pokutują na małych jachtach głównie z tego powodu, że łatwo uzyskujemy na nie urzędowe atesty ważności. Coraz częściej są one traktowane jako przeglądowe atrapy, pokazywane tylko inspektorom urzędów morskich. Później wracają do szafek przystaniowych pakamer lub owinięte w szmaty – pieczołowicie sztauowane są między dennikami, pod koją czy za urządzeniem kingstonowym. Stało się to za sprawą ukazania się w naszych sklepach prawdziwych jachtowych zachodnich kompasów sferycznych, przystosowanych do wygodnego montowania w tylnej ścianie pokładówki, dużo wyżej nad silnikiem, dużo bliżej oczu sternika. Tarcze kompasów bywają różnokolorowe w sąsiadujących ćwiartkach, pięciostopniowa podziałka tarczy wyróżniona jest dużymi cyframi co 10 stopni (bez zbędnych zer), podświetlenie o regulowanej intensywności, wskaźnik przechyłu jachtu, trwałe zamocowanie – oto
główne zalety tej nowszej (nie najnowszej!) generacji kompasów jachtowych.
Niektóre kompasy sferyczne są tak skonstruowane, że nawigator siedzący za stołem nawigacyjnym sam może obserwować wskazania – bez nękania sternika stereotypowym „co leży na kompasie?”. Kupując takie cudo – sprawdźcie jednak w instrukcji dla jakiej strefy geograficznej jest on przystosowany. Porządny kompas sferyczny powinien mieć szufladkę na wkład kompensacyjny. Kompas sferyczny powinien być montowany po tej stronie zejściówki od której jest dalej do radiotelefonu, radioodbiornika i pozostałej elektroniki. Mówiąc prosto – po stronie kambuza. Taka lokalizacja uchroni go przed wpływem magnesów stałych (głośniki) oraz innych, trudnych do przewidzenia wpływów pokładowej elektroniki a skipper‑kuk będzie cały czas dobrze zorientowany dokąd jacht zmierza.
O ile zupełnie nieistotną kwestią jest to czy urzędowo powołanym do troski o moje bezpieczeństwo instytucjom będzie się mój kompas podobał – ważnym jest sporządzenie rzetelnie dokładnej krzywej dewiacji. Jeżeli jej ekstrema przekroczą wartość 10 stopni – warto by dokonać odpowiedniej kompensacji. Jeśli wyniki tych zabiegów okazałyby się mało zadowalajace – proponuję zlecić to dewiatorowi (np. w JKMW „Kotwica”). Do uzyskania wstępnych danych do krzywej dewiacji wcale nie musimy szukać specjalnej dalby. Wystarczy nam narożnik pomostów cumowniczych lub nabrzeż, których kierunki są nam znane z planu portu. Zwróćcie jednak uwagę aby nie były to pomosty stalowe lub nabrzeża na ściankach larssena. Ustawiając jacht w sposób pokazany na rysunku uzyskujemy cztery odczyty. Cumując po przekątnej (równe długości cum) – uzyskujemy następne 4 odczyty. Zatem mamy już pomiary co 45 stopni. Do wstępnego oszacowania kompasu – powinno wystarczyć. Małych jachtów zazwyczaj nie buduje się ze stali. Nie mniej – ewentualnych wątpliwości co do dewiacji przechyłowej możecie się pozbyć wykonując kontrolne pomiary tak przechylonego jachtu (Rys.8.4.)
Gdybyście jednak kupowali klasyczny, kociołkowy kompas szalupowy to unikajcie takich, które mają dwa (od 0° do 180°) lub cztery (od 0° do 90°) sektory podziałki na tarczy. Posługiwanie się takimi kompasami to duży kłopot i bardzo łatwo o pomyłki.
Oczywiście można zlecić zmianę tarczy w stacji atestacji kompasów na Oksywiu ale zastanówcie się czy przeróbka ta będzie opłacalna. Na zakończenie tego tematu – dwie rady praktyczne. Na szybie klasycznego kompasu możecie postawić kieliszek koniaku – ale nigdy szklankę herbaty czy kawy. Usuwanie bąbla (małego bąbelka – nie warto) powietrznego dokonujemy spirytusem, przy użyciu strzykawki, po uprzednim ochłodzeniu kompasu i alkoholu w chłodziarce domowej. Kompasami elektronicznymi zajmiemy się przy następnej okazji.
Kompas sferyczny lub kompas sterowy w „łaminóżce” nie nadają się do dokonywania namiarów bezpośrednich. Jak już wspomniałem – scedujemy te zabiegi na ręczny namiernik optyczny, lornetkę „Steinera” lub radionamiernik. Nie oznacza to, że nie możemy dokonać namiaru pośredniego – zwracając na moment dziób jachtu na obserwowany obiekt.
Za najlepszy sposób dokonywania namiarów optycznych uważam użycie lornetki „Steinera”, wyposażonej w integralną busolę, której odczyt pojawia się w okularze. Droższe modele lornetek tego typu (niekoniecznie firmy „Steiner”) posiadają guziczek, którego naciśnięcia zatrzymuje odczyt. Najistotniejszą zaletą tego przyrządu jest dokładność pomiaru – wynikająca z tego, że z jednakową ostrością obserwujemy siedmiokrotnie przybliżony obiekt – jak i pionową nitkę namiarową. Zatem szybkość i precyzja pomiaru, „dwa w jednym”. Lornetki namiarowe mają tylko jedną ale niestety istotną wadę. Ich ceny zaczynają się od 1000 DM. Namiar wykonany ręcznym namiernikiem optycznym nie jest już tak dokładny, chociażby z tego powodu, że przeciętny wiek armatora nawet małego jachtu morskiego oscyluje lub przekracza 40 rok życia. W tym wieku akomodacja oka zaczyna napotykać już na pewne trudności. Użytkownik namiernika zauważa ze zdumieniem, że albo dobrze widzi namierzany obiekt albo „muszkę” namiernika. Dalsi sąsiedzi mówią akomodacji nie chwatit’. Stąd niedokładności pomiaru. Wniosek – powierzać namiary młodej, lub młodziej czującej się żonie. Identyczne problemy występują przy zastępowaniu namiernika optycznego – radionamiernikiem.
Na zakończenie dwa słowa o kompasiku skippera. Skipper, będący jednocześnie armatorem – zazwyczaj ma swe legowisko w hundce. Śpiąc – jak przysłowiowy zając w bruździe może czuwać nad sternikiem jeśli ma zainstalowany przy poduszce mały (40–60 mm) sferyczny kompas z lotniczego demobilu lub nabyty na rynku od rosyjskich turystów.
Każdy, dobrze zaprojektowany, nawet mały jacht, powinien umożliwiać samosterowną żeglugę bajdewindem. Żeglarzom śródlądowym ta cecha jachtu jest raczej mało znana. Kilku, najwyżej kilkunastominutowe halsy nie zachęcają sternika do blokowania steru i ustawiania żagli na tak krótkie okresy czasu. W żeglarstwie śródlądowym – sterowanie stanowi właściwą przyjemność żeglugi. Posiłki i nocleg odbywają się gdy jacht stoi dziobem na łące. Zagadnienia samosterowności i samosterów nie znają także załogi „Opali” i „Jotek”. „Kanaki” zmieniają się co 4 godziny a kapitan jest przekonany, że brak zajęcia demoralizuje załogę. Na małym, a więc „szczupłozałogowym” jachcie żeglującym po morzu – sterowanie jest długotrwałym, męczącym i nużącym zajęciem. Nic więc dziwnego, iż problem samosterowności i samosterów szczególnie zajmuje naszą uwagę.
Samosterowność jachtu pogarsza się zazwyczaj w miarę jak kurs staje się bardziej pełny. Półwiatrem idą jachty nie tylko dobrze zrównoważone żaglowo ale te, których części podwodne przystosowano do wytrwałej stateczności kursowej. Mimo, że problemy te dawno zdefiniowano matematycznie – rezultaty zamierzonej samosterowności wielu, projektowanych zgodnie z wszystkimi kanonami wiedzy jachtów – na wodzie okazywały się pomyłkami. W poszukiwaniu tej, tak pożądanej na morzu cechy – czasami pomocnym okazuje się przypadek. Tak było z jednym z poprzednich jachtów „Milagro”, który po przebudowie rufy zadziwiał zdolnością do wielogodzinnej samosterowności, nawet na kursach baksztagowych. Oczywiście nie obyło się bez strat. Przy halsówce na wiatr, jacht stawał na zwrocie, nie reagując na żadne zabiegi, zwracał do baksztagu i dopiero po nabraniu prędkości wracał do bajdewindu. Czasami operacja ta trwała tak długo, że korzystniejszym i bezpieczniejszym było „wykręcenie rufki“ – jako że przy zwrotach przez sztag zdarzało mu się nie przejść przez linię wiatru, stanąć i... odpaść z powrotem. Na sródlądziu takim jachtem nie dawałoby się pływać. Na morzu – jego niewiarygodna samosterowność, stukrotnie wynagradzała wymienione wyżej niedomogi. Samosterowność jachtu to trzydaniowe obiady, galaretki, budynie, placki ziemniaczane, wypełniony dziennik, rozpisane na noc latarnie, naszkicowany plan najbliższego portu, przeczytana locja, zszyty żagiel, pozmywane gary i no przede wszystkim – precyzyjna nawigacja. W nocy, samosterownie idący jacht z reguły dokładniej trzyma się zadanego kursu, niż gdy jest sterowany przez człowieka, któremu co chwila opadają powieki. Komu opadają? Każdemu. Jeśli ci ktoś mówi, że nie przysypia za sterem – bądźcie pewni, że sterował jachtem tak dawno, że już wszystko zapomniał. Samosterownie idący jacht nie utrzyma granicznie ostrego bajdewinu (pójdzie jakieś 5° pełniej) ale z pewnością nie wykręci „magisterki”, które sternikom nocnych wacht zdarzają się nader często.
Jachtowi płynącemu samosterownie powinniśmy pomóc poprzez elastyczne unieruchomienie rumpla. Doskonale nadają się do tego celu gumy od ekspandorów lub dachowych bagażników samochodowych. Jeżeli nie mają oryginalnych białych oplotów dzianinowych – koniecznym jest uszycie odpowiednich osłon bo guma na słońcu i w morskim aerozolu potrafi sparcieć nawet w przeciągu 2 tygodni. Obustronnie założone gumy muszą mieć klamerki do regulacji napięcia oraz zaczepy karabińczykowe (lub raksy) do szybkiego i pewnego ich wyczepiania lub mocowania. Zadaniem naciągów gumowych jest amortyzacja zarzucania rufy przez fale, które raz po raz usiłują wytrącić jacht z ustawionej przez nas równowagi żaglowej. Wielkość napięcia i jego ewentualną asymetrię należy dobrać w drodze kolejnych przybliżeń doświadczalnych. Różne napięcia prawej i lewej gumy nie skorygują skłonności jachtu do ostrzenia lub odpadania. To musi być „załatwione” odpowiednią proporcją wybrania szotów foka i grota.
Bardzo zrównoważone płetwy sterowe (to znaczy, takie w których powierzchnia za osią obrotu jest 2–3 krotnie większa od powierzchni przed osią) mogą utrzymywać jacht na zadanym kursie reagując na bodźce przekazywane bezpośrednio z płata wiatrowego samosteru. Jest to najprymitywniejsze urządzenie samosterujące, które z powodzeniem użytkowałem przez dwa sezony nawigacyjne.
Tak znaczne zrównoważenie spotykane jest bardzo rzadko i to tylko wtedy gdy wymuszają je inne powody konstrukcyjne. Zrównoważenie steru, oprócz zmniejszenia siły na rumplu ma bowiem kilka innych niekorzystnych skutków (np. konieczność stałego używania odciągów gumowych, kiedy jacht nie jest prowadzony przez samoster, stosowanie ograniczników skrętu).
Wraz z budową mego kolejnego jachtu, którego zupełnie nie zrównoważona płetwa, poprzedzana jest skegiem – rozglądałem się za jakąś, możliwie prostą i sprawdzoną konstrukcją samosteru wiatrowego. Z rozważań skreśliłem wszystkie fabryczne konstrukcje o uchylnych płatach wiatrowych lub z uchylnymi fletnerami. Mimo, że uważam je za doskonałe – wybrałem niemieckiego „Nordsee II” (John Adam, Ahrensburger Strasse 66, Hamburg), konstrukcję banalnie prostą, która nie przekraczała ani moich możliwości wykonawczych ani finansowych. Przyglądając się amerykańskim samosterom „Monitor” (Scanmar Marine Products) doszedłem do wniosku iż pewne szczegóły samosteru „Nordsee II” można zmodyfikować. Stąd ta kompilacyjna konstrukcja nosi nieco dłuższą nazwę (Rys 9.4).
Płat wiatrowy nie potrzebuje żadnych operacji aby w razie potrzeby go zdemontować. Po prostu się go zdejmuje. Fletner może być podniesiony. Koła zębate pozostają w stałym zazębieniu. Szkielet płata wiatrowego wykonany jest z rur aluminiowych. Poszycie płata – dacron. Pozostała konstrukcja – rury i blachy nierdzewne. Fletner, to rura stalowa nierdzewna z blaszanymi zaczepami – obłożona airexem i oblaminowana. Profil hydrodynamiczny.
Siła wiatru, działająca na ster, przeniesiona zostaje za pośrednictwem zębatych kół poliamidowych (przełożenie 1:1) na oś fletnera. Sprzęgło spinające i regulujące wzajemne położenie płata wiatrowego i fletnera – to dwie tarcze z wieloma otworami na obwodzie. Sprzęgnięcie polega na włożeniu przetyczki w odpowiednią parę otworów obu tarcz. Na pewno nie jest to konstrukcja perfekcyjna. W Niemczech kosztuje 2000 DM (z MwSt.) i w dużym stopniu cena ta odpowiada otrzymanemu w zamian komfortowi. Jak by nie było – nie liczcie jednak, że będzie on was prowadził fordewindem, na którego mamy zupełnie inną metodę: bliźniacze foki na zakontrowanych wytykach, naturalnie przy zrzuconym grocie. Ta rutynowa technika żeglugi pasatowej nie ma istotnego zastosowania na Morzu Bałtyckim.
"NORDSEE II – COOLIN"
Rozważania nad opłacalnością wyposażenia poprawnie samosterownego jachtu sprowadzają się do rozstrzygnięcia dylematu: czy zależy nam na zwiększeniu wachlarza kursów z 2 × 45° na 2 × 90°.
Na Bałtyku samoster nie pozwala na wylegiwanie się w koi bo ruch statków (zwłaszcza kutrów) jest za duży. Zawsze ktoś musi prowadzić obserwację, zwłaszcza nocą, kiedy dla statków jesteśmy prawie niewidoczni. Nie mniej, widzę ogromną różnicę pomiędzy warowaniem a sterowaniem na kompas. Za dnia, samoster powoduje, że statki częściej pozwalają nam cieszyć się prawem drogi.
Rys. 9.5. Samoster powiększa sektor samosterowności jachtu – mniej więcej dwukrotnie.
Rys. 9.6. Konstrukcja „prawdziwego” samosteru (uchylny płat wiatrowy, uchylny fletner, współdziałanie steru z fletnerem) jest dość skomplikowana.
Teraz krótko o różnych, pozornie mało ważnych sprawach. Zacznijmy od porządku na jachcie. Nie chodzi o to czy koje zasłane są tak jak wymagano w wojsku za dawnych lat. Idzie natomiast o to aby każdy przedmiot, część odzieży, wyposażenia jachtu powracało po użyciu zaraz na swoje stałe miejsce. Zwłaszcza w ciężkich warunkach żeglugi, zagrożenia czy braku oświetlenia porządek na jachcie może decydować o bezpieczeństwie. Ustalenie stałych miejsc składowania wyposażenia nawigacyjnego, alarmowego, sygnalizacyjnego, asekuracyjnego, żagli, sztormiaków itd. przyśpiesza każda czynność. Najistotniejsze jest utrzymanie porządku sprzętu ratunkowego i przeciwpożarowego, który absolutnie zawsze musi być dosłownie pod ręką.
Dobrze jest aby każdy członek załogi własną odzież oraz przedmioty użytku indywidualnego przechowywał w osobnych, odpowiednio oznakowanych workach. Kombinezony ocieplające i sztormiaki całej załogi lepiej jest przechowywać wspólnie. Koce oraz śpiwory sprawiają mniej zamieszania jeżeli są zrolowane i włożone do pokrowców.
Rozmieszczenie sprzętu, wyposażenia, odzieży i żywności, powinno być podporządkowane potrzebie maksymalnego obniżenia środka ciężkości jachtu. Cokolwiek składujemy nad linią wodną – działa na naszą niekorzyść. Szczególnie dotyczy to zapasowej kotwicy, łańcucha kotwicznego, akumulatorów, zbiorników wodnych, kanistrów z paliwem, butli z gazem i zapasów żywności (szczególnie skrzynek z wodą sodową, piwem i konserwami). Sztauowanie żywności to cała nauka. Z jednej strony ciągnie nas do grupowania opakowań według asortymentu, z drugiej – ergonomia nakazuje takie rozmieszczenie, które by nie zmuszało do przekopywania spiżarni, trzykrotnie każdego dnia. Ideałem byłoby zafoliowanie przed rejsem osobnych porcji na każdy posiłek. Andrzejowi Urbańczykowi – żona przygotowała tak żywność i ubranie na rejs dookoła świata.
Każdy z członków załogi powinien mieć przydzieloną na wyłączny użytek – choćby najmniejszą podręczną „jaskółkę". w której będzie on mógł przechowywać podręczne drobiazgi: okulary przeciwsłoneczne, okulary korekcyjne, zegarek, dokumenty, pieniądze, aparat fotograficzny, przybory do pisania, szczoteczkę i pastę do zębów.
Wspomniałem o okularach. Każdy żeglujący na jachcie morskim musi zabrać ze sobą ciemne, przeciwsłoneczne okulary. Używamy ich za dnia niemal zawsze. Natężenie nawet rozproszonego i stłumionego przez chmury letniego światła słonecznego na morzu jest zbyt duże dla ludzkiego wzroku. Odbicia promieni słonecznych od gigantycznego lustra wody oraz białego laminatu jachtu wzmagają potrzebę chronienia oczu. Żeglarze używający okularów korekcyjnych powinni mieć ich ze sobą przynajmniej dwie pary, z których jedna to tzw. „fotochromy”. Okulary używane na jachcie, zwłaszcza podczas żeglugi sztormowej powinny mieć szkła o małej średnicy (np. modne kiedyś „lenonki”) a do ich zauszników dobrze jest przymocować kawałek gumki „od damskiego kapelusza” (Rys. 10.1). Czasami bywają się u optyków specjalne okularowe oprawki „sportowe” – wyposażone w zauszniki ze sprężynkowatymi końcówkami. Ostatnimi czasy pojawiły się w sprzedaży szkła optyczne z lekkiego tworzywa sztucznego. Okulary z takimi soczewkami są nie tylko lżejsze ale i bardziej odporne na uszkodzenia.
Niemal każdy człowiek po czterdziestce zaczyna potrzebować okularów „do czytania”. Specjalnie dotyczy to tych, którym przyjdzie pracować na mapie. Maleńkie literki i piktogramy „kocie oczko” lampki nad stołem nawigacyjnym, huśtanie jachtu – wszystko to razem sprawia, że okulary „plus jeden” stają się nieodzowne, nawet dla tych sokolookich.
Mały jacht powinien mieć na swym wyposażeniu taką jedną dziwną rzecz, jaką jest... poduszka dla wachtującego. Na dużym jachcie ludzi jest zazwyczaj tylu, że wachty trwają 4 godziny. Takie posiedzenie z przerwą 8 godzinną to dziecinna igraszka w stosunku do tego co wysiedzieć musi prawdziwy żeglarz na małym jachcie. Wachty 12‑godzinne są zupełnie normalne a zdarzają się i takie, które są ich wielokrotnościami. Poduszka, w pewnym stopniu łagodzi dokuczliwość siedzącej pozycji wachtowego. Nie odmawiajmy mu (sobie) tego luksusu. W razie „wilgotnej żeglugi” należy ją zapakować do 3 plastikowych torebek na zakupy („reklamówek”), kierunkowo na przemian. Poduszka taka jednocześnie bardzo skutecznie zapobiega przecieraniu się spodni sztormiaka na siedzeniu.
Do pełnienia wietrznej, deszczowej lub „chlapiącej” wachty ubieramy sztormiak, pod którym grzeją nas różnego rodzaju dresy, swetry, bluzy i długie „niewymowne”. Na nogach oczywiście kalosze, w kaloszach ciepłe, wełniane skarpetki. Nogawki sztormiaka wywinięte na cholewki kaloszy. Na głowie czapka, koniecznie z daszkiem aby kaptur nam na oczy nie spadał. Jeśli nie mamy rękawic to wystarczą skarpetki, na które wdziewamy małe torebki foliowe. Gdyby jednak wachtujący na pokładzie kolega wywołał was z koi podczas sztormowej pogody do zmiany sztaksla – nie ubierajcie się w żadne dresy czy swetry – tylko od razu wkładajcie sztormiak. Najlepiej szybko i tylko na piżamę lub bieliznę, w której dotąd tak wygodnie się wylegiwaliście. Żadnych „kotwic”. Zwykłe tenisówki (nie „adidasy”) na nogi. Bez skarpetek. Na sztormiak – pas bezpieczeństwa i hajda! Pierwsza fala z dziobu potwierdzi wam słuszność tej rady. Wlewająca się kołnierzem, rękawami i nogawkami woda zmoczy tylko ową piżamę lub koszulkę i gacie. Co się górą wleje – dołem wypłynie. Ile później suszenia mniej.
Palenie tytoniu na jachcie jest prawdziwą udręką nie tylko dla tych co nie palą. Dlatego kardynalną zasadą przyzwoitości palaczy wobec całej załogi jest ograniczenie palenia do zawietrznej bakisty kokpitowej. Chodzi nie tylko o dym ale i o popiół wpadający przyjaciołom do oczu. Sprawy palenia na jachcie nie załatwią żadne nakazy – jeśli palaczom brakuje właśnie owej przyzwoitości. Wiesław Chrzanowski, z którym przeżeglowałem mnóstwo godzin i mil jest żywym przykładem, iż palacz może nie być uciążliwy.
Każdy rejs ma swoje wydatki, które solidarnie pokrywają uczestnicy – bez względu jaką funkcję na nim pełnią. Dotyczy to naturalnie i prowadzącego bo jak mówi definicja jachtu – jest to jednostka pływająca wyłącznie dla przyjemności jej załogi. Przed rejsem powinien być sporządzony preliminarz wydatków (ubezpieczenie, aprowizacje, opłaty portowe) oraz wyłoniony „płatnik”, który będzie trzymał „kasę okrętową”. Początkową zawartość kasy stanowi preliminowana kwota wydatków, pomnożona przez praktycznie wypróbowany współczynnik „drożyźniany” w wysokości 1,15. Płatnik bez żadnej zwłoki zbiera pieniądze od wszystkich deklarujących udział w rejsie członków załogi – nie wyłączając samego siebie. Jest to jednocześnie kaucja, która przepada na rzecz uczestników rejsu w przypadku rezygnacji kogoś przed wypłynięciem. Praktyka ta niestety jest konieczna ale w taki prosty sposób uzyskujemy prawdziwą wiarygodność akcesów. Dobrze jest mieć kandydatury zapasowe. Dobry, uświęcony tradycją zwyczaj nie zezwala na cesję wkładu z rezygnującego na wchodzącego z listy rezerwowej. W takim przypadku nadwyżka wkładu powinna być zagospodarowana na podwyższenie atrakcyjności planu rejsu (np. zawiniecie do jeszcze jednego portu, przejście płatnego kanału itp). Płatnik finansuje zakupy i wydatki złotowe i dewizowe w ramach uzgodnionego preliminarza. W przypadku deficytu – załoga zrzuca się dodatkowo jednakowymi wpłatami. Pozostałe po rejsie pieniądze wypłacane są załodze – analogicznym kluczem. Podobnie postępuje się z pozostającymi zapasami żywności. Preliminarz nie może zawierać wydatków na zakupy czy świadczenia nie dotyczące w jednakowym stopniu wszystkich członków załogi (np. papierosy). Kasa jachtu nie ma żadnego związku z indywidualnymi zasobami pieniędzy krajowych i zagranicznych poszczególnych członków załogi ale warto mieć na uwadze dobrą atmosferę gdy zasobności portfeli różnią się bardzo.
Każdy jacht, w szczególności morski musi być wyposażony w zestaw niezbędnych narzędzi i materiałów do wykonywania różnych napraw. Ze wszystkich narzędzi warsztatowych za najbardziej niezastąpione uważam imadło. Czyż można cokolwiek odkręcić, nawiercić, przeciąć, wydrążyć, opiłować, skleić itd. jeśli nie mamy twardego, pewnego uchwytu? Myślę o takim średnim, koniecznie obrotowym imadle, przykręcanym do stołu śrubą motylkową (jak maszynka do mięsa). Teraz powstaje problem gdzie je mocować w razie potrzeby. Chciałbym zaproponować bardzo wygodne do pracy miejsce – jakim jest zejściówka (Rys. 10.2).
Przygotowanie stanowiska pracy i zamocowania imadła polega na wykonaniu blatu stołu warsztatowego, deski mocującej i 2 śrub M8 z nakrętkami motylkowymi. Blat stołu z obu stron (od dołu) powinien mieć przymocowane listwy zapobiegające przesuwaniu się „warsztatu” podczas pracy pilnikiem, piłką itd. Od góry warto go uzbroić w listwę zabezpieczającą nie tylko przed upadkiem śrubek, nakrętek i innych drobiazgów ale i przed wsypywaniem się opiłków czy trocin do wnętrza jachtu. Dolna deska nie powinna być cieńsza niż 25 mm.
Co powinniśmy włożyć do skrzynki narzędziowej? Nie ma na to żadnej recepty bo wszystko zależy od naszych warsztatowych umiejętności. Zaproponuję taki zestaw minimum: kombinerki, kleszcze, młotek, przecinak, wybijak, punktak, piłka do metali, wiertarka ręcznie kręcona, pudełko wierteł od 1–10mm, pilnik „raszpel”, pilnik zdzierak, pilnik gładzik, zestaw pilniczków „iglaków”, nożyce, klucze płaskie i klucze rurkowe 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17 mm, mały, średni i duży wkrętak, kilka małych kluczy imbusowych, oliwiarkę, kowadełko, marszpikiel, uchwyt do szplajsowania, nitownica do „popnitów”, kolba do lutowania, szczotka druciana, mały i duży pędzel, dłuto, osełka, suszarka do włosów, kabel oponowy z wtyczkami (min. długość 20 m), elektryczny przyrząd pomiarowy, prostownik do ładowania akumulatorów. Chyba nie wszystko zmieści się do jednej skrzynki.
Druga skrzynka to reperaturka. Ma tam być wszystkiego po trochu: podkładki, nakrętki, śruby mosiężne i ze stali nierdzewnej od M4 do M10, „popnity” 4 i 5 mm, nity miedziane i aluminiowe, różnej wielkości mosiężne wkręty do drewna, kilka blachowkrętów nierdzewnych różnej wielkości, kilka cybantów, drut miedziany, drut stalowy, 4 dcm² gumy z dętki samochodowej, kilka rodzajów papieru ściernego, cyna, kalafonia, malutka buteleczka wody cynkowej, taśma izolacyjna, klej „Distal”, klej „Cascamite”, klej „Butapren”, szczeliwo elastyczne „Bostik”, mała puszeczka białej farby ftalowej, pół litra „Polimalu 109” z dodatkami i 1 m² maty szklanej, pudełeczko towotu, kilka metrów przewodu elektrycznego, juzing i nici poliamidowe, igły, naparstek, spray do połączeń elektrycznych, zaciski do lin stalowych, kilka kausz szekli i bloczków, lina stalowa z jednej strony zaszplajsowana – o długości achtersztagu.
Żegluga bałtycka zazwyczaj nie rozpieszcza nas upałami ale wszystko może się zdarzyć. Gdyby wysoka temperatura lub potrzeba usunięcia przykrych zapachów wymagała intensywnego przewietrzenia wnętrza jachtu – namawiam do zastosowania takiego prostego „supernawiewnika” (Rys. 10.3). Szczególnie przydatnym jest podczas postoju w porcie, kiedy gotujemy lub spożywamy obiad. Przy takim przeciągu możemy nawet (w drodze wyjątku) pozwolić gościowi na zapalenie papierosa.
Można go wykonać we własnym zakresie z absolutnie każdej tkaniny lub zgrzać z folii polietylenowej. Po zwinięciu nie zajmuje wiele miejsca w szafce ubraniowej.
Akwatoria morskich przystani jachtowych nie zawsze są oazami spokoju. Bywa, że jachty szarpią liny niczym narowiste wierzchowce. Cumy, knagi, kluzy poddawane są zmęczeniowym próbom wytrzymałości. Spanie na szarpanym falą jachcie w porcie bywa czasami bardzo przykre. Dlatego warto powrócić do przedwojennej tradycji stosowania jachtowych amortyzatorów cumowniczych. Te tradycyjne – dotąd wykonywane są ze sprężystego drutu (Rys. 10.4).
W zagranicznych sklepach żeglarskich pełno gumowych amortyzatorów (Rys. 10.5). których ceny są jednak dla nas dotąd zbyt wysokie. Na usprawiedliwienie braku produkcji krajowej tych akcesoriów trzeba przyznać iż od materiału oczekujemy sprężystości, wytrzymałości i odporności na starzenie się gumy. Gdyby jednak ktoś z czytelników miał zbyteczne 2 × 45 DM[4] to dwa amortyzatory mogą być jego.
Wachtującym w kokpicie bardzo użytecznym okazuje się koszyczek do szklanki z herbatą lub Coca Colą. Stosowanie tego prostego patentu zapobiega wylewaniu się płynów i wałęsaniu się szklanki w obrębie całego kokpitu. Koszyczek można wykonać samodzielnie z drutu nierdzewnego lub mosiężnego o średnicy od 2 do 3 mm (Rys. 10.6). Jeżeli używamy na jachcie „duralexowych” szklanek (nie tylko się nie tłuką ale i ust nie parzą) z uszkiem należy odpowiednio uformować górny pierścień koszyczka. Coś takiego jak jachtowy kosz dziobowy do przepuszczenia genui. W żadnym przypadku nie wolno stawiać szklanki z ciepłym napojem na szkle kompasu. To wyjątkowo honorowe miejsce zarezerwowane jest wyłącznie do okolicznościowego kieliszeczka dobrej brandy lub whisky przyznawanej wachtującemu przez skippera za określony sukces. Etykieta jachtowa zabrania także dwukrotnego stawiania kieliszka na kompasie tego samego dnia. Profanacją jest zaparkowanie na szkle kompasu kieliszka z białą „berbeluchą”.
Dobrze mieć na jachcie kilka latarek. Przynajmniej jedna z nich powinna być strugoszczelną aby można się nią było posługiwać na pokładzie i to w czasie złej pogody. Coś na ten temat mówi „wuwuerka“. Latarki wodoszczelne (specjalność płetwonurków) są drogie i wcale nie potrzebujemy takiego luksusu. Wykorzystując jednak doświaczenia podwodnych kolegów możemy każdą okrągłą latarkę przystosować do naszych potrzeb. Najelegantszym rozwiązaniem jest naciągnięcie (pomocnymi są mydło lub talk) na latarkę odpowiednio dłuższego segmentu dętki z rowerowej. Dobrze by było gdybyście użyli do tego celu zużytej „singletube“ z roweru wyścigowego. Z tyłu latarki dętkę zawiązujemy na węzełek. Z przodu dętka musi zachodzić i przylegać do szkła reflektorka.
Mniej eleganckim i optycznie gorszym rozwiązaniem jest włożenie latarki do możliwie najbardziej przeźroczystej torebki polietylenowej na zakupy („anóżki“) i zawiązanie (Rys. 10.7). Do takiego opakowania nadaje się każda latarka, bez względu na kształt.
Wśród żeglarzy morskich dużo mniej szantymenów niż wśród „szuwarowo‑bagiennych”. Nie można jednak wykluczyć iż taki bard opiewający sztormy, reje i podarte topsle trafi na autentyczny morski jachcik. Od razu powstaje problem zasztauowania jego gitary. Wielkie to i delikatne a wody nie lubi. Do achterpiku czy bakisty nie pasuje, z koi spada na podłogę. Duże prawdopodobieństwo że w końcu ktoś nadepnie lub siądzie na kłopotliwym instrumencie. Jedyną radą jest jej podwieszenie pod sufitem kabiny w miejscu najmniej uczęszczanym (Rys. 10.8). Potrzeba do tego dwóch zaczepów i kawałka solidnej gumy z używanej do mocowania pakunków na dachowym bagażniku samochodowym.
Przecieraniu się cum o poler lub krawędź nabrzeża możemy skutecznie przeciwdziałać, nanizując na liny krótkie odcinki gumowego lub plastikowego węża (Rys. 10.9). Wszelkie doraźne sposoby, polegające na owijaniu cum szmatami są nieskuteczne i wyglądają niechlujnie.
Na śródlądziu cumowanie burtą do nabrzeża ogranicza się zazwyczaj do użycia 2 cum: dziobowej i rufowej. Podobne cumowanie w portach morskich z reguły dokonujemy przy użyciu 4 lin. Tymi dwoma dodatkowymi są oczywiście szpringi. Przenosząc poważne obciążenia od wiatru i falowania — stabilizują pozycję burty względem nabrzeża – niosąc ulgę maltretowanym odbijaczom. Nawet przy flautowatej pogodzie zakładamy szpringi, kiedy oddalamy się od jachtu lub udajemy się na spoczynek. Jestem pewny, że wielu z was uzna to za przesadę ale to ci właśnie będą po nocy grzebali w bakistach i z latarką w zębach gramolili się na nabrzeże. Podczas wyraźnego niepokoju w portowym akwatorium to właśnie szpringi wystąpią w roli głównych cum.
Bardzo ważnym elementem wyposażenia jachtu są odbijacze. Mniej zasobni armatorzy używają opon od „malucha” lub „gocartów”. Obszyte mocną, niezbyt szorstką tkaniną – spełniają zadanie amotryzacyjne na „czwórkę” i wyglądają znośnie. Aby nie tonęły – można wypełnić je zrzynkami plastizotu lub innym nienasiąkliwym a elastycznym materiałem. Na burcie leżą stabilnie. Ich niepodważalnymi zaletami są: mała atrakcyjność dla złodzieja oraz niski koszt. Luksusową ochronę burt zapewniają odbijacze pneumatyczne. Najczęściej spotykanym kształtem są gruszki, kule i „serdelki”. Najlepiej amortyzują kule i gruszki, najstabilniejsze i najbardziej uniwersalne są te ostatnie. Odbijacz im większy – tym sprawniejszy ale i kłopotliwszy w przechowywaniu. Każdy jacht powinien posiadać 4 odbijacze. Najlepiej wieszać je na relingu (nie sztormrelingu). Jeśli reling (krawężnik pokładu) jest perforowanym profilem aluminiowym – warto linki odbijaczy wyposażyć w karabińczyki. Usprawni to niezwykle czynność wywieszenia odbijaczy.
Jeśli na nabrzeżu wiszą opony samochodowe lub ściana nabrzeża jest zbyt szorstka – odbijacze nie tylko nic spełnią swej roli ale i mogą ulec rozdarciu. Zaraz po zacumowaniu powinniśmy udać się na poszukiwanie kawałka deski, o długości około półtora metra. Do obu jej końców przywiązujemy „parówki” i tak zaimprowizowany „mostek“ wywieszamy za burtę (Rys. 10.11).
Każdy elegancki jacht ma swoją wycieraczkę do obuwia, która powinna leżeć na pomoście, w miejscu z którego najwygodniej wchodzić na pokład. Jak sama nazwa wskazuje – wycieraczka służy nie tylko do wycierania obuwia. Dobrze wychowany gość i tak w skarpetkach będzie się gramolił na jacht. Wycieraczka jest dobrym miejscem do umieszczenia stosownego zaproszenia w rodzaju „Welcome” lub „damskie towarzystwo mile widziane”, czy „mówimy po szwedzku”. Te najbardziej konkretne propozycje lepiej umieszczać na rewersie wycieraczki aby w każdej chwili mogły być zdezaktualizowane. Nie będę rozwijał tematu aby nie zmieniać tytułu książki. Wycieraczka powinna być na uwięzi, nie tylko aby po wpadnięciu do wody nie utonęła ale i aby nie zapomnieć jej przy opuszczaniu portu. Pozostawione przez gości ślady obuwia na pokładzie możemy spłukać (jednym) chluśnięciem wody z wiadra. Przestrzegam przed pienistym myciem pokładu podczas postoju w porcie.
Bardzo poważnym tematem jest przystosowanie jachtu do poboru prądu z nabrzeżowych rozdzielnic elektrycznych. Problem ten oceniam jako totalną klęskę europejskiej standaryzacji. Przyjmując naszą poczciwą wtyczkę domową za punkt odniesienia stwierdzamy, że postsowieckie bolce są cieńsze, niemieckie są grubsze, wtyczki szwedzkie i duńskie przeważnie mają garbiki i żłobki a w małych portach szwedzkich dotąd panują takie – podobne z zewnątrz do naszych przemysłowych. Prawdziwego „baltic‑trottera” poznać po tym. iż jest przygotowany na wszystkie, najbardziej wyszukane możliwości. Kabel zasilający (około 50 metrów) jego jachtu jest wyposażony w najrozmaitsze złączki redukcyjne, umożliwiające podłączenie się do każdej rozdzielnicy. W cywilizowanych krajach podpinanie się „na zapałki” lub na „spinacze biurowe” jest absolutnie niedopuszczalne. Będąc w tej materii dobrze przygotowani — nie dacie satysfakcji bosmanowi, który już układa sobie tekst reprymendy.
W zachodnioeuropejskich marinach coraz powszechniej stosowane są tabliczki informujące, które stanowiska cumownicze są wolne. Każde stanowisko zaopatrzone jest w blaszaną tabliczkę, zawieszoną zawiasowo. Jeśli widoczna jest strona czerwona – znaczy, że stanowisko jest zajęte lub zarezerwowane. Jeśli z oddali widzimy kolor zielony, koniecznym jest odczytanie daty powrotu gospodarza. Uwaga ta jest szczególnie ważna dla jachtów wchodzących do mariny wieczorem. Niezbędnym jest użycie latarki. Zajęcie czyjegoś miejsca uważane jest za poważny brak taktu.
W marinach z reguły cumuje się prostopadle do pomostów lub nabrzeży bo chodzi o to aby pomieścić jak najwięcej jachtów. Podchodzimy do pomostu dziobem i tak cumujemy. Cumowanie rufą nie jest zabronione ale nie ma takiego zwyczaju. Chodzi o to aby przechodnie nie zaglądali w czeluść zejściówki. Rufa jachtu cumowana jest do pali lub pław. Eleganckie zacumowanie polega na podłożeniu naszej cumy pod cumę stojącego już obok jachtu. To, że sąsiedzi mają już odbijacze na burtach nie zwalnia nas od ich zdublowania. Jest to przejaw szacunku.
Cumowanie innemu jachtowi do burty może mieć miejsce tylko wtedy, kiedy nie ma już innej możliwości i musi być poprzedzone przyzwoleniem. Jachty duże cumują do burt jachtów dużych a małe do małych. Przechodzenie przez jacht sąsiada może się odbywać wyłącznie przez dziobową część pokładu. Nigdy przez kokpit. Zawsze dobrze widziane są spacery w skarpetkach.
Absolutnie niedopuszczalnym jest nastawianie radioodbiorników, magnetofonów, telewizorów – które mogły by być słyszane na sąsiednim jachcie. Właściwym miejscem dla gitary (szanty) są odludne partie brzegu morskiego. Pomijając różne gusta – pamiętajmy iż dla bardzo wielu ludzi najpiękniejszą muzyką jest...cisza.
Podczas postoju w duńskiej, szwedzkiej czy niemieckiej marinie może się zdarzyć iż damy na sąsiednim pokładzie będą zażywać kąpieli słonecznej w kostiumach „topless”. Proszę abyście z tego wydarzenia nie wyciągali zbyt pochopnych wniosków.
Suszenie wypranej bielizny i skarpetek, wilgotnych kołder, ręczników itd. jest koniecznością. Chodzi jednak o to aby rozwieszać je możliwie dyskretnie. W żadnym przypadku nie należy suszyć staników na topenancie i sztormrelingach.
Prawdziwą udręką jachtowego nawigatora jest permanentna pogoń za uciekającymi przyborami: ołówkiem, przenośnikiem („skoczkiem”) i długopisem. Jacht to nie statek a więc przechyły 20‑stopniowe są normalnością. Bardzo użytecznym jest uniwersalny uchwyt nad stołem nawigacyjnym (Rys. 10.12). Chwilowo można w nim przechować także inne podręczne przedmioty jak mały śrubokręt instalatorski czy lizak na patyku.
Rys. 10.12. Uchwyt na przybory do pisania i kreślenia
Przeciwdziałanie turlaniu się i spadaniu ołówka ze stołu nawigacyjnego przeciwdziała prosta do wykonania nakładka z drewna, gumy lub modeliny.
Rys. 10.13. Ołówek w takim „ubranku” nie spada ze stołu przy każdej okazji.
Technika „ostrzenia i odpadania” wynika z tego, że falowanie w swej istocie nie jest prostolinijnym przemieszczaniem się wody zgodnie z kierunkiem wiatru – ale okrężnym orbitowaniem cząsteczek (Rys. 11.1).
Zręczny sternik szybko nabędzie wprawę w wykorzystywaniu tego zjawiska. W dolinie między falami, wykorzystując chwilowo sprzyjający na powierzchni wektor ruchu wody – sternik powoduje odpadnięcie do pełniejszego bajdewindu. Jacht nabiera „rozpędu”. Zbliżający się grzbiet fali, charakteryzujący się przeciwnym jachtowi kierunkiem powierzchniowego ruchu cząsteczek wody oraz grzebieniem piany jest sygnałem do energicznego zwrócenia dziobu – niemal prostopadle do wału wodnego. Teraz zaczyna procentować nabrana przed chwilą inercja bo mamy przeciwko sobie powierzchniowy ruch wody, dynamiczne uderzenie grzywacza i zmniejszoną podczas wyostrzenia siłę napędową żagli. Sprzyja nam, chwilowe zmniejszenie uporu czołowego. Jeśli nie zaryliśmy dziobem w grzbiet fali (specjalność smukłych „oldtimerów”) i sucho osiągnęliśmy szczyt – natychmiast należy odpaść, niemal równolegle do mijającego jacht grzywacza. Pozwoli to uniknąć tąpnięcia dnem o wodę i zjechać łagodnie zakosem w dolinę. Zjazd ten odbywa się pełniejszym kursem i mimo nadal przeciwnego wektora orbitalnego ruchu cząsteczek wody jacht ponownie nabiera szybkości. Opisane tu manewry przedstawia Rys. 11.2.
Cała sztuka tych manewrów polega na optymalizacji odpadania i ostrzenia. Przy żegludze ostro na wiatr – niebezpieczeństwo „stanięcia” jachtu jeszcze przed osiągnięciem grzbietu fali, powiększa się. Jeśli nic nie stoi na przeszkodzie aby żeglować pełniejszym bajdwindem – zróbcie tak, a jazda będzie łagodniejsza i szybsza. Tu dwie uwagi. Lawirowanie między falami zawyża wam zdecydowanie wskazania logu. Ma to istotne znaczenie przy prowadzeniu nawigacji zliczeniowej. Wielkość tego zawyżania będziecie musieli ustalić eksperymentalnie przy okazji najbliższego wyznaczenia pewnej pozycji obserwowanej (np. z namiarów terestrycznych). Druga uwaga dotyczy oszacowania, indywidualnej dla każdego z siadających za sterem, wielkości „poprawki na sternika”. Są tacy co „chytrzą”, inni zaś to „liberałowie”. Prowadzący nawigację powinien zawczasu rozpoznać wrodzone inklinacje poszczególnych sterników. A więc poprawka całkowita to nie tylko dewiacja, deklinacja, prąd i dryf ale i skłonności sternika.
Warunki morskiej żeglugi podyktują wam konieczność zweryfikowania wyobrażenia o wielkości kąta martwego waszego jachtu w żegludze na wiatr. Nie bądźcie zdziwieni, gdy wskazania kompasu na obu halsach wykażą 100° i więcej. A gdzie dryf i inne „przydatki“? Silniejsze wiatry, balansowanie żagli, zrywanie strug wodnych, lawirowanie, uderzenia fal i inne złożone przyczyny składają się na to, że wasz śródlądowy rumak przekształca się niespodziewanie w leniwą krowę.
Bardzo ważną cechą jachtu żeglującego na wiatr po wzburzonym morzu jest jego bezwładność kierunkowa, dająca znać o sobie zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. Szczególnie jacht morski powinien charakteryzować się wyraźnym skupieniem mas na śródokręciu lub z małym przesunięciem ku rufie. Chodzi tu o taką zabudowę wnętrza (np. umieszczenie zbiorników wody słodkiej, akumulatorów itd.), usztauowanie ładunku i rozmieszczenie śpiących towarzyszy rejsu aby dziób jachtu nie opóźniał reakcji steru ani nie wbijał się w nadbiegające fale.
W żegludze na wiatr szczególnie dają się odczuć uderzenia szkwałów, pogłębiające przechyły jachtu. Dobry sternik będzie dążył do „amortyzowania” tych przechyłów aby życie na jachcie było znośniejsze i kuk nie sztorcował. Może to osiągnąć wyostrzając albo popuszczając wiatr z grota. W obu przypadkach jacht zwolni bieg i może utracić sterowność. Taka sytuacja prowadzi często do nie kontrolowanego zwrotu. Podczas lawirowania między falami nie powinno się do tego dopuszczać. Jedną z kardynalnych zasad żeglugi na silniejszy wiatr jest nawet przesadne refowanie grota lub stawianie małego grota. Praktyczne doświadczenia, poparte wymiernymi wskazaniami „speedometru” mówią, że wielkość grota nie ma istotnego wpływu na szybkość jachtu w bajdewindzie. Liczy się jego obecność, a właściwie jego współpraca z przednim żaglem. Duży grot to tylko duże przechyły, gorsza praca miecza (kila) i jazda na niekorzystnej wodnicy.
Stawanie w dryf. Jest to zupełnie nowy manewr dla „szuwarowców” chociaż i Bałtyk nie jest tak szeroki abyśmy mogli sobie pozwolić na beztroskie dryfowanie. Dryfowanie nie jest sposobem na żeglugę ale na chwilę odpoczynku, bądź wykonanie pilniejszej pracy niż podążanie w określonym kierunku. W dryf stajemy najczęściej podczas sztormowej, lub prawie sztormowej pogody. Podczas bardzo silnych wiatrów lub (i) wysokiego stanu morza stawanie w dryf, nawet na żaglach sztormowych może stać się niebezpieczne. Takie warunki pogodowe mogą wytrącić nasz mały (o krótkim balaście lub mieczu) z balansu zrównoważenia i wymusić jakiś nieoczekiwany i niekontrolowany manewr. Może dojść do wywrotki. Dlatego, już na wstępie uprzedzam, że dryfować możemy do czasu, kiedy warunki pogodowe na to pozwalają. Każdy roztropny śródlądowy skipper, wychodząc na morze powinien wykorzystać pierwszą nadarzającą się okazję trochę silniejszego wiatru do próbnego stanięcia w dryf – chociaż na kilka minut. Jeśli wiatr zaczyna tężeć – warto powtórzyć ten manewr przy większej sile wiatru i wyższej fali. Test ten uzupełnia wiedzę skippera o cechach jachtu, którego stateczność, ostrość chodzenia do wiatru, inercję miał okazję wypróbować na jeziorach. A że te znane dotąd cechy jachtu, na morzu okażą się nieco lub zupełnie inne – to temat do rozważań w długich godzinach przy rumplu.
W dryfie „leżą” najlepiej jachty o długim (wzdłuż długości jachtu) kilu, „falszkilu” lub mieczu. Można by zaryzykować nowy termin „o długiej powierzchni oporu bocznego”. Widzę tu zgorszoną minę Wacława Petrydskiego. Więc przepraszam. Ta sama pożyteczna cecha jachtu, którą chwalimy przy okazji omawiania samosterowności. Rysuje się więc już obraz turystycznego jachtu morskiego. Ma być możliwie płytko zanurzony, samosterowny i posłusznie leżeć w dryfie. Straci trochę na prędkości i zwrotności – ale takie są prawa fizyki.
Klasyczne położenie jachtu w dryf z bajdewindu polega na świadomym wykonaniu „zwrotu magisterskiego” bez wyluzowania foka i przy prawidłowym przepuszczeniu bomu grota na zawietrzną (Rys. 11.3.).
Ster wykładamy na nawietrzną i stabilizujemy gumami. Eksperymentujemy wielkość wybrania szotów grota i kąta wychylenia steru.
Jeśli bardzo odrzucany jest dziób na zawietrzną – popuszczamy nieco foka. Jacht powinien zacząć samodzielnie myszkować do przodu i do tyłu, niczym ilustracja do słynnego kiedyś tytułu klasyka marksizmu. Starsi wiekiem żeglarze wiedzą o co chodzi. W miarę wzrostu siły wiatru koniecznym będzie zredukowanie powierzchni obu żagli.
Dryfowanie tylko na samym grocie będzie bardzo mało stabilne (bliżej linii wiatru) i w każdej chwili może zakończyć się „magisterką” i nie kontrolowaną „rufą”, a ta ostatnia w połączeniu z niekorzystnym układem fal – grozi wywrotką.
Aby na chwilę (ale tylko na chwilę) zmniejszyć w myszkowaniu ruch ku przodowi – można grota wypuścić do łopotu. Hałas, jaki temu towarzyszy jest tak nieznośny, wprowadza na jacht taki niepokój i niszczy żagiel, że odradzam przetrzymywanie łódki w tym stanie ponad czas niezbędny do jej wyhamowania.
Można wreszcie dryfować z wiatrem tylko na samym foku. Jacht ustawia się w baksztagu i jedzie do przodu z pewnym dryfem. Ster i fok wyłożone są na nawietrzną. Rumpel steru – ja zwykle ustabilizowany gumami (Rys. 11.4). Jacht otrzymuje łagodne fale skośnie na rufę – wpadając w ruch „śruby diagonalnej”. Teraz okazuje się kto przechwalał się przed rejsem, że nie „jeździ do Rygi”.
Do dryfowania z wiatrem trzeba mieć dużo miejsca. Najczęściej wypadało mi dryfować (na wiatr), czekając na świt – aby dopiero za dnia wchodzić do portu, w którym dotąd nie byłem.
Dryfowanie z dryfkotwą. Ten rodzaj dryfowania polecić można na okazję naprawdę ciężkiej przeprawy ze sztormem. Warunek, jak zwykle ten sam – odległy brzeg na zawietrznej. Dryfkotwa powinna być uprzednio przetestowana aby mieć pewność, że nie będzie się składać. Dryfować możemy na różne sposoby: dziobem na wiatr, skośnie na wiatr, prosto z wiatrem, skośnie z wiatrem. Dryfowanie dziobem lub rufą skierowanymi prosto na wiatr dryfuje się podobnie chociaż różne jachty różnie to znoszą. W obu tych sposobach długość dryfliny powinna odpowiadać odległości pomiędzy falami. Znaczy to, że gdy jacht wspina się na falę to i jego dryfkotwa powinna robić to samo. Taka jest zasada ale warto ustalić ewentualne poprawki na drodze empirycznej. Przy dryfowaniu z dziobem skierowanym prosto na wiatr – występuje czasami skłonność do odpadania to w jedną to w drugą stronę. Każde takie „odejście” kończy się nieprzyjemnym szarpnięciem i popadnięciem w przeciwległe odpadnięcie. Aby tego uniknąć możemy wystawić trajsla w diametralnej. Może to być także fok sztormowy. Albo normalnie albo tak, jak tu pokazuje Rys. 11.5. Dryfowanie dziobem prosto na wiatr zazwyczaj jest najbardziej brutalne. Jacht staje „dęba” i bierze sporo wody na pokład.
Dryfowanie prosto z wiatrem zazwyczaj jest łagodniejsze, chociaż niektóre jachty mogą nabierać sporo wody do kokpitu. Dlatego też, wielu żeglarzy wybiera dryfowanie skośne do linii wiatru. Coś w rodzaju „dryfowego bajdewindu” lub „dryfowego baksztagu”. Aby taki manewr się udał – musimy użyć dodatkowej liny. Będzie to taki osobliwy „dryfszpring”. Ani się obejrzałem, a już zaczynam wymyślać swoją prywatną terminologię. Jeżeli do sztagownika przymocujemy odpowiednio mocny blok to uzyskamy możliwość wyważania kąta ustawienia jachtu do kierunku wiatru. Będzie to kierunek stabilny, zapewniający najłagodniejsze zachowywanie się łódki. Sposób ten przedstawiony jest na Rys. 11.6.
Żegluga z wiatrem. Żegluga z wiatrem jest idealnym przykładem dla zdefiniowania uczuć ambiwalentnych. Doceniamy jej zalety polegające na szerokim wyborze kursów, łagodniejszym kołysaniu, braku bryzgów na pokładzie, przyzwoitej prędkości i absencji najważniejszego składnika poprawki całkowitej. W przypadku wiatrów sztormowych żegluga z wiatrem ma w sobie coś z ucieczki przed żywiołem. Do minusów takiej żeglugi zaliczyłbym usypianie czujności wobec wiatru i fal, które wędrując razem z jachtem wydają się być przyjaznymi oraz niespodzianki wynikające z braku uwagi sternika.
Kursów baksztagowych nie lubią ci, którym dokucza morska choroba ale zachwycają się nimi entuzjaści spinakerów. W stosunku do fordewindu panuje zgodna antypatia. Wolniejsze to od baksztagu a uważać trzeba niesamowicie. Wałęsający się z burty na burtę sztaksel i bom, czający się do skoku na przeciwległą burtę – sprawiają że sternik znajduje się w stanie permanentnego rozdrażnienia. Można ujarzmiać foka spinakerbomem i wiązać bom grota do tylnych want kolumnowych ale tylko częściowa ulga.
Przy dłuższej żegludze z silnym wiatrem warto przesunąć środek ożaglowania ku dziobowi jachtu. Jeśli port docelowy jeszcze daleko i nie przewidujemy żadnych manewrów – można to uzyskać, zrzucając grota. Jacht poczuje się zaraz jakby był ciągnięty a nie popychany (szturchańcami). Unikając kursów fordewindowych na korzyść baksztagów obu halsów poprawimy pracę żagli, uzyskamy lepszą prędkość oraz ustabilizujemy kierunek żeglugi (wdzięczność nawigatora). W żegludze w silniejszych wiatrach od rufy nie powinniśmy nieść więcej żagla niż gdybyśmy zawrócili na wiatr. Pełne wiatry od rufy działają przecież także na kadłub, takielunek i.... sternika. Nie raz wysłuchiwaliśmy mrożących krew w żyłach opowieści o jachtach o gołych masztach, pędzonych wiatrem z niewiarygodnymi prędkościami. Dlatego też chciałbym zwrócić wam uwagę na dwie rady. Pierwsza, mówi o tym że pragnąc prawidłowo ocenić co się dzieje wokół nas – powinniśmy, chociaż, na chwilę zawrócić na wiatr. To jest ta rada, która ma was sprowadzić na ziemię. Druga rada dotyczy odwrotnej sytuacji. Gdy żegluga na wiatr staje się już mordęgą nie do wytrzymania – pamiętajcie, że (jeśli ląd wam nie zagraża) zawrócenie jachtu uspokoi jacht.
Sternikom debiutującym na morzu odradza się oglądanie do tyłu (jak żona Lota) na fale goniące jacht. Początkowo wydaje się, że co druga fala musi sięgnąć kokpitu. Później okazuje się, że te spienione bałwany pokornie chowają się pod nawisem rufy. Atrakcyjne fotografie dzielnego sternika robimy z zejściówki, kiedy jacht idzie kursem baksztagowym. Pamiętajmy aby miał na sobie pas bezpieczeństwa i był wszeklowany. Nie tylko do fotografii, oczywiście!
Jacht płynący pełnym wiatrem, zwłaszcza pod oboma żaglami – ma zachcianki do zawrócenia w kierunku wiatru. W sztormie taki manewr, zwłaszcza niekontrolowany – może być groźny. Jeśli macie uzasadnione obawy, iż jakaś większa fala może okazać się skuteczniejsza niż ster jachtu – należy temu przeciwdziałać. Jest na to sporo recept. Każda z nich ma tyle samo zwolenników co przeciwników. Mimo wszystko zaryzykuję przytoczenie tej najpopularniejszej. Wydanie z rufy pewnej (dobrać eksperymentalnie) długości liny, która będąc holowana – powinna zapobiegać zjawisku „nadrzucania” jachtu. Dobór długości liny ma na celu ustalenia najdogodniejszej prędkości jachtu względem goniących go fal.
Żegluga w silnych wiatrach, wiejących od rufy jest specjalnością Adama Woźniaka, przy którym wolałbym się nie mądrzyć. Dlatego zapraszam czytelników do lektury rozdziału „Mówią kapitanowie”, gdzie znajdziecie więcej informacji na ten temat.
Zmiana przednich żagli. Potrzeba zmiany żagli przednich na morzu występuje często. O ile nie dysponujemy rolfokiem z prawdziwego zdarzenia (Rys. 12.1.), w którym lik przedni wprowadzony jest do odpornego na skręcanie profilu owiewki – przyjdzie nam nabrać wprawy w tych wymagających zręczności ćwiczeniach.
Zmiana foka jest niebezpieczną pracą pokładową, dlatego musi być odpowiednio przygotowaną, z zachowaniem niezbędnych środków ostrożności. Sprawnej zmianie foka pomaga posiadanie dwóch równoległych sztagów. Prześledźmy jednak wariant trudniejszy – to jest, kiedy jacht nasz posiada tylko jeden sztag (Rys. 12.2). Przygotowujemy worek z żaglem, który ma być postawiony. Sprawdzamy czy wszeklowany jest karabińczyk rogu halsowego (ewentualnie stropik podwyższający). Worek powinien być wyposażony w krawat – umożliwiający zamocowanie np. do knagi dziobowej. Na noszoną zawsze podczas pobytu na pokładzie kamizelkę asekuracyjną zakładamy pas asekuracyjny i wszeklowujemy się do „lajfliny”. Jeśli jest dzień i morze spokojne (stawiamy genuę) – możemy „odpuścić” sobie zakładanie „szelek”, kamizelki nigdy.
Worek z przygotowanym do postawienia żaglem przywiązujemy do knagi dziobowej. Wracamy do masztu, odknagowujemy fał foka, leciutko go luzujemy i przenosimy się pod osłonę kosza dziobowego. Wszeklowujemy „smycz” pasa asekuracyjnego w sztagownik lub podstawę kosza dziobowego. Trzymany w ręku naprężony fał foka przywiązujemy do kosza w taki sposób aby można go było odwiązać nie przeciągając końcówki. To bardzo ważne. Nie tylko dlatego aby pracujący nadal fok nie zjechał przedwcześnie ale i dlatego aby nie uciekł nam za burtę – a co gorsza, nie wyszorował się. Zluzowany nieco fał pozwala nam na wypięcie dolnej raksy foka. W to miejsce zaczynamy wpinać raksy foka przygotowanego do postawienia.
Wpinamy karabińczyk rogu halsowego. Klarujemy ułożenie żagla, przyciskamy róg szotowy kolanem do pokładu. Koniec fału foka wiążemy mocno do kosza. Rozwiązujemy poprzedni węzeł – wiązany „podwójna liną”. Równocześnie znak sternikowi aby wyostrzył. Dobrze byłoby aby żagiel sam zjechał. Jeśli nie chce, musimy szybko mu pomóc, najlepiej kontra‑fałem (Rys. 12.3).
Wypinamy raksy zrzuconego foka, przekładamy karabińczyk fału na stawiany żagiel a następnie przystępujemy do przełożenia szota. Proponuję tu stosowanie sposobu „Damour” (Rys. 12.6.). Szybki, pewny (szekla automatyczna potrafi się otworzyć przy uderzeniu o wantę) i bezpieczny (szekle powodują czasami urazy głowy).
Zrzucony fok wędruje do worka i zostaje przekazany do kokpitu. Przy dobrej pogodzie może być wrzucony do luku dziobowego lub poczekać na zmarlowanie go na sztormrelingu. Teraz fok idzie w górę. Stawiając go – patrzymy w górę. Fał napinamy korbą kabestanu lub „pompując” go tak – jak to przedstawia Rys. 12.4.
Sprawne stawianie lub zmiana sztaksli polega na przestrzeganiu kolejności zaplanowanych czynności oraz na zabezpieczeniu żagli i lin przed ucieczką. Na Rys. 12.5 pokazano kilka elementów, mających wpływ na powodzenie pracy.
Mniej zamożni armatorzy, etapujący wydatki na zakup pełnego kompletu żagli, mogą przejściowo zadowolić się uniwersalnym fokiem, którego można refować (Rys. 12.7). Wyposażony jest on w refbantę z refsejzingami na 1/5 wysokości żagla.
Refowałoby się go sprawnie i prosto, gdyby nie konieczność zawijania zbyt długiego rogu szotowego. W zasadzie, jest to jego jedyny istotny mankament. Długotrwała forsowna żegluga na zarefowanym foku powoduje trwałe odkształcenia żagla w linii refbanty. Nie jest to jednak specyfika akurat tego żagla.
Zwolennicy „mechanizacji” refują foka w sposób wyjaśniony przez Rys. 12.8. System ten nie uwolni nas od pojawienia się na pokładzie aby wygładzić fałdy żagla, zawiązać refbanty i sklarować róg szotowy. Z kokpitu można natomiast opuścić żagiel i skrócić krawędź spływu żagla.
Refowanie grota
Analogię do rolfoka stanowią różne, nieco młodsze „patenty” polegające na zwijaniu grota do masztu albo do bomu. Sam pomysł rolowania grota, jest równie stary jak rolowania foka. Diabeł jednak zawsze tkwi w szczegółach. Problem polega na tym iż konstruktorzy musieli dać sobie radę nie tylko z wypukłością żagla ale i z listwami, które są specjalnością grota. Niezależnie od tego pojawiły się specjalne wymagania techniczne co do kształtu i wymiarów drzewc (profili aluminiowych). Gramatura tkaniny, sposób wzmacniania rogów, mechanizmy rolujące, sprężystość profili — to następne kłopoty. Wymagający i zasobny klient twardodewizowy nie chciał jednak słuchać o trudnościach. Facet który nie wyobraża sobie ręcznego podnoszenia szyby w samochodzie narzucił swój styl konstruktorom jachtów. W technice i miłości nie ma jednak nic za darmo. Tak, jak luksusowe samochody zużywające połowę mocy swych silników na automatyczne skrzynie biegów, elektryczne bajery podnoszenia dachów, szyb i Bóg wie czego jeszcze – tak luksusowe jachty z tego też powodu muszą poświęcać swą zwinność na korzyść „pomocniczych grot‑diesli”. A swoją drogą – im więcej mechanizmów tym większe prawdopodobieństwo, że coś się zepsuje, zatnie, zablokuje..... Na naszych małych skromnych jachcikach zapewne nie będziemy instalować takich urządzeń ale warto wiedzieć, że coś takiego jest w użyciu. Rysunek 12.10 przedstawia schemat rolera bomowego oraz zasadę działania rolera masztowego.
Wracając do naszych skromnych żagli – prześledźmy typową operację refowania normalnego grota. Klasyczny grot małego jachtu posiada zazwyczaj dwie refbanty i refowany jest ręcznie. Refowanie grota nie jest trudne, ale kiedy ma się już niezbędną wprawę. Aby ją nabyć należy ćwiczyć tą operację w warunkach, kiedy jeszcze jacht nie leży na burcie a sternik panuje nad przebiegiem zamierzonych manewrów. „Ćwiczenia czynią mistrza”. Ćwiczenia z żaglami są w doskonałej zgodzie z zasadą przezorności przed szkwałami spod „podejrzanych” chmur. Przy okazji gawędzenia o cumulonimbusach mówiliśmy, że nie zawsze przyjmują one wzorcową postać wielopiętrowego kowadła oraz, że często przybywają do nas w otoczeniu towarzystwa, które do ostatniej chwili maskuje potwora. Treningi w refowaniu grota mogą być przeprowadzane każdorazowo, kiedy podejrzewamy takie spotkanie. Chyba, że płynie z wami Tadeusz Duma (JKM „Neptun” Gdańsk) szybownik‑akrobata, wyjątkowy znawca chmur i ich psikusów. Wówczas część alarmów zostanie odwołana.
Do refowania, zwłaszcza grota lepiej zabrać się za wcześnie niż za późno. W odróżnieniu od refowania foka – ten zabieg oczywiście wymaga skierowania jachtu na wiatr. W pewnych krótkich momentach jacht musi dojść prawie, prawie do linii wiatru. Podczas ostrzenia i dalszych podostrzeń – konieczna jest duża dokładność i wyczucie prędkości jachtu. Niedbałe podostrzenie, konieczne w momentach popuszczania lub wybierania fału grota, może spowodować niekontrolowane przejście na drugi hals, stanięcie jachtu, utratę sterowności i w rezultacie nie kontrolowany zwrot przez rufę z gwałtownym przelotem bomu. Refowanie wymaga zręczności i szybkości działania ale i przy sterze nie może pozostać fujara. Praktycznie wygląda to następująco: jacht idzie w miarę ostrym bajdewindem i na żądania refującego chwilowo podchodzi do linii wiatru. Powrót do pełniejszego bajdewindu musi być wykonany sprawnie, z zachowaniem bezpiecznej prędkości jachtu.
Przed refowaniem należy sprawdzić czy luz topenanty nie jest za duży i bom grota nie spadnie na sternika lub nie spowoduje wyrwania („z mięsem”) któregoś z pełzaczy (Rys. 12.9.). Wychodzący do refowania musi być „na smyczy”, dobrze wpiętej i nie za długiej. Jeżeli warunki pogodowe są już ciężkie nie zawadzi refowania grota dokonać „pod osłoną” silnika. Dotyczy to także, kiedy umiejętności sternika budzą pewne wątpliwości. Gdy żeglujemy samotnie – refowanie będzie musiało odbywać się w miarę pełnym bajdewindzie (niezbędna samosterowność jachtu) a talia grota winna być zaasekurowana przed „popuszczeniem” (Rys. 12.11). Jeżeli dysponujemy silnikiem, który bez trudności utrzymuje jacht w linii wiatru – możemy pozwolić sobie na luksus refowania w kokpicie przy wyluzowanej topenancie.
Wycofujemy się do noku bomu. Może nas w tym wyręczyć kokpitowy asystent sternika. Raczej nie sternik bo za bardzo będzie go ta czynność rozpraszała. Tu należy wybrać „do oporu ale z czuciem” krawat oznaczony strzałką na Rys. 12.12.(2) oraz strzałką (E) na Rys. 12.13 a następnie zamocować zarefowany róg szotowy grota do bomu, tak jak to pokazuje strzałka (E) na Rys. 12.13. Podniesienie zarefowanego grota (wybraniem fału do rozsądnego napięcia) oraz obwiązywanie bomu refsejzingami następować będzie podczas cyklicznie powtarzanych „podostrzeń”.
Jeśli prace pokładowe spadają na jednego załoganta – należy pomyśleć o pewnym zmechanizowaniu czynności refowania grota. Rysunek 12.14. przedstawia cztery schematy linek refujących. Schemat „b” jest najprostszy. Nie oddalając się od masztu, operując fałem grota, ściągając i wiążąc refowy róg halsowy – przy pomocy jednej linki możemy sprowadzić w dół lik tylny żagla. Jeżeli pozostałemu w kokpicie koledze uda się zawiązać krawat w tym miejscu – to już prawie po kłopocie. Schematy „a” i „c” teoretycznie powinny umożliwić sprowadzenie całej refbanty do bomu przy pomocy jednej reflinki idącej do kokpitu. Niestety jest to tylko teoria, nawet gdybyśmy mieli bardzo grube luwersy i naprawdę śliską linkę. Za dużo zmian kierunków. Robiłem takie próby, opory tarcia są do pokonania, tylko kiedy żagiel zwisa bez wiatru. Najkorzystniej wypadły eksperymenty schematu „d”. To że trzeba tu operować dwoma linkami – wcale nie opóźnia refowania. Sprowadzenie refbanty do bomu umożliwia przejście do refsejzingów.
Używając różnych grotów musimy zabezpieczyć możliwość przesuwu bloków reflinek. Przykładowe rozwiązanie tego problemiku przedstawia Rys. 12.15.
Montowanie bloków na bomie, np tak jak to pokazuje Rys. 12.15.
stanowi jednak spore zagrożenie dla załogi – o ile bom zawieszony jest na tyle nisko, że może sięgnąć głowy stojącego w kokpicie żeglarza. Mimo uwagi, każdy z nas od czasu do czasu zostanie, choćby lekko przez bom „muśnięty”. Taki bloczek, kiedyś podczas manewrów cumowania w Jastarni – mało mi ucha nie urwał.
Wreszcie sprawa trajsla. Są tu różne szkoły. Jedni stawiają go na bomie (Rys. 12.16.), inni w ciężkiej pogodzie woleli by mieć bom dobrze przywiązany do pokładu. Optuję za tym drugim rozwiązaniem bo bardzo boję się tego latającego kija. Stawianie trajsla bez bomu wymaga przeszeklowania talii szotowej do specjalnego zaczepu w rejonie achterpiku. Ma to i dobre strony bo zaraz koło zejściówki luźniej się robi.
Trajsel, jako żagiel na ekstremalne warunki powinien być stawiany na żmijce, spiralnie owijającej maszt. W takiej sytuacji nie powinniśmy zawierzać liklinom czy pełzaczom. Trajsel – znaczy bardzo poważna żegluga, praktycznie – gra o przetrwanie.
Na zakończenie jeszcze jeden patent z gatunku tych, mających wpływ na bezpieczeństwo. Stawianie i zrzucanie żagli na pochylonym i uciekającym spod nóg pokładzie stanowi rutynowy sprawdzian naszego obycia i sprawności. Jedna ręka „dla jachtu”, druga „do roboty”. Przy zrzucaniu żagla bardzo łatwo o ucieczkę i „wyszorowanie” fału. Aby temu zapobiec i ułatwić ściąganie w dół rogów fałowych obu żagli – uczyńcie z fałów linki „bez końca”. Uciec taka pętla może ale nie ma obawy o „wyszorowanie”. Pętlę fału, który wysunął się z ręki – łatwo złapać bosakiem. Tylko dla przejrzystości (Rys. 12.17.) połowa długości każdego z fałów została przedstawiona, jako luźna. Pomysł ten ma zastosowanie do foka, spinakera i grota.
Kotwiczenie należy do manewrów, których w miarę możliwości powinniśmy unikać. Nigdy nie ma pewności czy zamierzony postój rzeczywiście będzie odpoczynkiem i nie przysporzy nam nieoczekiwanych kłopotów. Matematyk powiedziałby, iż sukces kotwiczenia jest funkcją co najmniej kilkunastu zmiennych, o których zazwyczaj bardzo mało wiemy (dno). Jeżeli więc kotwiczenie ma być tylko sposobem na przeczekanie do świtu, na otwarcie śluzy czy oczekiwaniem na wyjście statku, z którym nie chcemy się mijać w kanale wejściowym do portu – radziłbym wyciąć sobie kilka wahadłowych halsików lub potrenować stawanie w dryfie. Nie ma co dyskutować o okolicznościach, w których kotwiczenie ma nas uchronić od jakiegoś niebezpieczeństwa. Zdecydowanie odradzam stosowanie zamierzonego kotwiczenia do manewrów cumowniczych, na przykład do hamowania jachtu przy podchodzeniu dziobem do nabrzeża, stawania na kotwicy przed nawietrznym nabrzeżem w celu „spuszczania się” z wiatrem itd. Kotwica może nie złapać natychmiast i kolizja gotowa. Skipperzy własnych jachtów intuicyjnie unikają takich manewrów.
Najczęstszymi kłopotami kotwiczenia są: złe trzymanie kotwicy lub jej ślizganie się na skutek nie otwarcia się, wyrywanie kotwicy przy zmianie kierunku wiatru lub myszkowaniu, zaczepienie o przeszkodę denną (łańcuch, pręty, liny lub inne żelastwo), lub tak silne „zażarcie się” kotwicy w zwięzłych iłach, że problemem staje się jej wyrwanie. W jakich gruntach skutecznie trzymają poszczególne typy kotwic – mówiliśmy przy okazji analizowania wyposażenia jachtu morskiego.
Wstępnymi warunkami pewnego trzymania kotwicy jest właściwy dobór typu kotwicy do rodzaju dna oraz długość kabla. Termin ten obejmuje bądź linę kotwiczną, bądź linę z łańcuchem, lub sam łańcuch pomiędzy kotwicą a jachtem. Trzeci z klasycznych warunków „kotwica tym lepsza – im cięższa” trochę stracił ze swej aktualności od czasów amerykańskiego wynalazku lekkiej kotwicy „Danfortha” (dla latających lodzi „Catalina” – podczas II wojny światowej). Ukoronowaniem wyścigu konstruktorów sprawnych kotwic jest omawiana poprzednio superlekka kotwica „Fortless”. Poprawianie trzymania wleczonej po dnie kotwicy uzyskać można poprzez wydłużanie kabla, stosowanie łańcucha, obciążanie kabla „prosiakiem”. Pod tą żargonową nazwą normalnie kryje się żeliwna kostka balastowa o masie 20, 25 lub 30 kilogramów. Dla małego jachtu i nielicznej załogi, przy braku windy kotwicznej – standardowy, stoczniowy czy dźwigowy prosiak jest zbyt ciężki. Namawiam do wykonania we własnym zakresie prostopadłościennego odważnika o masie od 10 do 15 kilogramów, wyposażonego w wygodny uchwyt do przenoszenia (standardowe prosiaki przenosić można tylko przy użyciu haka). Rzucanie drugiej kotwicy, tylko na pomoc pierwszej – na ogół nie przynosi zamierzonego skutku. Pracuje albo pierwsza albo druga. Solidarna współpraca kotwic to bardzo rzadki przypadek.
Dwie kotwice rzucane są przeważnie albo w celu zmniejszenia obszaru dryfowania jachtu podczas łukowania albo w przewidywaniu zmiany kierunku wiatru (Rys. 13.1). W tym drugim przypadku, po rzuceniu pierwszej kotwicy w linii aktualnego wiatru – drugą stawiamy lub wywozimy w kierunku skąd ma przyjść odkrętka. Powyższe rozumowanie odnosi się także do prądów wody.
Absolutnie najmniejsza długość kabla przy krótkotrwałym, stale dozorowanym postoju, przy flaucie lub delikatnych powiewach wiatru odpowiada potrójnej głębokości w miejscu kotwiczenia. Praktycznie – rozsądna długość kabla rozpoczyna się od 5‑cio krotnej głębokości. Im warunki kotwiczenia są gorsze (wiatr, prąd, słabe dno, niezbyt „trafiony” typ kotwicy – tym bardziej kabel należy wydłużać. Dowiedziono, iż dosłownie każdy typ kotwicy „lubi” być obciążony siłą równoległą do dna. Taki kierunek obciążenia pogłębia efekt samopogrążania się kotwicy w podłoże. Diagram Smitha (Rys. 13.2) przedstawia przykładową zależność pomiędzy głębokością a obciążeniem kotwicy. Zasadniczej pomocy udzielają tu właśnie różnego rodzaju obciążniki, stanowiace pośrednie ogniwo kabla albo opuszczane równolegle (Rys. 13.3)
Zarówno łańcuch jak i prosiak, oprócz zwiększania statycznej siły trzymania kotwicy – amortyzują szarpnięcia jachtu, spowodowane przez falowanie morza. Pojawia się tu przy okazji sprzężenie zwrotne – jacht łagodniej szarpany ma mniejsze skłonności do odwzajemniania się kotwicy dynamicznymi obciążeniami.
Amortyzujące działanie łańcucha dotyczy tylko umiarkowanych warunków pogodowych, kiedy część kabla tworzy krzywą, przez matematyków zwaną – krzywą łańcuchową a pozostały odcinek leży na dnie. Nie ma co specjalnie liczyć na amortyzowanie, kiedy tak wieje, że krzywa zwisu zaczyna się przy samej kotwicy. Andrzej
Ejchart wykazał bardzo przekonującymi rachunkami („Żagle” nr 11/93), że „wyprostowanie” zwisu 30‑metrowego odcinka łańcucha cofnie jacht o... 8 mm (różnica długości łuku i cięciwy). Rozważając ten problem nie wolno ograniczyć się tylko do kręgu statyki. Między uderzeniami szkwału łańcuch opada na dno długim odcinkiem. Może się zdarzyć, że momentami łańcuch będzie „patrzył” prawie pionowo. Gwałtowny podmuch wiatru podrywa go jednak na tyle łagodnie na ile pozwala dynamiczna zasada bezwładności. Ewentualne wleczenie kotwicy zostaje zahamowane do następnego szkwału. Ruszenie jej z miejsca wymagać będzie siły większej – niż ta która podtrzymuje ruch „orania”. Jakie wnioski? Po pierwsze – nie przeceniać amortyzującego działania łańcucha, po drugie – nie sztormować na kotwicy.
Odcinek łańcucha, wchodzący w skład kabla, niewątpliwie poprawiający warunki pracy kotwicy ma jednak jeden poważny mankament – specjalnie dokuczliwy dla 2–3 osobowych załóg małych jachtów. Jest to problem zerwania i podniesienia kotwicy wraz z łańcuchem. Małe jachty zazwyczaj nie posiadają wind kotwicznych. Kotwica waży – powiedzmy 12 kilogramów, łańcuch także kilkanaście. Ciężar łańcucha, połączonego z kotwicą sprawia, że wyrwanie kotwicy z dna może przekroczyć siły nawet sprawnego i nie cierpiącego na dolegliwości kręgosłupowe, mężczyzny. W tej materii mam swoje doświadczenie: łańcucha nie łączę bezpośrednio z kotwicą ale za pośrednictwem kawałka liny, której długość powinna być większa niż głębokość w miejscu cumowania (Rys. 13.4.). Łańcuch z jachtem łączy lina o długości nie mniejszej niż trzykrotna głębokość. Efekt trzymania jest nie gorszy od „podręcznikowego” a ja podnoszę osobno łańcuch i osobno kotwicę. Ciężar łańcucha zatem nie utrudnia rwania kotwicy. Do łączenia kotwicy z liną, liny z łańcuchem i łańcucha z liną – używam także szekli nierdzewnych. Oszczędzanie na tym wydatku sprawia, że nawet dobrze nasmarowany ocynkowany sworzeń nie daje się odkręcić, kiedy na gwałt jest to potrzebne.
Do obsługi łańcucha kotwicznego należy koniecznie zakładać robocze rękawice brezentowo‑skórzane. Jeśli rwanie lub podnoszenie łańcucha wymaga siły dwóch lub więcej osób – warto to zrobić z pomocą linek od pasów bezpieczeństwa. Wszeklowując karabińczyki w ogniwa łańcucha umożliwiamy rzeczywiste zsumowanie naszych sił. Na tym nie koniec. Każdy jacht używający łańcucha powinien mieć na dziobowej części pokładu prosty stoper (Rys. 13.5.) dostosowany do kalibru ogniw.
Elastyczność lin z tworzyw sztucznych w dużym stopniu amortyzuje szarpanie jachtu ale powoduje „katapultowanie” jachtu ku kotwicy między porywami wiatru. Owe skoki jachtu często nie wypadają w linii wiatru – powodując łukowania i nieprzyjemne zwroty. Można temu zaradzić albo stawiając maleńkiego foczka (od „Cadeta”) na achtersztagu lub decydując się na „bajdewindowe” kotwiczenie przy pomocy szpringu (Rys. 13.6.).
Technika manewrów kotwiczenia na morzu nie odbiega od tej, do której jesteście przyzwyczajeni na śródlądziu. Krótko: na wiatr, pod prąd aż do stanięcia jachtu. Stajemy na kotwicy, sondujemy, podejmujemy decyzję co do długości kabla i ewentualnego wspomagania.
Wreszcie problemy bezpieczeństwa pracy przy kotwiczeniu. Miarą doświadczenia skippera w manewrach portowych jest rozważenie tzw. „manewrów awaryjnych”. Jednym z nich jest gotowość do natychmiastowego stanięcia na kotwicy. Przewidując taką ewentualność mocujemy kotwicę krawatami do kosza dziobowego. Jest to pozycja „na wszelki wypadek”, praktykowana szczególnie przez żeglarzy zmierzających do Górek Zachodnich. Rozwiązanie kokardkowych węzełków powoduje sprawne uwolnienie kotwicy (Rys. 13.8 „a”). Podczas zamierzonych manewrów prowadzących do ustawienie jachtu bezpośrednio przed zakotwiczeniem – kotwicę przytrzymujemy na koszu dziobowym, tak jak to pokazano na Rys. 13.8.„b”. Na prywatnych jachtach często kotwiczących – górne rury koszy dziobowych miewają opaski ochronne.
Kotwica przygotowana do rzucenia musi mieć kabel dokładnie sklarowany aby w decydującym momencie nie okazało się, że lina przebiega po koszu dziobowym, plącze się czy obejmuje pętlą nogę żeglarza (Rys. 13.9). Pierwszy odcinek kabla wyposażonego w łańcuch należy spokojnie wydać za burtę aby me pogruchotał żelkotu. Najwygodniejsze jest wydawanie kotwicy ze stelaża dziobowego (Rys. 13.10). Upewnijmy się że koniec kabla jest pewnie obłożony na knadze dziobowej.
Opuszczamy bojrep (Rys. 13.11), podnosimy kulę na sztagu lub zapalamy światło kotwiczne. Bojrep może też być przywiązany do kotwicy od strony łap. Utrudnia to stawianie ale skutecznie zabezpiecza przed skutkami zaczepienia się kotwicy o przeszkody denne. Teraz najważniejszą czynnością są stałe namiary na kilka charakterystycznych obiektów lub świateł. Oprócz namiarów kompasowych dobrze jest sprawdzać czy wybrane obiekty lądowe dalszego i bliższego planu zmieniają położenie względem siebie (zaimprowizowane „nabieżniki”). Zmiany namiarów świadczą, że wleczemy kotwicę. Wachta kotwiczna jest konieczna. Czujność wachtującego powinna być wzmożona przy jakiejkolwiek odkrętce wiatru. Przy postoju na dwóch kotwicach należy nadmierny wybierać luz {nie pracującego kabla. Nie wolno dopuszczać żadnego kabla w okolice steru i śruby.
Rwanie kotwicy wymaga cierpliwości. Zaczynamy od podniesienia prosiaka. Powoli wybieramy kabel aż zacznie patrzeć pionowo. Kolej na bojrep. Wybierając go – zrywamy kotwicę. Teraz przystępujemy do podnoszenia kotwicy. Przy dnie mulistym lub ilastym kotwica nie od razu puści dno. Trzeba utrzymać napięcie przez kilkanaście sekund. Jeżeli solidarny wysiłek mięśni załogi nie skutkuje – należy obłożyć napiętą linę kotwiczną i doprowadzić do rozkołysania jachtu. Ponowić próbę zruszenia kotwicy bojrepem. Może okaże się koniecznym obciążenie kotwicy siłą skierowaną dokładnie na wiatr. Tu potrzebny będzie silnik ale bardzo uważajcie aby jakaś lina nie poszła wam w śrubę.
Cumowanie do pławy. Cumować możemy oczywiście tylko i wyłącznie do pław cumowniczych, zwanych popularnie „beczkami”. Zazwyczaj za to się nie płaci ale zawsze należałoby się zapytać – jeśli jest kogo. Duński związek żeglarski autentycznie troszczy się o żeglarzy i to nie tylko swojej nacji – wystawiając corocznie dziesiątki pław cumowniczych dla jachtów. Są to właśnie pławy specjalnie dla małych jachtów. „Jotkom”, „Opalom” itp. – cumować do tych pław nie wolno. Wystawiane są one w malowniczych zatoczkach i osłoniętych zakątkach Cieśnin Bałtyckich, które przez nich słuszniej Cieśninami Duńskimi są zwane. Usytuowanie pław przedstawiły „Żagle” w numerze 7/93. Stać przy takiej pławie wolno tylko 24 godziny. Oznakowane są literami „DS” (Dansk Sejlunion). Pławy „DS” nie są jedynymi bojami cumowniczymi na Bałtyku ale inicjatywa duńskiego związku żeglarskiego jest dowodem, że nie dążeniem do władzy nad żeglarzami żyje zarząd DS.
Cumowanie do pławy jest bezpieczniejsze i wygodniejsze niż stawanie na własnej kotwicy. Po pierwsze – stoi się bez obawy, że kotwicę powlecze (chociaż nigdy nic nie wiadomo), po drugie – pławy stawiane są w miejscach o wypróbowanym statystycznie osłonięciu od wiatru. Jeśli przy pławie stoimy sami – kłopotów z reguły nie ma. Cumowanie we flaucie jest uciążliwe ponieważ jacht zwykł „najeżdżać” na pławę – obtłukując żelkot lub ocierając lakier. Odbijacze są w tym przypadku bezradne. Jeżeli przy pławie już ktoś cumuje – wypada zapytać o zgodę aby stanąć „na drugiego”. Sposób zacumowania także jest przedmiotem uzgodnienia. Najlepiej cumować na własnej ale znacznie dłuższej cumie. Jeśli mamy naprawdę długą linę – możemy zacumować nabiegowo. Pozwoli to na bezszelestne odejście o świcie, bez budzenia sąsiadów. Czasami koniecznym może być cumowanie do rufy poprzednika. Przy cumowaniu więcej niż jednego jachtu należy zachować wszelkie środki ostrożności aby jachty się nie tłukły i nie zahaczały salingami. Mogą być potrzebne kotwice rufowe (z bojrepem aby nikt się nie zaplątał). Jeśli kotwica rufowa – to światło kotwiczne lub kulę należy zawiesić na achtersztagu. Cumowanie do burty poprzednika (wszystkie odbijacze na burtę) stosuje się tylko przy flaucie, za pozwoleniem sąsiada, na bardzo krótko i pod stałym nadzorem wachtowych z obu jachtów. Zwróćcie uwagę aby salingi obu jachtów mijały się w bezpiecznej odległości. Podczas manewrów zwracajcie szczególny uwagę na luźne cumy aby żadna nie wkręciła się w śrubę. Podchodząc do pławy przy której już ktoś stoi oszczędzajcie ich nerwy i starajcie się nie podchodzić na żaglach.
Nim wyprawicie się dinghy na ląd – zapoznajcie się z prognozą pogody, popatrzcie na niebo i barometr. Na wachcie musi pozostać przynajmniej jeden żeglarz i to całkowicie samodzielny. Nie można bowiem nigdy wykluczyć konieczności odejścia od pławy. Dlatego też nie należy się godzić na wachtowanie jednego żeglarza na dwóch, lub co gorzej na trzech jachtach. Odpływając na dinghy od jachtu – oceńcie czy wiatr nie jest (lub się zanosi) zbyt silny i czy dacie radę przewiosłować w obydwu kierunkach. Do sygnalizacji między jachtem a dinghy (lub lądem) nie używajcie pirotechniki. Rożki mgłowe i gwizdki nie są dobrze przyjmowane. Najlepszym środkiem łączności jest ręczny radiotelefon „CB” (np. „Alan 38”) lub 100‑miliwatowy „łokitoki”.
Od razu powinniśmy sobie otwarcie i szczerze powiedzieć, że jachting morski, zwłaszcza na Bałtyku zawiera określoną dawkę różnego rodzaju zagrożeń życia i utraty mienia. I tym głównie się różni od innych hobby, powszechnie uważanych także za „eleganckie“ (tenis, golf). Minimalizacja zagrożeń zależy od wiedzy, doświadczenia i rozsądku żeglujących. Wiedzę uzyskujemy najłatwiej bo kursów i podręczników jest mnóstwo. Proces nabywania doświadczeń jest wprost proporcjonalny nie tylko do ilości godzin spędzonych na morzu ale i do stopnia odpowiedzialności funkcji pełnionej na jachcie. Mówiąc prosto: trudno o doświadczenie pływając jako załogant i to na dużym jachcie. Praktyka w samodzielnym prowadzeniu jachtu, ocenie sytuacji i podejmowaniu decyzji – jest bezcenna. Nawet, jeśli zdobywana tylko na Zatoce Gdańskiej. Wymagania egzaminacyjne na poszczególne stopnie określają dokładnie ilość godzin morskiej praktyki. Przez wiele lat „tor przeszkód“ (regulamin stopni) utrzymywał taki stan wymagań, przez który można było się prześlizgnąć aż do piątego stopnia (j. kpt. ż. b.) prowadząc samodzielnie jacht tylko przez 100 godzin po Zatoce Gdańskiej. Zbiurokratyzowani szkoleniowcy, publikujący komentarze do tych wymagań – żądają aby w rejsie morskim odliczano godziny poświęcone na pokonanie tejże Zatoki, nie zaliczają wejścia do portu Hel jeżeli jacht nie wraca z pełnego morza itd. Wszystkie te formalne utrudnienia stażu morskiego kamuflowane były rzekomą troską o bezpieczeństwo żeglugi. Liczbowe, bardzo skrupulatnie rachowane limity godzin nie uznawały na przykład za rejs morski takiej podróży, która trwała mniej niż 72 godziny. Praktycznie rzecz biorąc – można było latami (żeglując nawet we wszystkie weekendy) nie zdobyć żadnego stażu. Tymczasem właśnie takie cotygodniowe „żeglowanka” po ruchliwych przybrzeżnych szlakach żeglugowych, liczne zawinięcia do portów, porcików i przystani przysparzają najwięcej doświadczeń. Nie mniej istotnym parametrem, służącym do oceny stażu morskiego jest liczebność załogi. Zaryzykuję tezę, ze godzina stażu w dwuosobowej załodze małego jachtu morskiego warta jest więcej niż trzy godziny na standardowo zapełnionym „Opalu“. Ponieważ już na wstępie powiązaliśmy bezpieczeństwo żeglugi z doświadczeniem, a doświadczenie ze stażem – wniosek jest oczywisty: aby żeglować bezpiecznie – trzeba żeglować dużo. Złośliwcy mawiają: wypadku zaś nie ma ten, który nie żegluje. Znamy takich, którzy uważają się za ekspertów od jachtów a nie zaprojektowali i nie zbudowali nawet kajaka, znają się na żegludze bo bywają na nabrzeżach gdyńskiego basenu jachtowego.
Przejdźmy do wspomnianego także na wstępie – rozsądku. Dotyczy on bardzo szerokiego wachlarza zagadnień. Zaczyna się od planowania rejsu, kiedy konfrontujemy warunki żeglugi z wiedzą, doświadczeniem, siłą, wytrwałością, liczebnością załogi oraz dzielnością jachtu i stanu jego wyposażenia. Później czas na rozsądek podczas podejmowania decyzji o wyjściu na morze na tle wysłuchanej właśnie prognozy pogody, decyzje o refowaniu, o schowaniu się przed wiatrem w „cieniu” Bornholmu, o wejściu do Łeby, o nocnym halsie w kierunku brzegu, o kontrkursie gdy światła się nie zgadzają itd. itd. Niezwykle szerokie pole do popisania się zdrowym rozsądkiem przedstawia techniczny stan jachtu. Nie liczcie nigdy na przeglądy rzeczoznawców. Prawdziwe zagrożenia z reguły są niewidoczne. Powszechnie znane przypadki wyrywanych podwięzi, urywanych balastów, złamanych sterów – pogląd ten dokumentują. To tylko skipper‑armator wie że ten ściągacz był już dwukrotnie prostowany, że zęzówka ma sparciałą membranę, że akumulator dogorywa, prawy kabestan „przepuszcza“ a kliwer nie przetrzyma wiatru o siłę „piątki”. To także tylko skipper wie co warte są jego mapy, czy naniósł poprawki do spisu świateł i czy krzywa dewiacji ma coś wspólnego z tym jachtem. Jestem praktykiem, a więc nie chcę ciągnąć listy tych przykładów. Dlatego uważam wszystkie te inspekcje za szkodliwe (nie tylko dlatego że kosztują sporo czasu, pieniędzy i fatygi) bo usypiając czujność – pozbawiają żeglarzy instynktu samozachowawczego. Fakt przedłużenia „Karty Bezpieczeństwa” – jakby zwalniał od wnikania w rzeczywisty stan rzeczy. Obserwując coroczne zabiegi przedinspekcyjne i przed‑ rejsowe – wyraźnie widzę co i kiedy się na jacht pożycza. Moim skromnym zdaniem, najlepszym inspektorem technicznym jachtu jest żeglujący na nim właściciel. Wiem, że jeśli ma wątpliwości techniczne to sam przyjdzie do fachowca z prośbą o poradę.
Bałtyk, mimo swych małych wymiarów i śródkontynentalnego położenia jest morzem burzliwym o bardzo szybkich zmianach pogody. Jego brzegi w większości nie są gościnne. Albo szkerowo‑skaliste albo plażowe bez żadnych załamań, dających osłonę przed wiatrem i falowaniem. Skipper jachtu wychodzącego w morze zawsze musi być świadomy, że nazwa kolejnego portu i data zawinięcia – to tylko zamierzenia.<br'>
Przechodząc do konkretów – kilka słów rozprawy z pokutującymi tu i ówdzie przesądami na temat stateczności jachtu. Pierwsza obawa śródlądowego żeglarza, myślącego o Kopenhadze związana jest z tym iż jego jachcik jest mieczówką. Dobalastowaną ale – mieczówką. Próby stateczności są konieczne ale najpierw popatrzmy co ma wpływ na stateczność jachtu.
JAK TO JEST Z TĄ STATECZNOŚCIĄ KSZTAŁTU?
Rys. 14.1. W początkowej fazie przechyłów najsztywniejszymi są płaskie, szerokie kadłuby ale najwcześniej kończy się ich tendencja do wstawania. Wąskie, wysokie kadłuby nerwowo reagują na chodzenie po pokładzie gdy jacht stoi przy nabrzeżu ale można liczyć na ich powstanie nawet z groźnie wyglądających przechyłów.
|
° środek wyporu
• środek ciężkości
 MÓWIĄC O STATECZNOŚCI JACHTU PAMIĘTAJMY IŻ NAWET W JACHTACH BALASTOWYCH ŚRODEK CIĘŻKOŚCI LEŻY PONAD ŚRODKIEM WYPORU (czyli jacht balastowy także jest wywracalny)
Rys. 14.2. W jachcie balastowym środek ciężkości też leży nad środkiem wyporu.
|
Bezpieczeństwo żeglugi na jachcie balastowo‑mieczowym polegać więc będzie na unikaniu okazji do przechyłów na tyle dużych, kiedy wszystko zależy już od balastu umieszczonego w okolicach dna. Nasz przyczynek do poprawy stateczności polega na rozsądnie zredukowanej powierzchni żagli, nisko rozmieszczonym wyposażeniu jachtu i... balastowaniu ciężarem załogi. Im mniejszy jacht – tym rozmieszczanie „ładunku” wewnętrznego staje się czynnością bardziej odpowiedzialną. Im przedmioty są cięższe – tym niżej powinny być umieszczane. Generalnie: każdy przedmiot umieszczony ponad poziomem koi – działa na naszą niekorzyść. Uwagi te dotyczą w pierwszym rzędzie akumulatorów, kotwic, łańcuchów, konserw, narzędzi, butli gazowych, zapasów wody i paliwa, silnika przyczepnego, rowerów itd. Niesłychanie ważnym jest takie unieruchomienie ładunku, aby nie mógł się on przemieścić nawet, gdyby jacht położyłby się na burcie. Na zupełnie malutkich jachtach, zaleca się sypiać na podłodze kabiny – kiedy warunki pogodowe stają się trudnymi.
W żeglarstwie, podobnie jak w lotnictwie, nurkowaniu, taternictwie i jeszcze kilku podobnych dziedzinach wiele zależy od niezawodności sprzętu. Niezawodność nie jest darem niebios ale wynikiem naszej staranności i zapobiegliwości, których źródeł dopatrywałbym się w wyobraźni i właściwym nie tylko człowiekowi – instynkcie samozachowawczym. Rejs musi być dobrze przemyślany i przygotowany. Począwszy od dokładnego rozpoznania trasy rejsu, właściwy dobór załogi, przygotowanie sprzętu, pomocy nawigacyjnych, wyposażenia – na odpowiednich zapasach żywności skończywszy. Żadnych improwizacji. Gdybyśmy przykładowo zechcieli wymienić jakieś elementy technicznego przygotowania sprzętu to oczywiście byłaby mowa, że „nic na drucie”, żadnej wątpliwej (obwąchać!) „bawełnianki”, „tylko trochę” przetartego fału, stalówki o pękniętej splotce, nie zagiętej zawleczce, zapieczonej czy luźnej kontrnakrętce. Bardzo dużą wagę przywiązuję do porządku na jachcie. Nie do takiego, gdzie koje są ładnie posłane ale do takiego, w którym dosłownie każdy potrzebny przedmiot może być odnaleziony natychmiast. W pierwszym rzędzie dotyczy to sprzętu ratunkowego, sygnalizacyjnego, przeciwpożarowego i pierwszej pomocy.
Cały rozdział poświęciłem (aktualnie poprawianym) pomocom nawigacyjnym. Jako awanturnictwo traktować należy włóczenie się po małych szwedzkich porcikach jedynie z polskimi mapami 1 : 200 000 na stole nawigacyjnym. Namawiam abyście jeszcze zimą zrobili użytek z treści owego rozdziału.
Wspomniałem o załodze. Doświadczenie mówi, że optymalna załoga naszego wirtualnego małego jachtu powinna liczyć 3 sprawnych i niezbyt chorujących morsko mężczyzn. Przynajmniej dwóch z nich powinno dobrze wiedzieć (choćby teoretycznie) o co chodzi na morzu. Kobiety niezbyt nadają się do bałtyckich rejsów na małych jachtach. Znam tylko kilka wyjątków z Tereską Zatorską (s/y „Urwis 2”) na czele.
Do najpoważniejszych zagrożeń bezpieczeństwa bałtyckich podróży zaliczam zlekceważenie prognozy pogody, kolizję z kutrami i wypadnięcie za burtę. Nie wolno zapominać o podwodnych skałkach. W ciężkiej pogodzie nie dopuszczajmy do bierności wobec morza. Nie chodzi o „walczenie z żywiołem” ale o aktywne poszukiwanie sposobu najłagodniejszego poruszania się po powierzchni morza. Zawsze pamiętajmy, że największym zagrożeniem dla jachtu, a tym samym dla jego „zawartości” jest ląd, zwłaszcza po zawietrznej. W takich warunkach zapominajcie natychmiast o tych wszystkich „kreskach na wodzie” – uciekając w morze. Na pełnym morzu jachty toną niesłychanie rzadko – a jeśli toną to z przyczyn nie mających nic wspólnego z przekroczeniem magicznego „rejonu żeglugi”. Kto nie wierzy – zapraszam do statystyk Woźniaka.
Jak już pisałem przy innych okazjach – bezpieczeństwo naszego rejsu w pierwszym rzędzie zależeć będzie od systematycznego słuchania prognoz pogody i wyciągania właściwych wniosków z tych informacji. Chodzi głównie o to aby bezmyślnie nie pakować się w nadchodzący sztorm. Każdy sztorm stanowi zagrożenie i to dla każdego jachtu. Dlatego propozycje „rady starców” aby staż zaliczać dopiero po uzyskaniu jakiegoś tam limitu godzin w sztormie – uważam za skończone bałwaństwo. Wykwalifikowany żeglarz to taki, który zdołał przed sztormem schronić się w porcie.
Cudów nie ma, a sztuka żeglarska polega tylko na minimalizacji ilości popełnianych błędów. Statystyki dowodzą, iż nawet przy zachowywaniu największej ostrożności, prędzej lub później sztorm nas dopadnie. Po prostu zmienność nie całkiem przewidywalnych warunków meteorologicznych jest większa od kilku węzłów prędkości naszego jachtu. Pamiętajmy: słuchanie prognoz, obserwacja nieba, refowanie, pomiary wiatru, ucieczka od brzegu, kamizelki asekuracyjne, pasy bezpieczeństwa, kombinezony izotermiczne. Wszystko to przerabialiśmy. Żadnego elementu nie lekceważymy.
Pamiętamy, że najwięcej żeglarzy zginęło w konsekwencji wypadnięcia za burtę. Zawsze na smyczy!
Najniebezpieczniejszymi czynnościami pokładowymi są: refowanie grota i... robienie siusiu. Jeśli w środku sztormowej nocy pojawi się w zejściówce rozespany zmiennik, który wypełza tylko na „pipi” – podajcie mu wiadro i zagońcie do kabiny.
Podczas ciężkiej pogody nie ma sensu aby w kokpicie warował ktokolwiek oprócz sternika. Dobra praktyka nakazuje aby zmiennik, ubrany w kamizelkę, sztormiak i pas bezpieczeństwa był w pogotowiu w bezpośredniej bliskości zejściówki (zasunięta suwklapa). On też ma czuwać nad urządzeniami nawigacyjnymi, radiotelefonem, sprawując nieprzerwany nadzór nad aktualną pozycją jachtu. Dopiero trzeci z załogi może sobie pozwolić na luksus wypoczynku na koi nawietrznej burty. Nie powinien jednak rozbierać się „do rosołu”. Takie rozłożenie obciążenia: „wachta – podwachta – odpoczynek“ daje możliwość złagodzenia groźnego wówczas zmęczenia.
Na usuwanie zmęczenia i pokonywanie senności jest wiele recept. Zależy to oczywiście od przyzwyczajeń i od wieku. Moje doświadczenia wykazują skuteczność kilku (3 do 5) półgodzinnych drzemek. Potrafię robić to nawet przy stole nawigacyjnym – kładąc poduszkę na mapie.
Gdyby z jakichś wręcz nieprawdopodobnych powodów (na przykład: nocnego najechania na zgubiony – kontener, wybuchu gwałtownego pożaru) jacht zaczął tonąć — kolejność czynności ratunkowych powinna być następująca:
Zatem kilka słów o pneumatycznych tratwach ratunkowych. Z tratwami jest tak, jak w starym dowcipie o salwach armatnich na cześć Napoleona. Po pierwsze: nie ma tratw. Oczywiście mam tu na myśli małe, 4‑osobowe jachtowe tratwy pozakonwencyjne. „Stomil” Grudziądz, mimo kilku przymiarek, dotąd ich nie produkuje. „Sportis” zaczął kleić prototyp i zniechęcił się a minister finansów z prezesem od ceł podbili (i tak wysokie) ceny zagranicznych tratewek do wartości małego samochodu. W żegludze przybrzeżnej (20 milowej) tratwa nie jest wymagana. Na cenę standardowej tratwy oceanicznej w dużej mierze wpływa wyposażenie sygnalizacyjne, żywność itp.
W żegludze ograniczonej do II rejonu (tu bałtyckiej, gdzie nie ma obaw, że rozbitkowie nie zostaną szybko znalezieni) z wyposażenia takiego można było zrezygnować. Stąd powstała idea tratwy „Y Pack” o szczątkowym wyposażeniu: pływający krążek ratunkowy z liną, czerpak, 2 gąbki, dryfkotwica, 2 wiosła, gwizdek, latarka, instrukcja przetrwania. Tratwa umieszczona w kokpicie lub jego pobliżu nie musi mieć zwalniaka hydrostatycznego. Aby mieć wyobrażenie co to znaczy „mała tratwa” – przedstawiam 4‑osobową angielską RFD „Seasava”. Zapakowana w sztywny prostopadłościenny kontenerek o wymiarach 75x39x20cm waży 22 kilogramy.
Komory wypornościowe wykonane są z niezwykle odpornej na uszkodzenia mechaniczne (przebicia, przetarcia) tkaniny poliuretanowo‑nylonowej. Ta doskonale zaimpregnowana, cienka, elastyczna tkanina posiada syntetycznie wulkanizowane połączenia. Odznacza się wyjątkową odpornością na butwienie i na promienie słoneczne. To na tratwie tej firmy dryfowali po Pacyfiku rozbitkowie przez 108 dni. Posiadanie tratwy podnosi morale załogi. Ze statystyk wynika, że tratwa w jachtingu używana jest, na szczęście niesłychanie rzadko.
Rys. 14.11. Litery „SAR” oznaczają, że mamy do czynienia z ratownikiem.
„No cure, no pay” (bez uratowania nie ma zapłaty). Dotyczy to przede wszystkim ratowników zawodowych. Jachty zazwyczaj pomagają sobie wzajemnie na zasadzie solidarności (co nie zwalnia skippera uratowanego jachtu do okazania adekwatnej do wysiłku i ryzyka ratownika — wdzięczności). Jeżeli potrzebujemy tylko pomocy polegającej na holowaniu — musimy wyraźnie wykluczyć akcji ratowniczej. Jeżeli pertraktacje z ratownikiem odbywają się za pośrednictwem radiotelefonu dobrze jest nagrywać rozmowy na taśmie magnetofonowej oraz upewnić się kto jeszcze słuchał waszej konwersacji. W rozmowach z ratownikiem dobrze jest podawać aktualną godzinę i minutę. Takie działanie może uchronić przed niepotrzebnymi sporami podczas spisywania umowy ratowniczej lub umowy o holowanie. J.J. Sydow przestrzega „użycie liny holującego może być, w skrajnym przypadku, podstawą do roszczeń za ratownictwo“. Ratownicy zawodowi (np. „POLRATOK“) mają swoje formularze umów ratowniczych i raczej beznadziejne są próby negocjacji jakiegokolwiek paragrafu. Gdy pomocy udziela inna jednostka (np. kuter rybacki, motorówka ekologów) jest szansa zawarcia porozumienia w oparciu o powszechnie szanowany, brytyjski tekst jachtowej umowy o ratownictwo „Simple Form of Salvage Agreement”. Jest to wzór opracowany przez prawników Royal Yachting Association. O wielu różnych pułapkach ratowniczych pisał w „Żaglach“ Jerzy Janusz Sydow. On też jest autorem tłumaczenia angielskiego tekstu. Namawia aby formularze tej umowy mieć na jachcie (na wszelki wypadek — oczywiście). Popieram. Przy okazji, zwracam uwagę na dwuwariantowe potraktowanie sprawy wysokości wynagrodzenia. TUR „Warta” zaleca, aby nie ustalać
kwoty.
On board the yacht Date IT IS HEREBY AGREED BETWEEN (afterwards called ‘The Master’) and
the yacht and take her into or other place to be hereafter agreed with The Master providing at his own risk all proper assistance and labour. The service shall be rendered and accepted as salvage upon the principle ‘no cure no pay’ and the contractor’s remuneration shall be £
| |||||
Nierozłącznym od ratownictwa tematem jest ubezpieczenie jachtu. Pisałem już o tym kilkakrotnie w mych żeglarskich locjach. Zatem teraz tylko streszczenie. W rejsach zagranicznych uważam ubezpieczenie jachtu jako celowe. Za realne zagrożenia (jak zwykle
Na pokładzie jachtu data NINIEJSZYM UZGODNIONO POMIĘDZY (zwanym dalej „Kapitanem”) i
jacht i doprowadzić go do lub innego miejsca, które będzie uzgodnione z Kapitanem. Ratownik bierze na swoje ryzyko całą właściwą pomoc i pracę. Pomoc będzie uznana i zaakceptowana jako ratownictwo na zasadzie „no cure, no pay”. Wynagrodzenie ratownika wyniesie
| ||||
statystyki !) uważam koszty pomocy lekarskiej w obcym porcie,
wynagrodzenie za ratownictwo lub holowanie oraz odpowiedzialność cywilną. Z rozważań eliminuję ubezpieczenie „Casco” do pełnej wartości jachtu w przypadku całkowitej jego utraty. Oczywiście jest to możliwe, ale bardzo mało prawdopodobne. To tylko mój pogląd, tak jak ten, że ubezpieczam się w „Warcie”, która choćby ze względu na swój staż – ma określoną pozycję za granicą. Wadą „Warty” jest zbyt formalne podchodzenie do różnych, zupełnie nieistotnych” okoliczności („kreski na wodzie”, patenty oficerów itd.) oraz nieadekwatność stawek do rejonów żeglugi i czasu trwania rejsu. Jak konkurencja okrzepnie to „Warta” dojrzeje do indywidualnych negocjacji.
Oprócz sztormowania – zawsze najbardziej emocjonującym manewrem jest wychodzenie i wchodzenie do portu. Emocjonującym – bo zawierającym zawsze zwiększoną dawkę ryzyka (znowu statystyki Woźniaka). W pewnym sensie manewry te mają w sobie coś ze startu i lądowania samolotu. Zacznijmy od wychodzenia. Jeśli wieje trochę mocniej – mam zwyczaj najpierw przejść się na główki i zobaczyć co się dzieje. Jaki kierunek wiatru względem toru podejściowego, gdzie fala się łamie, jak dryfują patyczki, czy gdzieś dno nie prześwituje. Bardzo jestem kontent jeśli jakiś jacht wychodzi wcześniej. Lubię na to popatrzeć, przyglądam się ile dryfuje, czy go kładzie bardzo, ile niesie żagla, czy i na ile pomaga sobie silnikiem. To są zawsze pouczające obserwacje a załodze wychodzącego jachtu (macham im ręką) miło, że ktoś ich żegna. Może to zbytek ostrożności ale zazwyczaj kręcę się po małych porcikach, z których każdy jest dla mnie nowym. Bogatszy o takie rozpoznanie – wybieram odpowiednie żagle, sprawdzam gotowość kotwicy do natychmiastowego rzucenia, patrzę czy bosak przywiązany jest na „kokardki” do handrelingu. Jeśli nie ma przeciwwskazań staram się postawić żagle już w porcie, jeśli wiatr wieje „prosto w mordę” żagle należy przygotować do błyskawicznego postawienia. W tym przypadku nieocenionym jest grot na pełzaczach. Wszystkie pełzacze w likszparze, grot jedną gumą uchwycony na bomie. Fok zmarlowany na koszu i sztormrelingu i uchwycony dwoma krawatami aby się nie rozwiewał i nie przeszkadzał w przypadku kotwiczenia. Silnik spokojnie rozgrzany, ciśnienie (silnik stacjonarny) w porządku. Odchodzimy od kei, odbijacze precz, cumy do bakisty. Na pokładzie klar i cała załoga. Żadnych rozmów do momentu postawienia żagli i odłożenia się od wiatru.
Najlepiej jest wychodzić z portu na żaglach i silniku razem. Nawet wtedy, kiedy pomaganie sobie silnikiem nie jest konieczne – uważam, że nic się nie stanie jak motor popracuje trochę na biegu jałowym. Ot tak, na wszelki wypadek.
Wchodzenie do portu kryje w sobie więcej niespodzianek. Poza tym nie ma możności uprzedniego obejrzenia sobie tego i owego z głowic falochronowych. Z morza widać nabieżniki, głowice falochronowe, pianę i to wszystko. Nie wiadomo jakie prądy na wejściu, co za głowicami, czy jest miejsce i czasu wystarczy do zwalenia żagli itd. W większości portów wchodzenie na żaglach nie jest dobrze widziane. W polskich portach, poza nielicznymi wyjątkami – wręcz zabronione. Zatem wchodzimy tylko na silniku. Żagle idą w dół ale nie są zdejmowane ani nie nakłada się na nie pokrowców aż do momentu zacumowania. Licho nie śpi. Kotwica, cumy, odbijacze, bosak – przegotowane. Radiotelefon na podwójnym nasłuchu: kanał roboczy i 16. Załoga w kamizelkach (jak zawsze!) rozstawiona, skupienie i żadnych rozmów do zacumowania.
Zmierzając do portu, w którym jeszcze nie byłem – zazwyczaj posługuję się odręcznym szkicem sporządzonym uprzednio na podstawie mapy, locji, fotografii lotniczej. Zaznaczam na nim geometrię falochronów, nabrzeży, nabieżniki, charakterystyczne budowle oraz pławy toru podejściowego. Podczas wchodzenia nie mam już możliwości korzystania z niczego innego jak tylko z tego obrazka. Wiesiek na pokładzie, ja przy sterze. Rumpel, manetka, lornetka, szkic a ja stoję na bakiście aby wszystko z góry dobrze widzieć. Gdy dzieje się to nocą – dochodzi jeszcze latarka, czasami sowiecki noktowizor. Jeśli podejście jest trudne – bez szkicu (wyjmowanego co chwila z kieszeni lub trzymanego w zębach) – ani rusz. To też jest bezpieczeństwo żeglugi.
Do portów posiadających „labiryntowe” wejścia (chroniące przed penetracją fal do portowego akwatorium) wpływamy z absolutnie minimalną prędkością, pozwalającą na wykręcenie ostrego „zawijasa”. Kto na przykład był w porcie Aarsdale na Bornholmie – rozumie sens tej przestrogi. Podejście do portu Degerhamn na Olandzie przez pół mili biegnie równolegle do skalistego brzegu, niemal po linii przyboju. Tu żagle i silnik na pełnych obrotach są najlepszymi gwarantami utrzymania się w linii nabieżników. Zatem nie ma żadnej uniwersalnej recepty ani na port ani na kierunek wiatru. Po prostu musicie dobrze przemyśleć każdy manewr, no i starannie rozpoznać port przeznaczania. „Pocztówkowa nawigacja” czyli fotografie portów z lotu ptaka są w tym niesłychanie przydatne. Manewry muszą być ostrożne ale śmiało, bez wahania realizowane. Trudne? Jeszcze jak! Do portów zawsze lepiej wchodzić za dnia, zwłaszcza do tych które wizytujemy po raz pierwszy. Noc utrudnia ocenę odległości, nie wszystkie obiekty portowe są wystarczająco oświetlone, cumowanie do zobaczonych w ostatnim momencie pław sprawia kłopoty itd. Jeśli macie jakieś wątpliwości przeczekajcie na redzie do świtu. W lecie noc jest krótka.
Nowy, zaprojektowany i wdrożony przez szczecińską firmę EPA Ltd.[7] system skomputeryzowanej i zautomatyzowanej łączności w morskim paśmie UKF dla potrzeb Morskiego Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego (MROK) w Gdyni usprawnia dotychczasowe sposoby porozumiewania się z jednostkami ratowniczymi wzdłuż całego wybrzeża polskiego. Istota systemu polega na zainstalowaniu 7 radiowych przekaźnikowych stacji lądowych (LS) połączonych kablowo z MROK w Gdyni. Anteny stacji
przekaźnikowych, umieszczone na wysokich obiektach nadmorskich (latarnie morskie i maszty) zapewniają kilkudziesięciomilowy zasięg łączności na strzeżonych kanałach 11 oraz 74. Kanał 11 przeznaczony jest do łączności fonicznej, kanał 74 jest używany do transmisji danych DSC, kodowanych i rozkodowywanych przez właściwe stacje lądowe. Pewność i skuteczność wywoływania konkretnej jednostki (lub grupy jednostek) ratowniczej przebywającej na morzu wzdłuż wybrzeża polskiego podwyższa zastosowanie selektywnego wywołania. Nowy system umożliwia też nawiązanie łączności pomiędzy jednostką zagrożoną lub wzywającą pomocy a statkiem ratowniczym, helikopterem lub innym statkiem zaangażowanym w akcję ratowniczą za pośrednictwem najbliższej ze stacji lądowych.
|
Stacje lądowe – Land Stations  |
W konsekwencji wyposażenia wszystkich statków ratowniczych w odbiorniki nawigacji satelitarnej GPS i podłączenia ich do okrętowych radiotelefonów UKF powstała możliwość automatycznego przekazywania do MROK drogą radiowo‑kablową danych o pozycji, kursie i prędkości każdej z jednostek ratowniczych. Skomputeryzowanie MROKu pozwala na ciągłe odwzorowywanie sytuacji na monitorze w Gdyni. Dopiero pełny zestaw całkowicie obiektywnych informacji gwarantuje podejmowanie właściwych decyzji przez dyżurnego koordynatora. Zastosowanie elektronicznego systemu przekazywania danych umożliwiło automatyczną rejestrację wszystkich faktów w czasie, co ewentualnie może stanowić niepodważalny dokument dla Izby Morskiej.
Wdrożony system jest zgodny z wprowadzanym obecnie globalnym systemem łączności morskiej w niebezpieczeństwie (GMDSS) w strefie przybrzeżnej (A1) na falach ultrakrótkich. System ten pozostanie aktualnym po wprowadzeniu automatycznego wywołania w niebezpieczeństwie na kanale 70 UKF.
Co prawda zasięg łączności na częstotliwościach UKF nie gwarantuje (choć może mieć miejsce) łączności z całym obszarem polskiej strefy odpowiedzialności ratowniczej SAR ale pociesza nas to, że podobny system przekazywania informacji na falach pośrednich działa za pośrednictwem stacji brzegowej Witowo‑Radio.
Przekraczanie torów wodnych (farwaterów). Niezależnie od przepisów wymagających aby przekraczanie torów wodnych przez jachty odbywało się szybko, sprawnie i tylko wtedy, kiedy jest niezbędnie konieczne, każdy z nas zainteresowany jest aby manewr ten był bezpieczny. W razie kolizji – jacht statkowi farby nawet nie podrapie. Marynarze chcieliby aby zawsze odbywało to się pod kątem prostym do osi toru wodnego – zupełnie jakby nie wiedzieli, że jacht prosto pod wiatr płynąć nie może. Rozpatrzmy sytuacje, kiedy wiatr wieje pod kątem 90°, 105° oraz 115° do osi farwateru o jednym paśmie (kierunku) ruchu. (Rys. 16.1.a.b.c). Załóżmy, że całkowity kąt martwy jachtu wynosi 90° i że nie mamy do czynienia z żadnym prądem wody.
Po przekroczeniu jednego pasa oraz pasa rozgraniczenia ruchu sytuacja odpowiadać będzie zwierciadlanemu odbiciu. Chodzi jednak o to, aby wykorzystać pas rozgraniczenia ruchu do zmiany halsu. Z tą zmianą halsu należy bardzo uważać aby nie spłoszyć sternika statku. Zmiana halsu przy nocnym przekraczaniu farwateru jest ryzykowna. Jeśli tor wodny nie ma pasa rozgraniczenia ruchu – zmiana halsu w jego granicach, zwłaszcza w nocy jest wielce niewskazana. Chyba, że żadnego statku nie ma w pobliżu.
Pamiętajmy, że dysproporcja szybkości pomiędzy statkiem i naszym małym jachtem nierzadko jest dziesięciokrotna. Dlatego, nie uważam za uchybiające honorowi żeglarskiemu włączenie na chwilę „kataryny” aby przy sporym ruchu statków i flautowatej pogodzie – szybko usunąć się z drogi.
| Rys. 16.1. Przekraczanie toru wodnego. a. Przy wietrze wiejącym pod kątem 90° – rekomendowanym kursem będzie „1” ponieważ kurs „2” prowadzi przeciwko kierunkowi ruchu na torze.
b. Przy wietrze wiejącym pod kątem 105° – rekomendowanym kursem będzie „3” chociaż kurs „4” jest krótszy. Kurs „4” prowadzi niekorzystnie naprzeciw ruchowi toru wodnego.
c. Przy wietrze wiejącym pod kątem 115° – rekomendowanym kursem jest „6”. Jest on co prawda minimalnie skierowany „pod włos” ruchowi statków na torze ale jest niemal trzykrotnie krótszy od kursu „5”.
|
Żeglowanie wzdłuż toru wodnego. Żeglarzom trudno się z tym pogodzić, że tory wodne, poza torami prowadzącymi ku głowicom falochronowym portu – nie zostały wyznaczone dla jachtów. Tory wodne mają za zadanie uporządkowanie ruchu statków w wąskich przejściach lub/i poprowadzenie go przez akweny odpowiadające ich zanurzeniu. Ponieważ jachty różnią się od statków minimalnymi wymiarami (czasami trudno je dojrzeć z mostku), śmieszną szybkością, małym zanurzeniem a na dodatek uzależnieniem od kierunku wiatru – nic dziwnego, że nie jesteśmy mile widziani nawet przy „krawężniku” farwateru. Zresztą co to za partner, którego ewentualnego uderzenia nie musi brać pod uwagę duża jednostka. Jest to coś w rodzaju zadufania kierowców autostradowych lor i... motorniczych tramwajowych. W różnych krajach – różnie jest traktowane uwijanie się jachtów między statkami. Swego czasu zdumiało mnie „razreszenje” przejścia torem wodnym na żaglach – udzielone przez stację pilotów przed wyspą Kotlin (podejście do Sankt Petersburga). „Tolko nie mieszajtie krupnym sudnom” – była to noc a „wołgobałty” szły jeden za drugim aby zdążyć na otwarcie miejskich mostów. Paradoks polegał na tym, iż było to wtedy, kiedy miasto nosiło jeszcze imię wodza rewolucji a o prawach człowieka dopiero zaczynał dyskutować Zjazd Deputowanych Ludowych.
Analiza mapy i locji musi udzielić nam odpowiedzi czy żegluga po zewnętrznej stronie granicy toru wodnego jest możliwa. Posuwanie się równolegle do toru wodnego jest o tyle wygodne, że korzystamy cały czas z jego oznakowania a „skanalizowany” ruch statków redukuje nieco obawy o przejechanie jachtu, zwłaszcza nocą. Jeśli z analizy pomocy nawigacyjnych wynika, iż żegluga w tym akwenie jest dozwolona lub wskazana tylko w obrębie toru wodnego to pożądanym jest trzymanie się blisko prawego obrzeża farwateru. Żegluga małym jachtem po torze wodnym podczas ograniczonej widoczności jest niezwykle ryzykowna, mimo respektowania zasady ruchu prawostronnego i bliskości obrzeża toru. Dla statku – nasza kilkuwęzłowa prędkość równoznaczna jest staniu w miejscu. Na dostrzeżenie nas na radarze – nie liczcie. Wracając do starych doświadczeń z Zatoki Fińskiej – mniejszym ryzykiem podczas mgły było wejście na radziecki akwen poligonowy niż żegluga w bezpośredniej bliskości toru.
Nie dać się przejechać. Najwięcej stresów i obaw w żegludze bałtyckiej związanych jest z zagrożeniem kolizji ze statkami i kutrami. Szczególnie ruch jednostek rybackich daje się we znaki wachtującym przy sterze. Kutry są wszędzie. Na rozległych łowiskach, na tradycyjnych rutach dużych statków, tuż pod brzegiem, na podejściach do portów. Brzmi to jak bajka ale najwięcej jest ich w nocy. Za dnia znikają jak senne mary. Jest ich zawsze dużo, jadą pojedyńczo, podwójnie lub w trójkę, ciągną w tukę, dryfują, kręcą się w kółko, zmieniają kierunki i szybkości. Nigdy nie wiadomo co taki zrobi za chwilę i czy napewno nas widzi. Bywa, że jedzie prosto na nas aby.... obejrzeć jacht (!). W godzinach wieczornych wyrajają się z portu – pędząc na wyścigi ku łowisku. Biada nerwom sternika jachtu, który znalazł się na ich drodze. Kuter trałujący nie da nam drogi – nawet gdyby chciał. Musicie o tym pamiętać. Najkoszmarniejszym snem żeglarza jest być zagarniętym przez trał – chociaż rybacy przekonywali mnie, że liny i sieć idą głębiej niż zanurzenie mego jachtu. Wolałbym nie sprawdzać.
Z statkami handlowymi nie jest tak źle. Idą statecznie swoimi stałymi kursami, nie podchodzą ku brzegom, przeważnie wiadomo co się po nich można spodziewać. Między innymi nie należy się spodziewać, że nas zauważą. Istnieje szansa, że prowadzą nasłuch na UKF.
We wszystkich przypadkach morskich spotkań musimy pamiętać o jednej ale za to kardynalnej zasadzie: „nie mamy żadnych praw” (off law). Każdemu musimy ustępować i to w naszym najżywotniejszym (dosłownie) interesie. Ustępowanie drogi musi być dokonywane odpowiednio wcześnie oraz powinno być wyraźnie sygnalizowane. Sygnalizowanie – polega przede wszystkim na zaakcentowaniu manewru ustąpienia drogi. Zmiana kursu, jeśli nie jest zmianą halsu – musi być bardzo wyraźna. Nie jakieś odpadnięcie o głupie 5° bo takiej zmiany nikt na statku nie dostrzeże. Ja wiem, że to co piszę nie spodoba się czytelnikowi. Rozumiem, że halsującemu na wiatr jachtowi – bardzo nie w smak jest odpadanie aby przepuścić pędzący kontenerowiec. Boli marnowanie ciężko wypracowanej „wysokości”.
Szczególnie dużo uwagi należy poświęcić nocnemu ustępowaniu drogi. Zakładam iż wszyscy przestrzegają regulaminowej zasady palenia świateł nawigacyjnych. Małe jachty żaglowe korzystają z przywileju zastąpienia oddzielnych lamp nawigacyjnych – jedną lampą trójsektorową, umieszczoną na topie masztu. Zaletami takiego systemu świateł pozycyjnych są: dużo lepsza widoczność światła, ekonomika zużycia energii elektrycznej oraz lepsze zabezpieczenie przed uszkodzeniem i kradzieżą podczas postoju. Wady są dwie: niewykonalność zmiany żarówki na morzu oraz kłopot z przewyższeniem o jeden metr świateł pozycyjnych przez światło silnikowe. Kłopoty te można rozwiązać na dwa sposoby: albo przystosować jachtową instalację elektryczną do doraźnego zamontowania rezerwowej „dwusektorówki” na koszu dziobowym i rezerwowego światła rufowego z tyłu, albo wykonanie „patentowanego światła silnikowego” według wzoru przedstawionego na Rys. 16.2. Lampa taka podnoszona jest na fale grota na wymaganą wysokość 1 metra nad topową lampę trójsektorową. Ponieważ jacht idzie na silniku – likszpara grota może być zwolniona do tego celu. L. Strzykowski (Mówią kapitanowie) twierdzi że światło kotwiczne trójsektorówki najłatwiej zauważyć.
Być dobrze przygotowanym do nocnej wachty polega miedzy innymi na sklarowaniu całego arsenału środków do rozpoznawania i sygnalizowania niebezpieczeństwa. A więc dobra lornetka, o dokładnie wyczyszczonych soczewkach (słony areozol z poprzedniej wachty), strugoszczelna latarka ręczna, podłączony aldis, rosyjski noktowizor (luksus), ustawiony na kanał 16‑ty radiotelefon UKF oraz rakietnica z dwoma białymi rakietami. Lornetka i rakietnica z nabojami powinny się znajdować w podręcznych uchwytach (Rys. 16.3) na tylnej wewnętrznej stronie kabiny. Aldis wygodnie jest przechowywać w jaskółce pod zejściówką.
Jeżeli wasze zabiegi, mające na celu zejście z drogi statkowi nie odnoszą skutku (na przykład z powodu mizernej prędkości) – powinniście zacząć od zwrócenia uwagi na siebie poprzez zapalenie świateł podsalingowych lub/i zapalenie aldisa i oświetlenie żagli. Można też poświecić aldisem w kierunku statku. Jeśli to nie pomaga – warto odezwać się przez radiotelefon UKF. Jeśli to kuter przy polskim wybrzeżu – wywołujemy po polsku. W innych przypadkach od razu zaczynamy po angielsku – na przykład tak: „Attention, attention, the passenger vessel near Arkona Cap – do you see our sail yacht about one nautical mile before your bow?” albo „Attention, attention – the big tug near Dueodde light – can you turn to your Star board? Our yacht is about one nautical mile stright ahead from your craft”, albo „Attention, the fishing craft in Kalmar Sund – wait for sail boat to cross ahead of you”. Aby uniknąć wątpliwości co do intencji, nieporozumień językowych czy terminologicznych – najlepiej jeżeli będziecie używali typowych, międzynarodowych zwrotów „znormalizowanych” przez IMO. Do tego celu służy „Morski nawigacyjny słownik frazeologiczny” (Standard Marine Navigational Vocabulary). Polskie wydanie tej użytecznej broszury zawdzięczamy Polskiemu Rejestrowi Statków. Wydano ją tak dawno, że najczęściej mamy do czynienia z kserograficznymi kopiami. Jeżeli podczas radiowych konwersacji nie rozumiemy sensu wypowiedzi naszego rozmówcy – należy poprosić: „please use the Standard Marine Vocabulary”.
Jeśli wszystkie dotychczas użyte sposoby zwrócenia uwagi na nasz jacht nie odniosły skutku, statek płynie na nas a my nie jesteśmy w stanie zejść mu z drogi na żaglach lub/i na silniku – pozostaje wystrzelić białą rakietę w kierunku statku. W przypadku nieuchronnej kolizji należy zminimalizować skutek uderzenia przez zwrot jachtu w kierunku równoległym lub stycznym do kursu statku. Na szczęście nie było mi dane próbować skuteczności tej rady.
Na żeglarskich egzaminach męczono was zapewnie z „świetlnych krzyżówek”. Daję słowo, że w praktyce nie ma to większego znaczenia. Cokolwiek płynie, jest holowane, trałuje, łowi itd. ma nad nami wszelkie przewagi i musimy przed nim uciekać. Bez wątpienia musicie umieć natychmiast rozpoznać statek w drodze od wszystkich innych. Nie mogą się wam pomylić kolory świateł burtowych. Wstydzę się przypominać, która burta jest czerwona a która zielona. Jasne, że nic się nie stanie jak nie rozpoznacie statku stojącego na kotwicy bo ten was z pewnością nie potrąci. Tyle, że wstyd tego nie wiedzieć. Uważajcie na światła wodolotów bo te jednostki pędzą jak samochody. Żarty na bok: najważniejsze światła pokazane są na Rys. 16.3 a z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu musicie się zapoznać i jesteście zobowiązani wozić je ze sobą.
Na zakończenie tego tematu – podstawowa uwaga praktyczna: jeśli namiar na jakiś statek od dłuższego czasu nie zmienia się – znaczy, że idziecie na zderzenie. Geometryczne wytłumaczenie tego zjawiska przedstawia Rys. 16.5.
Spróbujmy rozważyć przykładową sytuację naszkicowaną na Rys. 16.5. O ile przedstawiona na nim jednostka w drodze (czarna sylwetka) nie jest statkiem zajętym połowem a zwyczajnym statkiem o napędzie mechanicznym w zrozumieniu Prawidła 18 MPZZM – powinien ustąpić z drogi statkowi żaglowemu, którego jedynym używanym w danym czasie środkiem napędu są żagle. Jeżeli oprócz żagli używamy dodatkowo napędu mechanicznego – priorytet drogi z tytułu żagli – wygasa. Przedstawiona powyżej przykładowa sytuacja jest także przedmiotem Prawidła 15, które mówi, że statek który ma drugi statek ze swej prawej burty – powinien ustąpić mu drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają, unikać przecinania kursu przed jego dziobem. W naszym przypadku nie ma to znaczenia, że pierwsze słowa cytowanego prawidła mówią o dwóch statkach o napędzie mechanicznym. Jedna z podstawowych zasad interpretacji zapisu litery prawa mówi o tym, że żądanie wyższe legitymuje zasadność żądania niższego bo statek żaglowy w zrozumieniu przywoływanego na początku Prawidła 18 daje priorytet statkowi żaglowemu. Jednym słowem „czarny statek” z naszego przykładu powinien ustąpić z drogi naszemu jachtowi z tytułu Prawideł 15 i 18, o ile nie istnieją inne przyczyny uniemożliwiające owemu statkowi wywiązanie się z tych obligacji. Powinien ustąpić i zapewne ustąpi o ile na czas dostrzeże nasz mały jacht. A jeśli zawczasu nie ustępuje – zgodnie z naturalnym instynktem samozachowawczym oraz zapisem Prawidła 17.ii (skoro tylko stanie się oczywistym, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania) – niezwłocznie przystępujemy do ratowania własnej skóry. Popatrzmy na Rys. 16.6, na którym zamarkowano manewry, mające zażegnać niebezpieczeństwo zderzenia. Jacht idzie bajdewindem lewego halsu. Wszystkie manewry rozpoczynają się w dziesiątej minucie od momentu zaoczenia statku przez załogę jachtu. Szybkość statku jest dwukrotnie większa od prędkości jachtu.
Rozpatrzmy najpierw wykonanie zwrotu w lewo i odłożenie się na prawy hals. Jest to kierunek „na spotkanie” z pozornie rozsądnym zamiarem przejścia statkowi za rufą. Psychologicznie nie jest to manewr korzystny ponieważ jeżeli w tym momencie zostaniemy dostrzeżeni przez sternika statku – ten może się spłoszyć. Trudno mu będzie w krótkiej chwili zorientować się, że tak mała szybkość, z jaką płyniemy – prowadzi właśnie za rufę. Obawiając się, że idziemy na zderzenie może wykonać jakiś nieoczekiwany dla nas manewr, na przykład zmniejszyć szybkość – co byłoby dla nas mało korzystne. Może się zdarzyć, iż w momencie wykonywania przez nas zwrotu w lewo – statek równocześnie odłoży się w prawo aby odkładając się za naszą rufę – udzielić nam pierwszeństwa. Taki rozwój sytuacji jest bardzo groźny. W 12 minucie jacht znajdzie się punkcie C a statek w punkcie A. Kontrkursy w bezpośredniej bliskości, obawa że dryf jachtu wprowadzi nas pod statek może podyktować paniczną decyzję ratowania się odpadnięciem do fordewindu co sprowadza się do przecięcia kursu statku, tuż przed jego dziobem. Groza!
A co będzie, jeżeli w owej dziesiątej minucie od zaoczenia statku, działając w celu uniknięcia zderzenia odpadniemy w prawo do półwiatru na równoległy kierunek? Jeżeli statek nadal nas nie dostrzega i idzie swoim kursem – sprawa jest załatwiona. Po zobaczeniu jego światła rufowego ostrzymy do poprzedniego kursu i kwita. Jeśliby tak się zdarzyło, że razem z nami ów statek także odłożył się w prawo z zamiarem przejścia nam za rufą – sprawa znowu się komplikuje. W 12‑tej minucie jesteśmy w punkcie D a statek w pogoni za nami w punkcie A. Ekstrapolując następne 3 minuty – mamy go bardzo blisko za rufą, Cała nadzieja w tym, iż już jesteśmy pewni, że jesteśmy obserwowani. Co robić? Wyraźnie i zdecydowanie wyostrzyć do poprzedniego kursu. Nie ostrzyć nadgorliwie aby nie stanąć i nie wykonać „magisterki”, która mogłaby w tym przypadku okazać się tragiczna w skutkach.
Rozpatrzyliśmy tylko dwa warianty manewrów, mających na celu uniknięcie zderzenia. Oczywiście może być ich więcej a sytuacji geometrycznych „sprzeczności interesów” jest nieskończenie wiele. To był tylko taki maleńki asumpt do przemyślenia. Na koniec raz jeszcze wracam do wyznawanej przeze mnie zawsze na morzu „zasady nieograniczonej nieufności”. Dysproporcje wielkości pomiędzy statkiem i jachtem są zbyt duże aby można było zaufać paragrafom. Chcesz żyć – to ustąp, bez względu czy masz rację.
„Jak się ściemni to się rozjaśni”. Może nie tyle „rozjaśni” co „wyjaśni” ale chodzi o to, że zupełnie jednoznaczne charakterystyki latarni morskich lub innych świateł nawigacyjnych rozpraszają wątpliwości nawigatora czy dobrze zidentyfikował brzegowe punkty orientacyjne za dnia. Obserwowany komin, wieża kościelna, silos itp. nie zawsze gwarantują, że są właśnie tym obiektem, który widnieje na mapie. Latarnia o rozpoznanej bez wątpliwości charakterystyce jest orzeczeniem bezdyskusyjnym. Chociaż nie zawsze. Pamiętam nocne rozterki na wejściu do Zatoki Ryskiej. Po kilku namiarach na dalekie latarnie, stojące na brzegu – stwierdziłem iż bliski latarniowiec nie stoi na swojej pozycji. Roztropny nawigator powinien zatem zawsze liczyć się z tym, że pływający sygnał lub znak nawigacyjny (latarniowiec, pława) mógł zdryfować.
Żeglarskie powiedzonko o ściemnianiu i rozjaśnieniu jednak nie ma stanowić zachęty do zwlekania z podchodzeniem do portu, wejściem do cieśniny, odszukiwaniem toru do zachodu słońca. Wręcz odwrotnie. Zapalenie się świateł nawigacyjnych o zmroku pozwoli na natychmiastowe upewnienie się co do aktualnej pozycji jachtu ale nadchodzące ciemności przynoszą w zamian inne utrudnienia. Pogarszają ocenę odległości, utrudniają rozróżnianie, które obiekty znajdują się bliżej a które dalej, znikają nieoświetlone punkty orientacyjne, zagrożenia itd. Pojawiające się w polu widzenia światła nawigacyjne statków powodują obawy czy ich kapitanowie widzą naszą łupinkę. W nocy byle kot wydaje się być zaczajonym na nas tygrysem. Wyszukanie świateł nawigacyjnych portu wśród ferii świateł miejskich (kolorowe reklamy, neony itd) także może sprawić kłopoty. Konsternację debiutanta może spowodować czerwone światło wejściowe po prawej burcie podchodzącego do portu jachtu. Możecie to zobaczyć na przykład podchodząc do basenu jachtowego w Gdyni lub we Władysławowie. Po prostu widzicie światła wejściowe od tyłu („od kuchni”). Odbicia lamp ulicznych w wodzie mogą zdezorientować nawet doświadczonego nawigatora. Zlewające się kontury zachodzących na siebie falochronów powodują złudzenia optyczne. Od pewnego czasu używam podczas nocnych podejść – myśliwskiego noktowizora, nabytego na targowisku od rosyjskich „turystów” (za zupełnie umiarkowaną cenę). Pozwala mi on na oglądanie właśnie tych obiektów, które nie świecą. W zestawie przyrządów nawigacyjnych obserwujemy obecnie prawdziwą zmianę warty.
A jeśli światła się nie zgadzają? Jest to sygnał bardzo poważny, którego nie wolno zlekceważyć. Zdarza się, że jakieś światło okresowo nie pali lub ustawiono wczoraj jakieś nowe światło ostrzegawcze. Niesłychanie rzadko zdarzają się przypadki zmiany charakterystyki światła lub jego lokalizacji Zmianie lokalizacji musi towarzyszyć zmiana charakterystyki. Hydrografowie od oznakowania nawigacyjnego zawsze biorą pod uwagę możliwość pojawienia się statku (jachtu) „taniej bandery”, który zaoszczędzając na korekcie – posługuje się zdeaktualizowanymi mapami, spisami, locjami. Jeśli nie zgadza się to co macie na mapie z tym co widzicie dookoła jachtu – niezbędnym jest natychmiastowy zwrot dokładnie na kontrkurs. Jest to decyzja minimalizująca ryzyko wejścia na mieliznę lub inny kłopot. Raz przebyta droga uprawdopodobnia bezkolizyjny powrót. Powracając – mamy czas na analizę sytuacji, ponowienie namiarów, pomierzenie charakterystyk, sprawdzenie spisów świateł, odszukanie opisów locyjnych itd.
Sytuacja niezgodności obserwowanych świateł z pomocami nawigacyjnymi jest dowodem, że popełniony został duży błąd i że znajdujemy się zupełnie gdzie indziej niż myśleliśmy. Powodów może być sporo. Najczęściej mamy do czynienia z błędem rachunkowym przy wyznaczaniu kursów kompasowych dla sternika, szacunkiem poprawki na dryf lub niefrasobliwym sterowaniem. Może to być błąd odczytu w spisie świateł. Koniecznym jest powrócenie do ostatniego punktu drogi, w którym pozycja jachtu była z pewnością poprawna. Teraz analizując poprawność pośrednich kursów i zliczenia drogi może uda się ustalić czy nie popełniliśmy zasadniczego błędu rachunkowego. Gruby błąd łatwo znaleźć. Jeśli tu była halsówka na wiatr – nie spodziewajmy się wiele po tych inwestygacjach. Niezależnie od tego warto wrócić do spisu świateł, poszukując obserwowanych sygnałów.
Nie ulega wątpliwości, że posiadanie na jachcie radionamiernika pozwala zmniejszyć prawdopodobieństwo takich rozterek. Pamiętajmy jednak, że pozycja radionamiarowa jest tylko pozycją domniemaną (zwłaszcza nocą) a nadchodzące zmiany z roku na rok zmniejszają liczbę bałtyckich radiolatarni. Dopiero posiadanie odbiornika Decca lub GPS wyzwala z nawigacyjnych stresów. Nie znaczy to abyśmy mieli zaniechać regularnej, cogodzinnej rejestracji pozycji, kursu i przebytej drogi. Są to kardynalne obowiązki nawigatora, wynikające z zasady „dobrej praktyki morskiej”.
Nawet najbardziej przezornym skipperom sztorm się przytrafia od czasu do czasu. Najskrupulatniejsze studiowanie prognoz, mapek synoptycznych nie ustrzeże nas już przed biciem morza. Musimy być zatem nie tylko świadomi ale i przygotowani. Rozważny żeglarz nie wychodzi w morze, kiedy z głośnika grozi „ostrzeżenie o silnym wietrze”. „Silny wiatr” to niby tylko „siódemka” ale mało kiedy mamy pewność, że na tym się skończy. Powrót do portu zazwyczaj jest trudniejszy niż sztormowanie na pełnym morzu.
A więc jesteśmy na morzu i słyszymy „ostrzeżenie o sztormie”. Do portu za daleko aby udało się nam uciec. Najwyższy czas przygotować jacht na spotkanie z wichurą. Zaczynamy od ogólnego klaru na decku i we wnętrzu jachtu. Porządkujemy rzeczy osobiste, pakujemy do strugoszczelnych opakowań sprzęt fotograficzny, kamery, dokumenty, pieniądze, zegarki ręczne itp.). Zapisujemy godzinę, ciśnienie atmosferyczne, pozycję, stan logu, kurs kompasowy. Przygotowujemy, aby były pod ręką sztormiaki, bądź kombinezony asekuracyjne, pasy asekuracyjne oraz pasy bezpieczeństwa.
A teraz jacht:
Obserwując bacznie niebo i wodę staramy się uprzedzić pierwsze uderzenie wiatru włożeniem sztormiaków lub kombinezonów asekuracyjnych („Delfin”, „Sportis”) oraz pasów bezpieczeństwa. W miarę narastania wiatru przystępujemy do zamiany foka marszowego na sztormowy. Fok marszowy winien być schowany pod deckiem. Zasuwamy suwklapę, wkładamy wsuwki. W razie konieczności zastępujemy małego grota grotem sztormowym. Jeśli grot sztormowy okazuje się zbyt niebezpiecznym – wybieramy trajsla, stawianego bez bomu. Sztormując w zasięgu szwedzkiej strefy odpowiedzialności ratowniczej SAR możecie połączyć się z odpowiednim (rejonom) ośrodkiem ratowniczym MRCC lub MRSC – powiadamiając go przez UKF lub CB (kanał 11A czyli 27,095 Mhz – w „piątkach”). Folder szwedzkiego „Coast Guard”u doradza: ”Jeśli czujesz się niepewnie – skontaktuj się z MRCC przez radio lub telefon (komórkowy). Sam kontakt i rozmowa ze stacją nie powoduje uruchomienia akcji ratowniczej, natomiast może cię uspokoić a nam pozwoli obserwować sytuację w jakiej się znajdujesz...”. Zaczyna się sztorm ale o żegludze na wysokiej fali – w innym rozdziale.
Najgroźniejsza sytuacja na morzu, podczas której nie wolno tracić głowy ani nadziei na uratowanie człowieka. Najczęściej dzieje się to w ciężkiej pogodzie, nie rzadko w nocy. O powodzeniu akcji decyduje jej sprawność. A więc nigdy za dużo ćwiczeń i to nie na rozlewisku Wisły Śmiałej w Górkach czy w Basenie Zaruskiego w Gdyni. Obserwowane tam manewry alarmów „człowiek za burtą” i podchodzenie burtą w łopocie żagli do rzuconego przez instruktora koła nie wiele mają wspólnego z przygotowaniem żeglarzy do rzeczywistej akcji ratowniczej. Ćwiczyć trzeba na morzu, bez uprzedzenia, podczas silniejszego wiatru, stoperując czas.
Alarm. Okrzyk „CZŁOWIEK ZA BURTĄ!” włącza do akcji wszystkich pozostałych. Koło ratunkowe z pławką świetlną i tyczką natychmiast do wody. Jeśli jest noc – nie zapomnieć wyrwać koreczek z bateryjki zamocowanej do tyczki. Wyznaczenie obserwatora, który ma tylko obserwować pływającego człowieka i stale wskazywać kierunek – jednocześnie podając odległość. Naciśnięcie przycisku „człowiek za burtą” w przyrządzie nawigacyjnym Decca lub GPS. Jeśli nie straciliśmy głowy – naciśnijmy także przycisk stopera lub zapamiętajmy godzinę i minutę wypadku.
Manewr. Dopiero teraz jacht zawraca, wyrzucając za rufę drugie koło ratunkowe uwiązane do 50‑metrowej pomarańczowej linki polipropylenowej (lub innej pływającej). Jeśli jacht dysponuje pasem ratowniczym „LIFESLING” to lepiej. Linka wywija się ze szpuli – holując koło. Po wywinięciu pełnej długości linki – lepiej obłożyć jej końcówkę na knadze rufowej bo ośka szpulki może nie wytrzymać szarpnięć. Żadnych szkolnych manewrów podchodzenia. Sternik ma za zadanie jak naszybciej powrócić na miejsce wypadku
– starając się okrążyć rozbitka, tak aby holowana lina zagarnęła go (Rys. 19.1). Teraz koniecznym jest zwolnienie biegu jachtu by rozbitek mógł wytrzymać napór wody i nie odpadł od liny. Jeśli w międzyczasie udało się uruchomić silnik – jacht może łatwo stanąć do wiatru i zrzucić żagle. Jeśli nie, należy próbować stanąć w dryf. Wybieramy linę – podciągając rozbitka ku opuszczonej z pawęży drabince. Ktoś z załogi, zabezpieczony pasem asekuracyjnym powinien wejść na drabinkę aby wyciągać doholowanego do drabinki człowieka. Wydobycie go na pokład będzie z pewnością ciężką próbą. Starajcie się zaoszczędzić mu wysiłku. Na Rys. 19.1. pokazano jak jedna osoba (kobieta) może podnieść z wody rozbitka – używając pasa ratowniczego „LIFESLING”. Uratowanego przenosimy do kabiny. Staramy się wyłowić rzucone w pierwszej kolejności koło, pławkę i tyczkę. Jeśli ich nie odnajdziemy – jesteśmy zobowiązani natychmiast radiotelefonicznie powiadomić MRC lub MRSC o tym fakcie. Podać należy dokładne oznakowanie tych przedmiotów.
Adam Woźniak, doświadczony żeglarz morski na małym jachcie (co wśród wielkich kapitanów oczywiście jest rzadkością) ma w tej materii nieco inne zdanie. Pozwalam sobie zacytować jego opinię, zatytułowaną: „TWÓJ CZŁOWIEK za burtą” aby ułatwić Czytelnikowi wybranie tego, co mu będzie łatwiej w czyn wprowadzić. „Wypadł człowiek za burtę. Wszyscy jesteśmy przygotowani na taką ewentualność. Limit czasowy na egzaminie jest spory, więc wszyscyśmy go jakoś zdali. I co? – wypadają ludzie i toną. Na morzu wygląda to mimo wszystko trochę inaczej. Pierwsza i najważniejsza różnica to ta, że człowiek natychmiast ginie z oczu między falami; kontakt wzrokowy napewno był przerwany podczas prawie każdej, nawet udanej akcji. Nie wspominam oczywiście o nocy, podczas której na śródlądziu żegluje się rzadko. A więc poszukiwanie – zupełnie inne klocki niż szkolny manewr. Rola obserwatora, chyba najważniejsza na jachcie. Dlatego niegłupio by było wyznaczyć dwóch obserwatorów. Dobry pomysł przy ośmioosobowej załodze. Co natomiast ma robić człowiek żeglujący w 2-3 osoby, kiedy jedna z nich wypadnie. „Lec i reczec” (to jest kaszubska wersja „siąść i płakać”). Bo nawet zalecane przez łysego Jurka (to o mnie te grzeczności – przyp. autora) krążenie z kołem na sznurku nie będzie dla niego prostą sprawą. Recepty pewnej na taki wypadek nikt dotąd nie wymyślił i długo nie wymyśli. Radzę spróbować szkoleniowo następującego manewru: wypadł człowiek, zostałeś sam przy sterze, wypychasz rumpel na zwrot przez sztag i tuż po przejściu linii wiatru – obficie luzujesz szot grota. Fok cię nie obchodzi, pozostał zaknagowany na poprzednim halsie. Zanim to wykonasz – masz raczej dość czasu aby rzucić koło. Jeżeli – nie, robisz to po zwrocie i wyluzowaniu grota. I jeszcze jedno – zaraz po tym – przekładasz ster na przeciwną burtę. Co się dzieje? Jacht dryfuje z wyluzowanym do want grotem i fokiem na nawietrznej. Idzie wolno bokiem, trochę do przodu. Człowiek się tapla w wodzie parę metrów od dziobu, burty lub rufy. Jeżeli uda ci się zdryfować na niego burtą to wykonałeś pomyślnie manewr monachijski. Tak, tak – to nie pomyłka bo w Bawarii go wynaleziono i w niemieckim dwutygodniku „Yacht” opisano już w 1978 roku.
Moje wielokrotne próby wykonywane na morzu przy silnym wietrze na małym (24 stopy) jachcie balastowym – raczej rzadko kończyły się tak elegancko. Przeważnie „człowiek” przesuwał się wolno parę metrów przed dziobem lub za rufą. Pomimo to pozostałem entuzjastą tego manewru. Bo gdybym naprawdę zgubił człowieka to mógłbym w tym czasie spokojnie:
Schemat manewru, przedstawiony na rysunku 19.2 zapożyczony został z pracy doktorskiej Wacława Petryńskiego, obronionej w 1990 roku na AWF Wrocław („Kryteria bezpieczeństwa w żegludze jachtowej”). W. Petryński, parę lat wcześniej opisał ten manewr w broszurze „Człowiek za burtą” i w „Żaglach”. Akcja jest prosta i można jej nauczyć nawet dziecko. Radzę o tym pamiętać, bo wy skipperze, też możecie wypaść. Każdy jacht, na różnych zestawach żagli będzie dryfował trochę inaczej – najlepiej zatem ćwiczyć to na swoim jachcie. Uwaga W. Petryńskiego – mały, lekki jacht, na dużej fali może w takim dryfie po prostu się przewrócić. Tym bardziej należy ostrożnie spróbować na co stać nasz jacht w konkretnych warunkach. Mając jeszcze na względzie, że dziś się pływa małymi załogami, a nawet przy większych rzadko kiedy wszyscy siedzą na pokładzie, gotowi do manewrów i jeszcze to, że sternicy wypadają rzadko bo z urzędu trzymają się rumpla – polecam wszystkim sternikom ten sposób”. Koniec cytatu Adama Woźniaka w sprawie manewrowania, mającego na celu zbliżenia się do kolegi, który miał pecha wypaść za burtę. Moim komentarzem jest stare przysłowie, że „każda dieta jest skuteczna, o ile naprawdę się jej przestrzega”. W tym konkretnym przypadku, uważam że największą szansą dla rozbitka jest to, by pozostający na jachcie nie stracił głowy. Nie powinien jej stracić o ile uprzednio wielokrotnie ćwiczył dowolnie wybrany manewr ratowniczy. Manewr „monachijski” – znany mi ze wspomnianej przez Adama książeczki nie był przeze mnie trenowany z powodu wielkiego strachu, jakiego się najadłem podczas pierwszej próby na balastowo‑mieczowym „Milagro&bnsp;IV”. Uznałem wówczas, że nie jest to manewr dla mojej łódki. Adam robił to na balastowym C‑24 a jego umiejętności zarówno nautyczne, jak i gimnastyczne są bez wątpienia wyższej klasy. Podejrzewam, że i z moją odwagą nie mam co się równać....
Poszukiwanie. Niestety nie zawsze akcja ratownicza ogranicza się do manewru wyłowienia człowieka. Bywa, że straciliśmy go z oczu lub w ogóle nie widzieliśmy jak wypadał. Przystępujemy więc do skrupulatnych i wytrwałych poszukiwań. Pierwszą wskazówką jest zapamiętana przez odbiornik Decca lub GPS pozycja, na którą te nieocenione przyrządy nas naprowadzają – podając kierunek i odległość. Jest to jednak pozycja na której nacisnęliśmy przycisk alarmowy. Wiatr wieje i wszystko dryfuje. Rzucone przez nas w pierwszej kolejności koło ratunkowe z tyczką i pławką dryfują zapewne nieco szybciej. Jeśli koło zostało rzucone natychmiast – istnieje szansa, że kolega nasz zdołał dopłynąć do niego. Dlatego musimy koniecznie odszukać je. Jeżeli przy znalezionym kole nie będzie rozbitka – odczytajmy z Dekki lub GPS‑a namiar i odległość od pozycji wypadku. W połączeniu z upływem czasu (naciśnięty stoper lub zapamiętana godzina i minuta) uzyskujemy orientację co do kierunku i szybkości dryfu koła. Człowieka zatem powinniśmy szukać między tymi punktami.
Sposobów przeczesywania morza w poszukiwaniu rozbitka jest wiele. Traktuje o tym przede wszystkim „Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych (MERSAR)”, będący oficjalną publikacją IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska). Żeglarskim podręcznikiem w tym zakresie jest bardzo praktycznie napisana książka „Ratownictwo – poradnik dla żeglarzy” autorstwa H. Drogosiewicza i A. Komorowskiego. Odsyłam czytelników do tych specjalistycznych publikacji.
Wreszcie problem czasu prowadzenia poszukiwań. Są to właściwie dwa problemy: sumienia i prawa. Zacznijmy od prawa. Decyzję o uznaniu poszukiwań za bezskuteczne podejmuje Co‑ordinator Surface Search (CSS) kierujący poszukiwaniami od chwili naszego radiotelefonicznego wezwania o pomoc w poszukiwaniu. Decyzję taką ogłasza po utracie wszelkich racjonalnych nadziei na uratowanie rozbitka. Podstawową przesłanką jest czas przebywania człowieka w zimnej wodzie. Poradnik „MERSAR” przyjmuje (tab. 6.1.). że czas przetrwania człowieka w wodzie o temperaturze 4 do 10 °C wynosi do 3 godzin, w temperaturze od 10 do 15 °C – do 6 godzin a w temperaturze od 15 do 20 °C – do 12 godzin. Wytyczne te podkreślają potrzebę bardzo szybkiego działania a nie oznaczają arbitralnego ustalania granicy wysiłków poszukiwań. Znane są bowiem przypadki, kiedy poszczególne osoby przekroczyły znacznie spodziewany czas przetrwania (np. dzięki korzystnemu ubiorowi, który skutecznie ograniczał wymianę wody ogrzanej przez ciało). Sprawa sumienia jest niewymierna. Przyjaciela szuka się do upadłego ale chodzi też o to aby nie powiększyć liczby ofiar.
| Prędkość wiatru (w m/sek.) 1 m nad wodą | Odpowiadająca jej siła wiatru (w °B) na wys. 10 m | Prędkość dryfu (w m/sek) | |||||
| Podkowa | Podkowa z dryfkotwą | Koło ratunkowe | Pas ratunkowy | Pas ratunkowy „Secumar‑17” | Tyka | ||
| 1,6 2,2 2,3 3,1 4,0 5,0 7,0 8,0 8,0 |
2° B 3° B 3° B 3° B 4° B 5° B 6° B 6° B 6° B |
0,17 0,24 0,22 0,25 0,26 0,28 0,31 0,52 0,34 |
0,03 0,10 0,11 0,11 0,10 0,12 0,15 0,19 0,16 |
0,14 0,19 0,18 0,21 0,25 0,24 0,31 0,31 0,31 |
0,14 0,18 0,18 0,22 0,25 0,28 0,33 0,53 0,34 |
0,16 0,20 0,19 0,26 0,33 0,41 0,37 0,52 0,47 |
0,13 0,19 0,18 0,20 0,22 0,24 0,29 0,26 0,26 |
Jedną z najważniejszych okoliczności, mających wpływ na szanse dotarcia rozbitka do rzuconego mu koła ratunkowego ma szybkość jego dryfowania pod wpływem wiatru. Jeszcze raz poczytajmy co o tym sądzi Adam Woźniak: „Dogoń szansę! Parę lat temu zabrałem się do zmierzenia prędkości dryfu jachtowych środków ratunkowych. Robiłem to w gdyńskim Basenie Żeglarskim, mierząc przy tym dokładnie średnią prędkość wiatru – a więc na prawie gładkiej wodzie. Wyniki zawiera tabelka 19.3.
Pomierzcie swoje pływackie osiągi w sprincie wykonanym w pełnym ubraniu. Już pomierzyliście – to dobrze. Być może, ktoś z was zauważył, że ostatnie modyfikacje wytycznych egzaminacyjnych z manewrówki na wszystkie stopnie wybitnie skróciły odległość na jaką należy rzucać koło i dodało po nawietrznej. To też jest skutek podobnych przymiarek. I jeszcze jedno. W tabelce są dane koła z dryfkotwą. Płynie przeważnie dwa razy wolniej niż bez niej. Takie dryfkotwy od dawna są wymagane na morskich jachtach regatowych. Na innych, całe szczęście nie, bo SAJ‑owcy już by dawno Inspektorów zagryźli za utrudnianie i mnożenie kłód pod nogami (Adam, jak dotąd żegluje na jachcie klubowym – zapewne stąd taka awersja do Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych – przyp. autora). Ja nic więcej nie dodam – pomyślcie sami.”
Aby przedstawić w miarę pełne spektrum poglądów na tą sprawę zapoznajmy się się ze zdaniem Jerzego Maćkowiaka. „Ja, jako kapitan jachtowy, nie wyobrażam sobie aby stojący nocą na wachcie sternik, gdy wypadnie za burtę jego kolega, mógł szybko i sprawnie wyrzucić koło ratunkowe, pławkę świetlną, tyczkę z flagą, dryfkotwą i liną ratunkową, sterując jednocześnie jachtem oraz alarmując resztę śpiącej załogi o człowieku za burtą. Przy szybkim i nerwowym działaniu – splączą się linki tych wielu urządzeń i wszystko może być holowane tuż za jachtem, zamiast znaleźć się obok pływającego człowieka. Przy wolnym i spokojnym wyrzucaniu tylu przedmiotów – jacht odpłynie daleko i nie zobaczy on tych urządzeń w ciemności i na wzburzonym morzu.”
Mój komentarz do obu wyżej cytowanych poglądów sprowadza się do ubolewania, iż stosowane w naszym jachtingu koła ratunkowe rzeczywiście dryfują za szybko, jak na możliwości pływackie ubranego człowieka. Z drugiej strony – znane nam konstrukcje dryfkotw bez wątpienia bardzo utrudnią rzucenie koła, nie mówiąc już o celności i zasięgu rzutu. Kto wie, czy PZŻ nie powinien ogłosić konkursu na taką konstrukcję koła (np. z otwierającymi się pod wpływem opływającej wody – kieszeniami), które dryfowałoby wyraźnie wolniej.
Dać szanse wyłowienia. Najważniejszym warunkiem znalezienia i wyłowienia człowieka, który wypadł z jachtu jest to – aby w czasie poszukiwań i manewrów nie zniknął pod powierzchnią wody. Jeśli myślicie że decyduje tu tylko umiejętność pływania – to grubo się mylicie. Absolutna większość ludzi umiejących pływać potrafi to czynić tylko na spokojnej wodzie. Pierwsza załamująca się fala, na głowie rozbitka – powoduje utratę orientacji, panikę, najczęściej zachłystnięcie się. Błyskawicznie tracące pływalność ubranie zaczyna nieznośnie ciążyć. Buty (nie daj Boże kalosze) stają się przysłowiowymi kotwicami. Szok termiczny, podczas którego trudno się zdecydować czy wpadliśmy do ukropu czy lodowatej wody. Jeśli ubiorem jest zwykły sportowy dres – sprawa jest tragiczna. Namoknięte spodnie stają się nieznośnie ciężkie. Gumka utrzymująca je dotąd w linii paska nie jest w stanie wytrzymać obciążenia. Spodnie spływają na kolana i łydki – skutecznie pętając pływaka. Zsunąć je z siebie jest o tyle trudno, że przeszkadzają buty. Trzeba wieloletniego morskiego obycia podwodnego łowcy ryb aby zachować zimną krew w takiej sytuacji. Ale i to nie gwarantuje niczego.
Zatem kilka rad praktycznych. Kamizelka asekuracyjna jest kluczem otwierającym pierwsze drzwi. Produkowane obecnie kamizelki są wygodne, trwałe, twarzowe i relatywnie tanie. Zupełnie nie krępują ruchów, „grzeją” lepiej niż wełniany pulower, łagodzą ucisk krawędzi kokpitowego falochroniku. Młodzi ludzie specjalnie nie lubią zakładać kamizelek, bojąc się posądzenia o brak umiejętności pływania. Uważam, że na pokładzie zawsze, naprawdę zawsze należy nosić kamizelkę. Dotyczy to nie tylko wachtującego ale i tego rozespanego, który tylko wyszedł na chwilę na pokład aby (trzymając się przecież achtersztagu) zrobić „pipi”. Niektórzy myślą, że ubierając „szelki” aby założyć ref na grocie – mogą zostawić kamizelkę pod pokładem. Krótka chwila, potrzebna na przeszeklowanie się z jednego zaczepu do drugiego lub „lajfliny” może być tą, w której jacht strząśnie nas ze swego pokładu. Wachtowi ciężkiej pogody noszą zazwyczaj pływające ubrania „Delfin” lub „Sportis”. posiadające na piersiach uchwyty do wszeklowania „smyczy”. Jeżeli bardzo lubicie dresy to przyszyjcie do spodni mocne (nie gumowe) szelki. Najlepszym ubiorem żeglarza w rejsie jest kombinezon.
A więc po pierwsze – przewidywać, iż mimo przestrzegania zasad bezpieczeństwa pobytu i pracy na pokładzie – wypadnięcie może się zdarzyć każdemu. A więc jeśli mimo wszystko wpadłeś do wody w owej chwalonej przed chwilą kamizelce lub kombinezonie – twoje szanse na uratowanie niezmiernie rosną. Jeżeli na jachcie zauważono wypadek i natychmiast wyrzucono koło ratunkowe z tyczką – masz prawo sądzić, iż jest to tylko przykra przygoda. Musisz dołożyć wszelkich starań aby jak najszybciej dotrzeć do tyczki. Jeśli jest to noc – sprawdź czy rzucający ci ją – wyrwał koreczek z bateryjki. Jest to warunek zapalenia się lampki. Kamizelka lub kombinezon pozwolą ci przyjąć pozycję „embrionalną” – zmniejszającą utratę ciepła (Rys. 19.4). Nie płyń, nie wykonuj żadnych zbytecznych ruchów. Od czasu do czasu zawołaj. Jeśli umiesz gwizdać na palcach – tym lepiej. Jacht powinien zagarnąć cię liną holującą koło ratunkowe. Uchwyć się jej. Jeśli jej naciąg na chwilę zelżeje – spróbuj obwiązać się ją lub przewlec przez ucho szelek.
Piszę te słowa pod silnym wrażeniem śmierci młodego człowieka, I oficera gdyńskiego jachtu, którego fala wyrzuciła za burtę koło przylądka Ristna. Rówieśnik mojego syna. Bez kamizelki, splątane liny, koła uwiązane krawatami, tak że nie można ich było natychmiast oswobodzić. Jak to często na klubowych jachtach – zepsuty silnik. Sztormowa zimna noc na Północnym Bałtyku.
Jak uratować wyłowionego. Znalezienie i podjęcie człowieka, który wypadł z jachtu do morza jest ogromnym sukcesem. Sukces ten nie jest jednak ostatecznym, bo wyłowionemu z zimnej wody człowiekowi nadal grozi śmiertelne niebezpieczeństwo. Jest nim przechłodzenie organizmu. Na skutek ponad dwudziestokrotnie większej przewodności cieplnej wody w porównaniu do powietrza – utrata ciepła organizmu ludzkiego w zimnym Bałtyku następuje bardzo szybko. To tylko nam się zdaje, że manewry i wydobycie rozbitka trwały minutę. Człowiek, który wpadł do wody czuje wszechogarniające zimno. Po kilku minutach samoobrona organizmu wywołuje drżenie mięśni. Temperatura ciała na początku spada powoli ale dłuższy pobyt w wodzie doprowadza do obniżenia temperatury ciała nawet do 30°C. Wówczas dochodzi do sztywnienia mięśni. Poniżej tej temperatury człowiek traci przytomność. Śmierć następuje po spadku temperatury ciała o kilka następnych stopni.
U przemarzniętego człowieka ulegają zwolnieniu najważniejsze dla życia procesy fizjologiczne. Organizm sam broni się przed utratą ciepła ochraniając przede wszystkim mózg i serce. Chodzi teraz o to abyśmy po wydostaniu rozbitka z wody nie zaszkodzili mu – dopuszczeniem do wysiłku czy zbędnego ruchu. Każdy ruch prowadzi do wymiany ciepłej krwi z ośrodków najbardziej chronionych z chłodną z oziębionych kończyn. Doprowadzić to może do śmierci ratowanego i to wtedy, kiedy szczęście wydawało się być tak blisko. Dlatego podczas podnoszenia z wody, przenoszenia do kabiny, układania na koi musimy dołożyć wszelkich starań aby odbyło to się bez wysiłku i ruchów pacjenta. Właśnie – pacjenta bo przychodzi kolej na udzielenie mu pierwszej pomocy. Jeżeli przebywał on w wodzie krótko, jest tylko ogólnie przemarznięty i w pełni świadomy, nie występują zesztywnienia mięśni a tylko ich drżenia – możemy rozebrać go (nie on sam), owinąć śpiworem i podawać ciepłą (nie gorącą) herbatę. Nie należy aplikować „sznapsa”.
Jeżeli pacjent jest osowiały, śpiący, stwierdzamy zesztywnienia mięśni kończyn – nie rozbieramy go. Moczymy ręczniki w letniej wodzie i okładamy go, zaczynając od kończyn. Ręczniki nie mogą być za ciepłe. Jeśli w warunkach małej kabiny jesteśmy w stanie urządzić pacjentowi inhalację parą – byłby to pożądany zabieg. Przy pełnej kontroli nad pacjentem można dać mu ciepłej herbaty. W tym drugim przypadku celowym jest nawiązanie kontaktu radiowego albo z przepływającymi statkami albo najbliższym morskim ośrodkiem ratownictwa (Maritime Rescue Coordination Centre lub Maritime Rescue Search Centre). Jacht powinien być skierowany do najbliższego portu celem poddania pacjenta badaniom i ewentualnemu leczeniu. Nie należy tego lekceważyć ponieważ częstym następstwem przemarznięcia (nie tylko w wodzie) jest zapalenie płuc.
W skrajnie ciężkich przypadkach może zaistnieć konieczność przeprowadzenia zabiegów resuscytacyjnych, polegających na stosowaniu sztucznego oddychania (metoda M‑M wyłącznie!) oraz zewnętrznego masażu serca. Obie te czynności wymagają praktycznych umiejętności w tym zakresie (nabytych na fantomach) a więc nie będę ich omawiał. Ciężki stan pacjenta uzasadnia nadanie sygnałów „Mayday”.
Korzystanie z prognoz pogody uważam za wstępny warunek bezpiecznej żeglugi morskiej. Często się mówi „tylko bez warunków wstępnych”. O ile zamierzeniem moim było, aby książka ta okazała się przykładem szacunku dla każdego spojrzenia — tu muszę zaprezentować całkowite nieprzejednanie. Powiedzą mi starzy kapitanowie — „kiedyś nie było żadnych prognoz i żeglowaliśmy”. Oczywiście, że można ślepo wierzyć obserwacji barometru i nieba. Trzeba się jednak na tym patrzeniu znać bardzo dobrze, co nie wyklucza wystąpienia staroświeckiego zaślepienia. Każdy z nas powinien wykorzystywać wszelkie możliwe sposoby aby zawężać margines ryzyka wypuszczenia się na morze w małej łupince. Jeżeli tego zaniedbujemy — naruszamy doktrynę „dobrej praktyki morskiej”, na którą zawsze powołuje się Delegat Ministra. O tym jak ważne są dla żeglugi okrętowej prognozy pogody — świadczy mnogość ich emisji i różnorodnych środków technicznych do ich propagowania. Prognoz nie opracowuje się dla naszych jachcików. Tych prognoz oczekują duże statki. A więc jeśli one — to my po trzykroć.
Prognozy pogody i komunikaty ostrzeżeń nawigacyjnych docierają do odbiorców w różnej formie. Najpopularniejsze z nich to radiowe komunikaty meteorologiczne nadawane przez stacje broadcastingowe, czyli normalne rozgłośnie — emitujące foniczne programy słowne i muzyczne. Najczęściej są to dalekosiężne stacje fal długich — na przykład Polskie Radio. Program I 225 kHz lub Danmarks Radio 245 kHz. Informacje meteorologiczne retransmitowane też bywają przez regionalne rozgłośnie miast nadmorskich w paśmie fal ultrakrótkich.
Do słuchania tych prognoz, wystarcza zwyczajny, czterozakresowy odbiornik turystyczny lub samochodowy. W przypadku prognoz stacji zagranicznych — przydatnym jest radiomagnetofon, pozwalający na kilkakrotne odtworzenie obcojęzycznego komunikatu. Nie należy zabierać na morze radioodbiorników przestrojonych do odbioru „polskiego UKF” 67-74,5 MHz. Polska odchodzi od standardu radiowego OIRT i coraz częściej wykorzystywane jest „zachodnie pasmo UKF” 88 do 107 MHz. W Niemczech i krajach skandynawskich radiostacje UKF nadają właśnie w tym paśmie. W okresie przejściowym, do czasu całkowitego zarzucenia przez polskie radiostacje pasma 67-74,5 MHz — radioodbiornik nie przestrojony musi używać konwertora, pozwalającego na odbiór w paśmie OIRT. Konwertor (aktualna cena 75 tyś. zł (1993) włącza się pomiędzy antenę a odbiornik. Spotyka się radioodbiorniki, fabrycznie wyposażone w oba pasma UKF. W trakcie pisania tej książki Gdańsk, Koszalin i Szczecin rozpoczęły próbną emisję w paśmie 88 do 107 MHz.
Moje doświadczenia w tej materii dotyczą tylko polskiego, samochodowego odbiornika „Safari 4” — wbudowanego w trzech ostatnich „Milagrach” oraz sporadycznie zabieranego (w rejsy
Rys.20.1 Jachtowy radioodbiornik „Siemens” RK 651 — dysponuje 15 zakresami fal długich, średnich i ultrakrótkich oraz 12 zakresami fal krótkich.
Droższym radiodbiornikiem jest 27 zakresowy aparat „Siemens” RK 651 (Rys.20.1), produkowany specjalnie dla żeglarzy. Praktycznie można na nim wszystkiego się dosłuchać, nie wyłączając radiowozów policyjnych, morskiego UKF i CB Radia. Nie jest to urządzenie duże (292 x 161 x 60 mm) a cena w niemieckim sklepie żeglarskim „A.W. Niemeyer” wynosi 350 DM.
Przeszło dwa razy droższym urządzeniem, z czterema stałymi kwarcami, jest „Naviscope” SEQ 804 — przystosowanym do odbioru „Kiel Radio”, „Norddeich Radio”, „Rugen Radio” i „Deutsch-landfunk” (lub „Schveringen Radio”) w SSB.
Innym sposobem docierania prognoz do zainteresowanych jest telewizja. W żegludze jachtowej korzystać z niej możemy raczej podczas postoju w porcie. Szczególnie cenną zaletą tych komunikatów jest wgląd do generalnej mapy synoptycznej całego kontynentu oraz poglądowego obrazu zachmurzenia, opracowywanego na podstawie zdjęć satelitarnych. Są to oczywiście rozległe schematy ale pozwalają na szybkie zorientowanie się w skali „makro”. W przypadku lokalnego, gdańskiego programu telewizyjnego — mamy okazję skonfrontować prognozy IMiGM z prognozami Biura Hydrologicznego Marynarki Wojennej.
Radioodbiorniki i małe turystyczne telewizorki korzystać mogą z uniwersalnych „talerzowych” anten mocowanych do kosza rufowego. Polskie anteny typu „Glomex” (cena 600 tyś. zł w 1993) umożliwiają odbiór telewizyjny bez względu na ustawienie jachtu względem kierunku, skąd nadchodzi sygnał. Produkowana w Andrychowie, aktywna antena szerokopasmowa „Sky Plus” o średnicy 300 mm zasilana jest z akumulatora jachtowego lub z zasilacza sieciowego (podczas postoju w porcie). Część aktywna anteny i wzmacniacz antenowy, umieszczone wewnątrz plastikowego, hermetycznego dysku zasilane są 75 ohmowym kablem koncentrycznym, którym jednocześnie przesyłany jest sygnał do odbiornika. Prawidłowość działania anteny sygnalizowana jest w sposób ciągły przez świecenie kontrolnej diody, Sygnały do różnych odbiorników rozdzielane są za pośrednictwem specjalnego elementu. Zysk energetyczny anteny wynosi 30 do 40 db. Impedencja wyjściowa — 75 ohm. Zakres stosowania: od 1 do 60 kanału, z wyłączeniem kanałów od 13 do 20. Postulowana adaptacja polegałaby na zastąpieniu galwanizowanych uchwytów montażowych, wykonanych z normalnej stali — uchwytami ze stali kwasoodpornej. Cena oryginalnej anteny włoskiej (chyba nie lepszej) jest pięciokrotnie wyższa.
Rys. 20.2. „Talerzowa” antena telewizyjno-radiowa nie reaguje na halsówkę
Profesjonalny przekaz komunikatów meteorologicznych, ostrzeżeń sztormowych i nawigacyjnych zaczyna się od radiotelefonu UKF pasma morskiego. Informacje nadawane są przez publiczne stacje brzegowe oraz stacje państwowych administracji morskich. Polskimi przykładami są radiostacje „Gdynia Radio” oraz „GUM Radio”. Zasięgi tych stacji zazwyczaj nie przekraczają rejonu żeglugi przybrzeżnej.
Kolejnym źródłem informacji pogodowych jest jachtowa radiostacja pośredniofalowa ale temat ten przekracza zainteresowanie armatorów małych jachtów ze względów oczywistych.
W ten sposób dochodzimy do skrótowego omówienia radioteleksów pogodowych „Navtex”. Jest to obecnie najwygodniejszy system uzyskiwania prognoz pogody, ostrzeżeń nawigacyjnych i sztormowych oraz informacji dotyczących akcji ratowniczych. O skuteczności tego systemu świadczy wprowadzenie (od dnia 1 sierpnia 1993 roku) obowiązku wyposażenia każdego statku powyżej 300 BRT w radioteleks pogodowy. System prognoz radioteleksowych obejmuje całą powierzchnię Morza Bałtyckiego, podobnie jak i innych uczęszczanych szlaków wodnych w odległości do 200, miejscami do 400 Mm od brzegów. Odbiór komunikatów, który jest automatyczny (z możliwością programowania) zapewnia: bezobsługowy, całodobowy nasłuch, wydruk odebranych komunikatów, kontrolę błędnie odebranych komunikatów, selekcję odebranych komunikatów według programu wynikającego z zainteresowania nawigatora. Do propagacji komunikatów „Navtex” wykorzystuje się wąskopasmową radiotelegrafię dalekopisową w trybie FEC. Na wszystkich obszarach transmisja odbywa się na tej samej częstotliwości 518 kHz. W celu uniknięcia interferencji komunikatów z dwóch różnych stacji wprowadzono ich podział czasowy oraz ograniczono moc nadajników do poziomu niezbędnego dla odpowiedniego zasięgu. Komunikaty przekazywane są w języku angielskim. Poszczególne narodowe administracje morskie (ze względu na kłopoty językowe rybaków) mogą nadawać komunikaty w swoich językach ale na częstotliwości 490 kHz.
Każdy komunikat „Navtex” poprzedzany jest nagłówkiem, składającym się z 4 znaków. Pierwszy znak jest literą określającą stację danego obszaru. W przypadku Bałtyku będą to: litera „H” (Stockholm, z nadajnikiem w Zatoce Botnickiej), litera „U” (Tallinn) oraz litera „J” (Stockholm, z nadajnikiem usytuowanym na NW od Bornholmu). Drugą literą jest oznaczenie klasy komunikatu: litera „A” to ostrzeżenia nawigacyjne, litera „U” to ostrzeżenia meteorologiczne, litera „D” to informacje SAR, litera „E” to prognozy meteorologiczne, litera „G” to komunikaty dotyczące systemu DECCA, litera „K” to komunikaty dotyczące elektronicznych pomocy nawigacyjnych, litera „L” to suplementy do ostrzeżeń nawigacyjnych „A”, litera „Z” to po prostu brak komunikatów. Literowych oznaczeń różnych rodzajów komunikatów jest więcej ale nie dotyczą one naszej żeglugi. Ostatnie dwa znaki nagłówka to cyfry, stanowiące numer komunikatu od 01 do 99. Później numeracja zaczyna się od nowa.
Rys. 20.3. Radiostacje systemu ostrzeżeń „Navtex” na Morzu Bałtyckim
Odbiorniki „Navtex” pozwalają na zaprogramowanie selekcji nie interesujących nas komunikatów. System ten jednak jest na tyle rozważny, że nie pozwoli nam zignorować komunikatów „A”, „B” i „D”. Odbiorniki „Navtex” produkowane są przez szereg firm, w różnych modelach i z różnym oprzyrządowaniem pomocniczym.
| radiostacja | identyfikator | czas nadawania UTC |
| Stockholm-B | H | 0000 0400 0800 1200 1600 2000 |
| Tallin | U | 0030 0430 0830 1230 1630 2030 |
| Stockholm-G | J | 0330 0730 1130 1530 1930 2330 |
Generalnie dzielą się na urządzenia z wydrukiem na taśmie papierowej oraz urządzenia, w których treść komunikatu ukazuje się na sześciocalowym monitorku. Do pierwszych, tych droższych należą na przykład „Navtex‑2” firmy LO‑KATA (Rys. 20.4), „RS 6100” firmy SHIPMATE czy „NCR‑300A firmy RAYTHEON. Ich ceny oscylują wokół mało dostępnej dla żeglarzy kwoty 30 mln zł (1993).
Rys. 20.4. Radioteleks pogodowy z wydrukiem na papierze — „Navtex‑2” f‑my LO‑KATA. Zapotrzebowanie energii podczas nasłuchu — 0,1 A, podczas wydruku — 1,0 A.
Rys. 20.5. Ostrzeżenie o sztormie Nr 602 ze stacji „J” (Gislovshammar‑Stockholm) dla Skagerraku i Kattegatu, Jeziora Vaenern i różnych rejonów Bałtyku nadane systemem radioteleksu „Navtex”. Reprodukcja wydruku papierowego. Ta sama treść pojawia się na monitorze „Video Radiotelex“.
Rys. 20.6. Ostrzeżenie nawigacyjne Lyngby Radio Nr 412 (Dania), nadane przez stację radioteleksową „J” systemu „Navtex”. Niepodważalnym atutem tego serwisu informacyjnego jest kompletność i zrozumiałość (wszystko po angielsku)
Radioteleksy jachtowe ze względów ekonomicznych najczęściej muszą obyć się bez papierowego dokumentu. Dlatego najpopularniejszym w światku zachodnioeuropejskich żeglarzy urządzeniem tego typu stał się dużo tańszy „NASA VIDEO NAVTEX“ (151 funtów szterlingów – 1993 r). Kojarzy mi się ze skrzyżowaniem turystycznego telewizora z kieszonkowym kalkulatorem.
Rys. 20.7 Radioteleks jachtowy „NASA VIDEO NAVTEX” z odczytem na 6 calowym monitorze
Instalacja i użytkowanie radioteleksów systemu „Navtex” nie wymaga żadnych uprawnień, rejestracji ani opłat. To znaczy w Polsce jeszcze nic takiego, na szczęście, nie wymyślono. Nie jest to żadna złośliwość bo drakońskie cła importowe na sprzęt sygnalizacyjny i ratunkowy oraz asekuranckie procedury krępujące żeglarstwo wskazują na to iż żeglarstwo nie jest obecnie w naszym kraju dobrze widziane.
Urządzenia do przekazywania pogodowych map faksymilowych pozostawiam bez omówienia z powodów analogicznych do tych, które spowodowały zaniechanie zajmowania się jachtowymi radiostacjami pośredniofalowymi. Nie mniej, w każdym bosmanacie lub kapitanacie prawdziwego portu możecie dostać do wglądu (bywa, że jest wywieszana) aktualną mapkę synoptyczną. Duże, zachodnioeuropejskie jachty – często dysponują urządzeniami do odbioru map faksymilowych. Jeśli na pokładzie zacumowanego niedaleko jachtu widać atrakcyjną blondynę – jest pretekst do wypróbowania waszych uzdolnień (nie tylko językowych i meteorologicznych).
Zanim przejdziemy do harmonogramów prognoz i ostrzeżeń nawigacyjnych, nadawanych od Cieśnin Bałtyckich aż po Zatokę Fińską i Zatokę Botnicką koniecznym jest zwrócenie uwagi skipperów jachtów na absolutnie konieczne słuchanie prognoz 4 razy na dobę. Prognozy te powinny być notowane w specjalnie do tego przeznaczonym kajecie. Jeżeli szczegółowość komunikatu na to pozwala – powinniśmy postarać się naszkicować schemat sytuacji barycznej. Polskie prognozy, niestety są na to zbyt lapidarne.
Rys. 20.8 Podział Morza Bałtyckiego na obszary dla których podawane są prognozy pogody
W żegludze bałtyckiej przeważnie ważnymi są informacje pogodowe dotyczące akwenów położonych na zachód od rejonu, w którym przebywamy. Nie jest to absolutną regułą ale najczęściej niże i fronty atmosferyczne przesuwają się z zachodu na wschód. Do wysłuchania prognozy radiowej należy się przygotować bo tylko tak możemy nadążyć za spikierem. Przygotowanie to polega na sporządzeniu kwestionariusza, do którego będziemy wpisywali aktualne dane. Adam Wożniak namawia debiutantów, aby już zimą nabywali obycia z prognozami rybackimi, nadawanymi przez Polskie Radio w programie 1 (225 kHz). W przypadku prognozy obcojęzycznej – najlepsze jest nagrywanie jej na taśmę a następnie – spokojne jej przesłuchanie. Jeśli potrzeba to kilkakrotnie. Jeśli nie mamy magnetofonu to korzystne jest zapisywanie prognozy przez 2 lub 3 osoby równolegle. Prognozy nadawane są dla określonych obszarów bałtyckich. Jednolity, międzynarodowy system podziału i nazw poszczególnych obszarów Bałtyku, obowiązuje od 01.08.1984 r. (Rys. 20.8.) w komunikatach meteorologicznych państw nadbałtyckich. Mimo tego, możecie czasami natknąć się na stare, pokutujące jeszcze „narodowe” numeracje (np. Nr 10 – Bałtyk Południowy bywa przez Szwedów nazywany numerem 8, a przez Niemców i Duńczyków numerem 2).
| symbol | polska | angielska | niemiecka | szwedzka | rosyjska |
| B1 | Zatoka Botnicka |
Bay of Bothnia |
Bottenwick | Botenviten | Botnickij Zaliv |
| B2 | Kwark | The Quark | Norra Kvarken |
Norra Kvarken |
Kvark |
| B3 | Morze Botnickie |
Sea of Botnickie |
Bottensee | Bottenhavet | Botnickije Morje |
| B4 | Morze Alandzkie i Wyspy Alandzkie |
Sea of Aland and Aland Archipelago |
Aland-See und Aland Inseln |
Alands Hav och Skargaa rdshavet |
Alandskie Morje i Alandskie Ostrovie |
| B5 | Zatoka Fińska |
Gulf of Finland |
Finnisher Meerbusen |
Finenhavet | Finskij Zaliv |
| B6 | Zatoka Ryska |
Gulf of Riga |
Rigaischer Meerbusen |
Rigahavet | Riżskij Zaliv |
| B7 | Bałtyk Północny |
Northern Baltic |
Nördliche Ostsee |
Norra Östersjön |
Sieviernaja czast’ Balitijskovo Morja |
| B8 | Bałtyk Środkowy |
Central Baltic |
Zentrale Ostsee |
Mellerska Östersjön |
Centralnaja czast’ Balitijskovo Morja |
| B9 | Bałtyk Południowo Wschodni |
Southeast- -ern Baltic |
Südöstliche Ostsee |
Sydöstra Östersjön |
Jużnowo- stocznaja czast’ Balitijskovo Morja |
| B10 | Bałtyk Południowy |
Southern Baltic |
Südliche Ostsee |
Sodra Östersjön |
Jużna czast’ Balitijskovo Morja |
| B11 | Bałtyk Zachodni |
Western Baltic |
Westliche Ostsee |
Sydvästra Östersjön |
Zapadnaja czast' Bal- tijskovo Morja |
| B12 | Bełty i Sund |
The Sound and the Sund |
Belte und Sund |
Oresund och Balsen |
Bełty i Sund |
| B13 | Kattegat | Kattegat | Kattegat | Kattegat | Kattegat |
| B14 | Skagerrak | Skagerrak | Skagerrak | Skagerack | Skagerack |
| B15 | Vänern | Vänern | Vänern | Vänern | Oziero Vänern |
Schemat prognozy polskiej najlepiej skopiować kserograficznie w tylu egzemplarzach aby dało się z nich zszyć zeszycik prognoz u formacie A6. Na jednej odbitce formatu A4 powinny się zmieścić 4 prognozy — czyli dzienne minimum. Wypełnianie takiego formularza będzie wydatnym usprawnieniem zapisania polskiej prognozy:
PROGNOZA POGODY
Dnia........................ godzina.................... radio.................................... |
|
4. Orientacyjna prognoza na następne 12 godzin: |
Prognozy polskie:
Prognozy polskie ostrzegają o silnym wietrze, jeżeli przewiduje się wiatr do 6°B. Jeżeli synoptycy przewidują wiatr o sile 7°B lub więcej – podawane jest wówczas ostrzeżenie o sztormie. Harmonogram prognoz polskich jest następujący:
UKF i fale pośrednie
*) nadajnik Rozewie | ||||||||||||||||||||
Rozgłośnie radiowe *)
|
Telewizja
|
Weekendowe prognozy pogody z mapkami synoptycznymi zamieszcza „Gazeta Morska” - gdański dodatek regionalny do „Gazety Wyborczej”.
Prognozy niemieckie
Prognozy niemieckie są dla żeglugi bałtyckiej najbardziej przydatnymi za sprawą zwyczajowych „przeciągów”, ciągnących od zachodu. Prognozy niemieckie zawierają ponadto informacje pogodowe z Morza Północnego, będące zazwyczaj zwiastunem prognoz jutrzejszych. Ich prowincjonalość polega na tym iż rzadko podawane są po angielsku. Aktualność poniższych wykazów najlepiej sprawdzać z biuletynami „Wetter und Warnfunk” – wydawanymi przez Deutsches Hydrohraphisches Institut z Hamburga. Oznaczenia „Wx” to prognozy pogody, „Nx” to ostrzeżenia nawigacyjne. Stacje brzegowe, wyróżnia od rozgłośni – sygnał wywoławczy, na przykład: „Kiel Radio DAO” lub „Gdynia Radio SPC”.
| godzina | nazwa rozgłośni | częstotliwości |
| 0005 |
Norddeutscher |
558, 576, 657, 702, 729, 972 kHz |
| 0105 | Deutschlandfunk | 1269, 1539, 1575 kHz |
| 0640 | (DLF) | 88,7, 101,8, 101,9, 102,2, 103,3 MHz |
| 0700 | Radio Bremen |
936 kHz (Hansawelle) |
| 0830 | Norddeutscher Rundfunk (NDR 2) |
612, 702, 828, 972 kHz |
| 1300 | Radio Bremen |
936 kHz (Hansawelle) |
| 1900 | Radio Bremen |
936 kHz (Hansawelle) |
| 2305 | Radio Bremen |
936 kHz (Hansawelle) |
| godzina | nazwa stacji | częstotliwości |
| 0223 | Kiel Radio (DAO) | 2775 kHz - ostrzeżenie przed sztormem |
| 0633 | Kiel Radio (DAO) | 2775 kHz - ostrzeżenie przed sztormem |
| 0740 | Kiel Radio (DAO) | 2775 kHz - prognoza pogody |
| 0740 | Kiel Radio - UKF | instrukcja na kanale 16 |
| 0830 | Radio Schleswig-Holstein (RSH) |
101,4 MHz - Flensburg |
| 0930 | Rügen Radio - UKF |
Wismar - kanały 05 i 84 |
| 1430 | Radio Schleswig-Holstein (RSH) |
101,4 MHz - Flensburg |
| 1840 | Kiel Radio - UKF | instrukcja na kanale 16 |
| 0740 | Kiel Radio (DAO) | 2775 kHz |
| 2130 | Rügen Radio - UKF |
Wismar - kanały 05 i 84 |
Poniżej znajdziecie schemat niemieckiej, radiowej prognozy pogody - zaczerpnięty z książki Jacka Czajewskiego „Meteorologia żeglarska”.
| PO NIEMIECKU | POLSKIE TŁUMACZENIE |
Kein Wind und Storm Gefahr
|
Żadnych wiatrowych ani sztormowych ostrzeżeń
|
Die Wetterlage
|
Sytuacja baryczna
|
Resttief 1010 hPa Finland auffullend. Strumtief 950hPa sudostlich von Island mit Warmfront ostlich und Kaltfront westlich der Britischen Inseln snell nordostverlagern.
|
Płytki niż 1010 hPa nad Finlandią wypełnia się. Głęboki (sztormowy) niż 980 na południowy wschód od Islandii z ciepłym frontem po wschodnie stronie Wysp Brytyjskich i zimnym frontem po ich zachodniej stronie - szybko przemieszcza się na północny wschód.
|
Hochdruckgebiet 1015 Spanien – Südfrankreich – Deutschland wenig ostwandernd.
|
Obszar wysokiego ciśnienia 1015 hPa nad Hiszpanią, południową Francją Niemcami – powoli przemieszcza się na północny wschód.
|
Die Wettervorhersage bis 18 Uhr:
|
Prognoza pogody do godziny 1800
|
Nordlische Ostsee und Zentrale Ostsee — W3..4 rückdrehend, Nebelfelder
|
............ |
Süd-Ostliche Ostsee – Südliche Winde 3...4 gute Sicht
|
............ |
Boddengewässer – SW 2...3, gute Sicht
|
............ |
Südliche Ostsee – SW 3...4, gute Sicht
|
............ |
Westlische Ostsee – SW 3...4, gute Sicht
|
............ |
Kattegat – S 4...5, gute Sicht
|
............ |
Skagerrak – S 4...5, gute Sicht
|
............ |
Die weitere Wettervorhersage bis morgen 6 Uhr
|
Orientacyjna prognoza na następne 12 godzin tj. do godziny 0600 dnia następnego
|
| ............etc. | ............etc. |
A oto 34 najważniejszych słów, potrzebnych do zorientowania się w niemieckiej prognozie pogody:
|
abflauen — słabnąć |
aufhören – zanikać |
Ponadto przydatna jest znajomość liczebników do piętnastu oraz podstawowych zasad wymowy słów napisanych po niemiecku.
Prognozy duńskie
Poza stacjami brzegowymi Lyngby i Rønne wszystkie prognozy są nadawane w powszechnie znanym języku duńskim. Tylko Lyngby i Ronne mówią do nas po angielsku. Strata to niemała bo Dania stoi prognozami nadawanymi przez silną rozgłośnię „Danmarks Radio I” pracującą nie tylko na falach długich oraz średnich ale i za pośrednictwem 15 regionalnych rozgłośni UKF, nadających na 45 częstotliwościach. Prognozy duńskie, obejmujące wody Atlantyku, Morza Północnego i Kanał Angielski, Bałtykiem przejmują się tyle, ile ich potrzeba Bornholmowi. Ich bałtycki zasięg ogranicza linia Kłajpeda – Oland Grund.
Rys. 20.9 Zasięgi duńskich stacji brzegowych pracujących w paśmie UKF
| nazwa stacji | częstotliwość |
| Lyngby Radio (OXZ) ostrzeżenia nawigacyjne 0133, 0533, 0933, |
1687 kHz |
| Anholt Fornæs |
UKF kanał 07 UKF kanał 05 |
| Ronne Radio (OYE) ostrzeżenia nawigacyjne: 0933, 1533, 1933 |
2586 kHz |
| Aarsballe (Bornholm) | UKF kanał 04 |
| nazwa rozgłośni | częstotliwość | godzina |
| Danmarks Radio, Programme 1 |
245 kHz | 0550, 0850, 1150 1750, 2250 |
| 1062 kHz | 0550, 0850, 1150 1750, 2250 | |
| Danmarks Radio, Programme 2 |
patrz rysunek | 0630, 0730, 0830 1230, 1730 |
Ostrzeżenia o silnym wietrze podawane są zawsze na kanale 16 UKF o każdej pełnej godzinie i wpół – do 3 minut po nich. Wiatr sztormowy nazywa się „stormvarsel” i ma prędkość ponad 25 m/sek, czyli jest 10°B. Bardzo silny wiatr zaczyna się u Duńczyków od 14 m/sek., czyli od 7°B i nazywa się „kulingsvarsel”. Silny wiatr – 6°B jest dolną granicą ostrzeżeń wiatrowych.
20.10. Duńskie regionalne rozgłośnie pracujące w paśmie fal ultrakrótkich
Specjalną, wiodącą rolę pełni stacja Lyngby Radio usytuowana na północnych przedmieściach Kopenhagi. Jest to bardzo ważny ośrodek koordynacyjny wszystkich rodzajów działalności i usług morskich, nie tylko o zasięgu Danii ale panskandynawskim. Oprócz lokalnych prognoz pogodowych w paśmie „V”, emitowane są szczegółowe serwisy na częstotliwościach pośredniofalowych. Odbiorcy prognoz nadawanych radioteleksowo („Navtex”), zauważą że w zachodniej części Bałtyku najwięcej informacji nadawanych przez szwedzką stację, „J” (Gislovshammar‑Stockholm) sygnowanych jest przez ten ośrodek. Jest to zrozumiałe ze względu na rolę Bełtów i Sundu. Lyngby Radio świadczy także usługi w bardzo szerokim zakresie transmisji rozmów telefonicznych pomiędzy jednostkami pływającymi i różnymi środkami łączności lądowej.
Podstawowy duński słowniczek prognoz meteorologicznych ograniczyłem tylko do pojęć podstawowych:
|
vejrudsigt – prognoza pogody |
vejrmelding – komunikat meteo |
Liczebników wyszukałem 15, bo tyle jest obszarów prognoz bałtyckich. Proszę abyście pamiętali, iż Duńczycy są najbardziej przywiązani do swojej starej numeracji obszarów. Zarysów tego starego podziału nie zamieszczam z premedytacją. Podszepnę tylko, że obszar Nr 1 to czworobok: Łeba – Mys Taran – Oland Grund – Łeba, obszar Nr 2 to czworobok: Łeba – Oland Grund – Ystad – Stralsund – Łeba, obszar Nr 3 to Bałtyk Zachodni, Nr 4 to Bełty, Nr 5 to Kattegat, Nr 6 to Skagerrak, Nr 9 to Zatoka Niemiecka.
Prognozy szwedzkie
| nazwa rozgłośni częstotliwość | godzina |
| LB MOTALA Sveriges Radio 191 kHz | 0805, 1301, 2150 |
| MB HORBY Sveriges Radio 1179 kHz | 0805, 1301, 2150 |
| GÖTEBORG Sveriges Radio 981 kHz | 0805, 1301, 2150 |
| KARLSBORG Sveriges Radio 6065 kHz | 0805, 1301, 2150 |
| SVENSK RADIO Program I (P1) | 0625-0635 (pon.-sob.) 0805, 1300, 1637 2150 (wszytkie dni) |
Z mnóstwa szwedzkich stacji brzegowych, podających gratisowe prognozy doszukałem się tylko:
| GÖTEBORG RADIO, kan. 24 i 26 godz. 0333, 0733 1133, 1533, 1933, 2333. po szwedzku i po po angielsku - dla Kattegatu i Skagerraku. oraz po angielsku:
|
| STOCKHOLM RADIO, kan. 24 i 28 godz. 1133, 1433, 1833, 2233. po szwedzku i po po angielsku - dla Bałtyku oraz po angielsku:
|
Inne stacje podają prognozy „na żądanie” („on request”) za franki szwajcarskie. W razie czego bydgoski „CEBERACH” — może Was podsumować i obciążyć. Jachtowe stacje „pirackie”, nie posiadające swego sygnału rozpoznawczego — nic nie uzyskają. Dla kompletności informacji cytuję listę szwedzkich stacji brzegowych, pracujących na UKF i CB-Radio:
Zatoka Botnicka (Bottenviken) B1
Haparanda, Erikoren, Lulea, Pitea, Skelleftehamn.
Morze Botnickie (Bottenhavet) B3
Holmsund, Skagsudde, Harnosand, Harnon, Spikarna, Hudiks-vall, Ljusne, Bonan, Fosmark, Understen, Kulvskaret, Svartklubben
Sztokholm (Stockholm)
Soderarm, Sandhamn, Svenska Hogarna, Stockholm Radio, Tistronskar, Musko, Landsort.
Wybrzeże Wschodnie (Ostkusten)
Sodertalje, Oxelosund, Marviken, Gryt, Stockholm Radio, Ido, Gromskallen, Oskarshamn, Kalmar
Gotland
Gotska Sandon, Tigstade, Visby, Hoburg.
Wybrzeże Południowe (Sydkusten)
Karlskrona, Inre Ortholmen, Karlshamn, Solvesborg, Aahus, Simrishamn
Oresund
Falsterbokanalen, Malmo, Helsinborg
Dalsze stacje leżą poza Kattegatem. Terminologia szwedzkich komunikatów meteorologicznych jest bardzo podobna do duńskiej. Ostrzeżenie o silnym wietrze to „kulinvarning” (14 m/sek) a ostrzeżenie o sztormie to „stormvarning“ (24 m/sek).
Prognozy alandzkie:
Jeszcze nie ma takiego państwa, ale archipelag Alandów lubi podkreślać swoją odrębność. Pamiętajcie o fladze Alandów (szwedzkiej, z naszytą na żółty krzyż – czerwoną tasiemką).
MARIENHAMN RADIO (MAARIANHAMINA RADIO) - 1852 kHz
|
LOTSBERGET, kanał 25 UKF
|
Prognozy fińskie
| nazwa rozgłośni | częstotliwość | godziny emisji |
| LAHTI 1 | 254kHz | pon.-sob. 0615, 1020, 1710, 2005 niedziela 0630, 1040, 1710, 2005 |
| OULU 1 | 540 kHz | jak Lahti 1 |
| HELSINKI | 558 kHz | jak Lahti 1 |
| TURKU 1 | 936 kHz | jak Lahti 1 |
| PORI | 6120 kHz 9645 kHz 9655 kHz 87,7 MHz 98,6 MHz |
jak Lahti 1 jak Lahti 1 jak Lahti 1 jak Lahti 1 jak Lahti 1 |
| VASA 3 | 1242 kHz | jak Lahti 1 |
| AABO 3 | 1278 kHz | jak Lahti 1 |
| HELSINGFORS | 1404 kHz | jak Lahti 1 |
| BJÖRNEBORG | 6120 kHz 11755 kHz 15265 kHz 88,9 MHz 99,7 MHz |
jak Lahti 1 jak Lahti 1 jak Lahti 1 jak Lahti 1 jak Lahti 1 |
Niestety prognozy LahtI 1, Oulu 1, Helsinki 1, Turku 1 i Pori nadawane są po fińsku. Pozostałe — po szwedzku. Jeśli ktoś z Czytelników potrafi opracować fiński minisłowniczek prognoz — proszony jest o nadesłanie go do redakcji miesięcznika „ŻAGLE”. Wydrukujemy wklejkę.
| nazwa rozgłośni | częstotliwość | godziny emisji | |||
|
1682 kHz | 0333, 0733, 1133, 1533, 1933, 2333 | |||
| 2803 kHz | jak wyżej | ||||
| 2810 kHz | jak wyżej | ||||
| ostrzeżenia sztormowe 0733 i 1933 dla obszarów B1 do B5 i B7 | |||||
| KOTKA (OFU) | 1852 kHz | 0810 i 1810 (po angielsku) |
| UKF kan. 25 i 27 | jak wyżej | |
| VIROLAHTI | UKF kan. 23 | jak wyżej (po angielsku) |
| HANKO | 2649 kHz | 0825 i 1825 (po angielsku) |
| 4425,5 kHz | jak wyżej | |
| UKF kan. 03 i 25 | jak wyżej | |
| UTO | UKF kan. 24 | jak wyżej |
| TURKU | UKF kan. 02 | jak wyżej |
| HAILUOTO (OFW) | 1862 kHz | 0933 i 1733 (po angielsku) |
| UKF kan. 27 | jak wyżej | |
| RAIPPAUOTO (OFW) | 2803 kHz | jak wyżej |
| UKF kan. 25 | jak wyżej | |
| RAUMA | UKF kan. 28 | jak wyżej |
| REPOSAARI | UKF kan. 26 | jak wyżej |
| KRISTINA | UKF kan. 24 | jak wyżej |
| VAASA | UKF kan. 02 i 27 | jak wyżej |
| KOKKOLA | UKF kan. 28 | jak wyżej |
| KALAJOKI | UKFm kan. 24 | jak wyżej |
| KEMI | UKF kan. 26 | jak wyżej |
Prognozy litewskie
Jedynym źródłem informacji powinna być stacja brzegowa w Kłajpedzie, nadająca ostrzeżenia sztormowe po rosyjsku i angielsku na częstotliwości 3215 kHz. Godziny emisji 0333, 0733, 1133, 1533, 1933 i 2333. Nadaje wówczas także ostrzeżenia nawigacyjne.
Prognozy estońskie
Radiowe prognozy pogody i ostrzeżenia nawigacyjne po rosyjsku i angielsku nadaje stacja brzegowa Tallinn. Pracuje na częstotliwości 3310 kHz, emitując interesujące nas informacje o godzinach: 0233, 0633, 1033, 1422, 1833, 2233.
Prognozy rosyjskie
Nadal są to informacje zastrzeżone do użytku służbowego rosyjskich jednostek pływających.
Angielskojęzyczna terminologia komunikatów meteorologicznych. Poniższy mini-słowniczek nadawanych po angielsku prognoz i ostrzeżeń sztormowych powinien wystarczyć do zrozumienia treści informacji „pisanych" (radioteleks). Do prognoz radiowych potrzebna będzie dodatkowo – podstawowa znajomość angielskiej wymowy.[13]
abating – cichnący, słabnący
air – powietrze
arctic – arktyczny
area – obszar
atmosferic pressure – ciśnienie atm.
aurora – zorza
backing – skręcający w lewo
bad – zła
baric – baryczne
breeze – bryza
belt – pas
building – wypiętrzający
broken sky – zachmurzenie zmienne
calm – cisza, flauta
centre – ośrodek
change – zmiana
clear – bezchmurne
cloud – chmura
cloudiness – zachmurzenie
cloudless – bezchmurnie
col – siodło
cold – zimny
collapsing – zanikający
complex – złożony, wieloskładnikowy
continous – ciągły
confidence of forecast – wiarygodność prognozy
convection – wstępujący
cover – pokrywa, warstwa
damp – wilgoć
dangerous – niebezpieczny
declining – malejący
decreasing – zmniejszający
deep – głęboki
deepening – pogłębiający
dense – gęsta
depression – niż
dew – rosa
dew point – punkt rosy
disturbance – zaburzenia
direction – kierunek
drizzle – mżawka
dry – suche
dust – pył
easterlies – wiatr z E
easterly wave – fala z E
eastward – na E
eddy – zawirowanie
extending – rozciągający się
extensive – rozległy
fair – bezchmurnie
fall – spadek
filing – wypełniający
fine (weather) – ładna (pogoda)
fog – mgła
forecast – prognoza
forecast for coastal zone – prognoza dla strefy brzegowej
forecast for high (open) sea – prognoza dla pełnego morza
forming — tworzący się
further outlook – orientacyjna prognoza
gale – silny wiatr
gale warning – ostrzeżenie o sztormie
general – ogólny
gradually – stopniowo
gust – poryw
gustiness – porywistość
hail – grad
hail shower – opad gradu
heat – ciepły
heavy – silny
high – wyż
humid(ity) – wilgotne(ość)
hurricane – huragan
imminent – wkrótce
increasing – wzrastający
inland fog – mgła nad lądem
insignificant – nieznaczny
instability – niestałość
intesification – wzmagający się
inversion – odwrócenie
isobar – izobara
land – ląd
later – później, następnie
layer – warstwa
lighting – błyskawice
locally – lokalnie
long range forecast – prognoza długoterminowa
low – niż
low clouds – chmury niżowe, także – chmury niskiego pułapu
lying – zalegający
main(ly) – główny(nie)
marine – morska
mass – masa
mean – średnie
message – komunikat, wiadomość
middle cloud – chmury średniej wysokości
mist – zamglenie
moist – wilgoć
mostly – głównie
motion – ruch
moving – przemieszczający się
moderate – umiarkowany
near – blisko
none – nie ma
normal – normalne
occasional – przelotne, okresowe
occlusion – okluzja
off – od
old – stary, poprzedni
on – do
outlook – możliwość
overcast – pełne zachmurzenie
passage – przechodzenie
path – tor, trasa
pattern – układ
period – okres
postfrontal – zafrontowy
precipitation – opady
prefrontal – przedfrontowy
present – obecna
pressure – ciśnienie
pressure reduction – spadek ciśnienia
pressure rise – wzrost ciśnienia
prevalling – przeważający
quasistationary – stacjonarnopodobny
quickly – szybko
radiation – promieniowanie
rain – deszcz
rain cloud – chmury deszczowe
rainbow – tęcza
rainless – bezdeszczowy
range – zasięg
rapidly – b. szybko
rather quickly – średnio szybko
relative – względnie
remainder – pozostały
ridge – klin wysokiego ciśnienia
rise – wzrost
roll of cloud – kołnierz burzowy
saddle – siodło
scattered – rozproszony
sea – morze
severe – silny
shower – ulewa
significant – znaczący
slowly – powoli
spray – bryzgi
squall – szkwał
steadily – umiarkowanie
swell – martwa fala
swinging – skręcający
thaw – ocieplenie
throughout – wszędzie
thunder – grzmot
thunderstorm – burza morska
track – trasa
trough – zatoka
upper – wysoko
urgency – pilne
vapour – para wodna
variable – zmienny
warm – ciepły
warm front – ciepły front
warning – ostrzeżenie
weak – słaby
weather – pogoda
westerlies – wiatry z W
wet – mokry
wind – wiatr
wind shift – skręt wiatru
wind warning – ostrzeżenie o silnym wietrze
zone – strefa, obszar, rejon
Liczebniki: one – jeden, two – dwa, three – trzy, four – cztery, five – pięć, six – sześć, seven – siedem, eight – osiem, nine – dziewięć, ten – dziesięć.
Tłumaczenie skali Beauforta:
0° B – Calm – Cisza
1° B – Light air – Bardzo słaby powiew
2° B – Light breeze – Słaby wiatr
3° B – Gentle breeze – Łagodny wiatr
4° B – Moderate breeze – Umiarkowany wiatr
5° B – Fresh breeze – Świeży wiatr
6° B – Strong breeze – Silny wiatr
7° B – Near gale – Bardzo silny wiatr
8° B – Gale – Sztorm
9° B – Strong gale – Silny sztorm
10° B – Storm – Bardzo silny sztorm
11° B – Violent storm – Gwałtowny sztorm
12° B – Hurricane – Huragan.
Meteorologia żeglarska (nie mówiąc o meteorologii jako dziedzinie wiedzy) jest tak rozbudowana, że zupełnie zasługuje na miano wiedzy tajemnej. Ilekroć zaglądam na przykład do „Meteorologii żeglarskiej” Jacka Czajewskiego zawsze przeraża mnie ogrom wymaganych od nas wiadomości. Zachęcając do studiowania tych uczonych ksiąg – nie mogę się powstrzymać aby nie uraczyć Czytelników „ekstraktem meteorologii praktycznej”.
Zacznijmy od tego, że rozdział ten jest tylko załącznikiem do czysto użytkowego rozdziału „Prognozy pogody”. Jak już gdzieś pisałem – uważam że człowiek nowoczesny nie może znać się na wszystkim. Dlatego nie próbuję naprawiać zegarka, przyrządów elektronicznych, leczyć hemoroidów czy przepowiadać pogody. Od tego są specjaliści, którym należny jest nie tylko szacunek, posłuch ale i godziwy zarobek. Dlatego też żeglarze w pierwszej kolejności powinni korzystać ze wszelkich dostępnych im fachowych informacji pogodowych. A jest tego już mnóstwo i co raz trafniejsze. Z tego więc powodu, poniższy „bryk” powinien być traktowany jako wykaz elementarnych terminów meteorologicznych lub kanwa do kawiarnianych opowieści morskich. I tylko tak.
Strefą zainteresowania żeglarzy jest troposfera. Ma ona 3 „piętra”. Niskie – obejmuje przestrzeń do wysokości 2 km, średnie od 2 do 7 km oraz wysokie – od 5 do 12 km nad powierzchnią ziemi (morza).
Ciśnienie atmosferyczne we wszystkich prognozach podawane jest hPa, czasami jeszcze i w milimetrach słupa rtęci. Normalne ciśnienie atmosferyczne mierzone na poziomie morza przy temperaturze 0°C wynosi 1013,3 hPa lub 760 mm Hg.
gdzie:
przykład liczbowy:
G = 6 hPa : (100 : 60) = 3,61
V = G x 4 = 3,61 x 4 = 14,4 m/sek (7°B)
(gdzie 4 jest wartością współczynnika empirycznego dla obszarów morskich.)
W rejonach zalegania wyżów barycznych (przy małych gradientach ciśnienia) występują w strefie brzegowej wiatry lokalne zwane bryzami. Bryza dzienna (morka) to wiatr wiejący ku brzegowi. Zaczyna się przed południem i zamiera wieczorem. Bryza nocna to wiatr wiejący ku morzu. Zaczyna się kilka godzin po zachodzie słońca i cichnie o świcie, jest słabsza od morki. Zasięg bryz bałtyckich wynosi do 4 Mm od linii brzegowej.
Wszystkie widoczne na niebie chmury są produktem parowania, deszcze są wynikiem kondensacji niektórych z nich. Oto charakterystyka ich podstawowych form:
Ponadto występują formy złożone alto (altocumulusy) lub nimbo (nimbostratusy) oraz pośrednie („kundle”), powstające z mieszania się chmur „rasowych” (Stratus, cumulus, cirrus):
Fronty atmosferyczne wyraźnie zaznaczane na mapach synoptycznych to granice mas powietrza o różnych temperaturach. W zależności, która masa powietrza jest rozwojową to front jest:
Wokół klasycznego niżu (Rys. 21.2.) izobary (linie łączące punkty o tym samym ciśnieniu) przebiegają niemal koncentrycznie. Na mapach synoptycznych dużych obszarów widać zazwyczaj, że izobary układają się w:
Kierunki wiatrów wyznaczają ośrodki niskiego i wysokiego ciśnienia. Na naszej (północnej) półkuli wiatry wieją wokół centrum WYŻU – zgodnie z ruchem wskazówek zegara a wokół NIŻU – przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.
Wiatr wiejący ku centrum niżu unosi się ku górze. Wiatr wiejący od centrum wyżu opada.
Każda odosobniona, ciemna, niska chmura – przynosi silniejszy podmuch wiatru, bywa że szkwał. W przypadku cumulonimbusa, będącego autentycznym postrachem żeglarzy – przebieg zjawisk najczęściej przebiega według scenariusza przedstawionego na Rys. 21.3.
Dysponując pokładowym barografem (lub prowadząc nakres wskazań barometru) oraz konfrontując je z zapisami w kolumnach 12 do 17 dziennika jachtowego możemy z pewnym prawdopodobieństwem przewidywać rozwój bieżącej sytuacji meteorologicznej. Oto kilka przykładów:
Symptomy złej pogody:
Jako symptom złej pogody należy przyjąć pojawienie się (na mapie synoptycznej lub w prognozie) frontu chłodnego. Manifestuje się to:
Te dwie ostatnie oznaki świadczą, że front już przeszedł, co nie oznacza rychlej poprawy pogody. Pojedyncze cumulonimbusy jeszcze mogą się trafiać.
Wnioski. Jeśli będziecie umieli korzystać z radiowych, radiotelefonicznych. radiotelexowych prognoz, jeśli będziecie znali skale Beauforta i Petersena to zostawcie miłośnikom meteorologii przyjemność studiowania „warunków powstawania mgieł: radiacyjnej, adwekcyjnej, frontowej, z wyparowania” czy analizowania „procesów pogodotwórczych, ze szczególnym uwzględnieniem współzależności temperatury, wilgotności i ciśnienia powietrza”, nie zapominając o fundamentalnym „wpływie siły Coriolisa na rozkład ciśnień i wiatrów na kuli ziemskiej”. Wbrew pozorom nie są to tytuły prac doktorskich ani dysertacji habilitacyjnych ale regulaminowe żeglarskie pytania egzaminacyjne.
Spróbuję zaryzykować tezę, że wprowadzenie radionadajników na jachty jest jednym z trzech „siedmiomilowych kroków” jakie w okresie po II wojnie światowej zrobiło żeglarstwo w dziedzinie bezpieczeństwa. Myślę, że poprzednim było upowszechnienie sztormrelingów, krokiem następnym wydają mi się odbiorniki wyznaczające pozycję jachtu.
Radiotelefon UKF. Jak dużą wagę przywiązują zachodni żeglarze do wyposażenia jachtu w radiotelefon UKF – mogą opowiedzieć ci z naszych kolegów, których dopuszczenie do uczestnictwa w powszechnych imprezach żeglarskich uzależniano jedynie od faktu posiadania tego „pudełka”. Nie pytano o tratwę, pasy ratunkowe, pasy asekuracyjne, rakiety, pławki czy Kartę Bezpieczeństwa.
Podstawowym rodzajem radiokomunikacji w jachtowej żegludze bałtyckiej jest łączność radiotelefoniczna UKF w morskim paśmie „V” fal ultrakrótkich pomiędzy 156 do 174 MHz. Zasięg łączności tego rodzaju jest „horyzontalny” co w praktyce oznacza odległość do 30 Mm. Bywa, że w warunkach dobrej propagacji uzyskuje się o wiele dalsze kontakty ale zawdzięczamy je tylko okazjonalnym odbiciom fal radiowych (np. od jonosfery). W warunkach jachtowej żeglugi bałtyckiej zasięg ten jest zupełnie wystarczający aby mieć świadomość, iż w razie czego – ktoś usłyszy nasze wołanie o pomoc. Łączność radiotelefoniczna jest nieocenionym źródłem informacji pogodowych, ostrzeżeń nawigacyjnych, zwrócenia uwagi, uzyskania informacji czy porad medycznych. Usprawnia procedury portowe, kanałowe, śluzowania itd. Najważniejszym atutem jest oczywiście nie tylko poczucie bezpieczeństwa ale i realna możliwość uzyskania pomocy. Dlatego uważam, że pierwszym z zakupów elektroniki jachtowej powinien być właśnie radiotelefon UKF, wyprzedzający log, anemometr, Dekkę (lub GPS), echosondę, radiotelex czy radiopławę EPIRB.
Chyba niemal wszystkie współczesne radiotelefony morskie posiadają pełny zakres kanałów w liczbie 55 (od 1 do 88). Radiotelefony specjalnie przeznaczone dla jachtów wyposażane są w „M” kanał 67, na którym pracują administracje marin. Radiotelefony z dodatkowym zakresem kanałów amerykańskich do tej pory nie są dopuszczane przez Państwową Agencję Radiokomunikacyjną (niemożność uzyskania licencji). Nadajniki radiotelefonów stacjonarnych dysponują mocą 25 watów i redukcją mocy do 1 wata – obowiązującą gdy odległość między rozmówcami nie przekracza 2 Mm. Ponadto radiotelefon morski posiada urządzenie „podwójnego nasłuchu” (DW) i osobnego wybierania kanału bezpieczeństwa (16). Czasami podobne wybieranie stosuje się dla kanału „M”. Oprócz tego powszechnie używane są radiotelefony przenośne, zasilane z wewnętrznych baterii i posiadające własną elastyczną antenkę typu „helical”. Moc tych poręcznych urządzeń wynosi zazwyczaj 4/1 watów a zasięg oczywiście jest mniejszy. Radiotelefony przenośne cieszą się dużym powodzeniem ponieważ ich legalność jest trudniejsza do sprawdzenia. O polskiej procedurze uzyskiwania „świadectwa” i „licencji” – czytajcie w rozdziale o dokumentach jachtowych.
Kompletując wyposażenie morskie waszego jachtu możecie spotkać się z propozycjami okazyjnego nabycia radiotelefonu UKF typu FM‑309. Nie kupujcie nic takiego – nawet gdyby przypadkowo działało i cena była bardzo atrakcyjna. Absolutnie zawodne, prądożerne, tylko 12 watowe i o okrojonej do kilku, liczbie kanałów. Decydując się na jakikolwiek zakup – upewnijcie się w PAR co do możliwości uzyskania homologacji. Różne renomowane marki radiotelefonów powszechnie używanych na zachodnioeuropejskich jachtach – bywa, że nie uzyskują polskiej homologacji (np. „President 511”).
Warunkiem dobrej słyszalności jest markowa jachtowa antena UKF, umieszczona na topie masztu. Wszystkie inne lokalizacje nie powinny być rozpatrywane. W żadnym zaś przypadku – na salingu. Awaryjnym miejscem montowania anteny może być kosz rufowy. Takie umiejscowienie upośledza zasięg i wszechkierunkowość anteny. Antena na topie masztu zapewne powiększa efekt ostrza jeżeli chodzi o uderzenia pioruna ale taką ewentualność musimy wliczyć w kalkulację zagrożeń związanych z wypuszczeniem się na morze. Zamocowana na topie antena nieuchronnie wchodzi w kolizję z lampą trójsektorową/kotwiczną. Jeżeli nie jest ona umieszczona wewnątrz półtoracalowej średnicy rurze z PCW (zwyczaj okrętowy) – nie ma sprawy. Cienki pręt lub nieco grubszy kijek „fiberglas” nie zasłoni żadnego sektora. Zresztą jacht się kiwa i myszkuje, więc światło pozycyjne najwyżej zamruga.
Antena podłączona musi być przy użyciu koncentrycznego kabla 50 ohmowego. Bardzo dobrze jeżeli uda się Wam nabyć kabel o podwójnym ekranie. Jest trochę grubszy ale do radiotelefonu dotrze tylko to co przekazała antena. Kabel antenowy powinien być prowadzony wewnątrz masztu. Jak wszystkie inne przewody biegnące w maszcie nie powinien się obijać o ścianki oraz być narażony na ocieranie się o fały. Najlepiej jeśli biegną one wszystkie wewnątrz cienkościennej rury PCW — przynitowanej (popnitami) do masztu (Rys. 22.1). Technologia takiego zamocowania wcale nie jest taka prosta. Wojtek Pawlicki, żaglomistrz i takielarz zna podobno 17 sposobów na jej zrealizowanie. Wypróbowałem dopiero dwa.
Gdyby z jakiegoś powodu przeprowadzenie kabla antenowego wewnątrz masztu nie było możliwe – zostają nam jeszcze dwie możliwości. Pierwsza z nich polega na poprowadzeniu go na zewnątrz, wzdłuż krawędzi natarcia profilu masztowego i osłonięcie go połówką cienkościennej rurki aluminiowej (Rys. 22.2). Półrurka mocowana jest do masztu za pomocą półopasek i popnitów.
Gdyby i to rozwiązanie nie mogło być zastosowane – pozostaje poprowadzić kabel po jednej z want topowych. Kabel mocowany jest do liny przy pomocy taśmy izolacyjnej. Opaska od opaski w odległości nie większej niż 1 metr. Jest to rozwiązanie doraźne ale zupełnie skuteczne. Mówią, że prowizorki są najtrwalsze. Wstyd się przyznać ale żeglowałem z tak podłączoną anteną przez kilka sezonów.
Jak już mówiliśmy – do użytkowania radiotelefonu UKF wymagane jest legitymowanie się, wystawianym przez Państwową Agencję Radiokomunikacyjną „Zezwoleniem na stację okrętową”, krótko – „licencją” (tak to się nazywa po angielsku, francusku, hiszpańsku, włosku itd.). Podstawy do uzyskania tego dokumentu stanowią „Świadectwo radiotelefonisty”. „Karta bezpieczeństwa” oraz dowód uiszczenia opłaty. Licencja, zawierająca nazwę jachtu,
znak wywoławczy (np. SPG2383), personalia armatora, kategorię stacji (CO/HX), typ i model urządzenia (np. „Aqua Marine 5600”), moc (max 25/1 watów), rodzaj emisji (F3E/G3E), datę ważności – określa zakres przydzielonych częstotliwości. Na razie z zakresu tego wyłączony jest kanał 70, przeznaczony do służby „distress” (Art 60 – AP 18, RR Geneva 87). W najbliższej przyszłości będzie to powszechny kanał automatycznego wzywania pomocy w obszarze „A” (koncepcja systemowa GMDSS).
Dla przypomnienia podaję poniżej międzynarodowy podział kanałów morskiego pasma UKF:
Wywołanie i bezpieczeństwo / Calling & Emergency: Kanał 16 (156,8 MHz)
Korespondencja publiczna / Public Correspondence: Kanały duplexowe 26, 27, 25, 24, 23, 28, 4, 1, 3, 2, 7, 5, 84, 87, 86, 83, 85, 88, 61, 64, 65, 62, 66, 63, 60, 82.
Korespondencja między statkami / Intership: Kanały simplexowe 6, 8, 10, 13, 9, 72, 73, 69, 67, 77, 15, 17.
Stacje portowe / Port Operations: Kanały simplexowe 12, 14, 11, 13, 9, 68, 71, 74, 10, 67, 69, 73, 17, 15 oraz kanały duplexowe 20, 22, 18, 19, 21, 5, 7, 2, 3, 1, 4, 78, 82, 79, 81, 80, 60, 63, 66, 62, 65, 64, 61, 84.
Kanał 6 UKF może być wykorzystywany do korespondencji bezpieczeństwa ze statkami powietrznymi. Straże graniczne państw zachodnioeuropejskich mają zwyczaj rozmawiać z jachtami na kanale 67 (157,85 MHz). Na tym kanale można (w razie pogarszającej się pogody) zapytać Coast Guard o prognozę meteorologiczną.
W polskim obszarze morskim kanałami portowymi i administracji morskiej są 12, 14, 71 i 10. Ten ostatni najczęściej używa Straż Graniczna. Polskie kutry rozmawiają na kanale 6 a jednostki taboru pogłębiarskiego na kanale 9. Gdynia Radio pracuje na kanałach 26 i 24. Informacje o kanałach roboczych portów i stacji brzegowych znajdziecie w „Spisie Radiostacji Nautycznych BHMW”, wydawnictwach „Radio Signals” oraz przewodnikach żeglarskich.
Jeszcze dwie uwagi z tej materii: w korespondencji ze stacjami znajdującymi się zasięgu wzroku redukujmy moc nadajnika do 1 W. Radiotelefony bazowe, wyposażone w sprawnie działającą antenę topową powinny zagwarantować zasięg do 12 Mm. Drugą uwagą jest zalecenie redukcji mocy na kanałach 15 i 17. Ma to na celu zapobieżeniu ewentualnym przesłuchom („sianiu”) na kanał 16-ty.
Statki i jachty wyposażone w radiotelefon UKF powinny prowadzić nasłuch dopóki znajdują się w 30 milowym pasie przybrzeżnym, w okresach ograniczonej widoczności oraz kiedy inne jednostki znajdują się w zasięgu widzenia. Sposób użytkowania radiostacji pokładowych w portach i 30 milowym pasie wód przyległych do wybrzeża uregulowany jest Zarządzeniami Dyrektorów Urzędów Morskich, ogłoszonych w Dzienniku Urzędowym WRN Gdańsk Nr 19/66 (poz. 128) oraz w Dzienniku Urzędowym WRN Szczecin Nr 3/78 (poz. 18).
CB Radio. Radiotelefony UKF, będące oficjalnym i urzędowym środkiem łączności morskiej oraz stanowiący podstawowy element bezpieczeństwa żeglugi – nie powinny być wykorzystywane do towarzyskich pogawędek między jachtami i statkami. Do tego celu świetnie nadają się radiotelefony Citizens’ Band czyli CB – Radio. Jest to niestrzeżone pasmo 27 Mhz (26,960 do 27,405 MHz), powszechnie wykorzystywane przez kilkadziesiąt milionów ludzi na całym świecie. Wstępną zaletą tego typu łączności jest brak wymogów jakichkolwiek certyfikatów kwalifikacyjnych i zupełnie nie kłopotliwa procedura rejestracji urządzenia (zazwyczaj sklep sprzedaje „radyjko” opatrzone certyfikatem homologacyjnym i zarejestrowane na nazwisko klienta). Osiągi CB Radia, zwłaszcza na morzu są imponujące. Początki CB Radia sięgają roku 1947, gdy w Stanach Zjednoczonych odbył się pierwszy kongres poświęcony idei łączności radiowej zwyczajnych obywateli. Rzeczywisty rozwój światowego CB rozpoczął się w roku 1959. W Polsce pierwsze jednokanałowe urządzenia przenośne małej mocy (100 mW) pojawiły się w latach sześćdziesiątych. Sukcesy użytkowe radia obywatelskiego na lądzie przesądziły o rozszerzeniu tej tak powszechnej łączności na obszary wodne, gdzie brak przeszkód terenowych i zakłóceń przemysłowych – stworzyły idealne warunki propagacji. Niedostatek telefonów przewodowych, niesłychany koszt telefonów komórkowych, uciążliwa procedura zezwolenia instalacji radiotelefonu UKF – przy odczuwanej potrzebie prywatnej łączności towarzyskiej sprawiają iż z roku na rok rośnie ilość stacji „CB MARINE”. Na wzór państw zachodnich wprowadzane są do stacji pogotowia ratunkowego, straży pożarnej i straży miejskiej urządzenia CB Radio. Przodują w tym miasta portowe. W Danii, Szwecji i Niemczech służby ratownictwa brzegowego SAR prowadzą takie nasłuch na kanale CB 11A czyli 27,095 MHz.
Pasmo 27 MHz podzielone jest na szereg podzakresów, oznaczonych literami: „A”, „B”, „C” itd. W Polsce udostępnionym (normalnym ludziom) podzakresem jest „podstawowa czterdziestka” kanałów od 1 do 40 między 26,960 Mhz do 27,405 MHz. W odróżnieniu od większości krajów europejskich przyjęto standard pracy w „zerach”, co oznacza że częstotliwości poszczególnych kanałów kończą się zerem. Europa rozmawia w „piątkach”. Jak w dowcipie o carskiej decyzji dotyczącej szerszego rozstawu szyn kolejowych. Przelicznik jest prosty: jeśli polski kanał wywoławczy Nr 28 ma częstotliwość 27,280 MHz to europejski kanał 28 ma częstotliwość 27,285 MHz. Dlatego radyjka instalowane na jachtach bałtyckich powinny być wyposażone w dodatkowy przełącznik z „zer” na „piątki”. To jest ważne. Kolejnym ważnym elementem jest wybór modulacji. Polską specjalnością jest AM. Europa rozmawia także w FM i SSB (USB i LSB). Aby mieć możliwość dopasowania się do każdego możliwego rozmówcy zagranicznego należy wyposażyć jacht w „transceiver” o charakterystyce AM/FM, SSB, ”5”/”0”. Na przykład: Galaxy-Pluto–Saturn-Uranus, Lafayette-Typhoon 11, President-Jack-Grant-Jackson-Lincoln, Superstar-2000-2200-360-3900. Jeśli chcemy coś tańszego to zrezygnujmy z modulacji jednowstęgowej SSB. Moc nie jest najważniejsza o ile dysponujecie dobrą i prawidłowo zestrojoną anteną, o czym dalej będzie mowa. W Polsce obowiązuje ograniczenie mocy do 4 watów, wyjątkowo (ratownicy drogowi) do 10 watów. Powolutku powstaje sieć ochotniczych stacji brzegowych, opiekujących się jachtami. Im także powinien przysługiwać przywilej rozwijania większej mocy w razie potrzeby. Polskimi pionierami w tej dziedzinie są trójmiejskie stacje dyżurne „1214 – Stanisław” oraz „690 Bravo – Danka”. Łączność CB jest simpleksową (albo mówimy albo słuchamy).
Polskie ośrodki ratownictwa morskiego ani administracja morska nie prowadzą nasłuchu CB Radia. Jednakże spora ilość amatorskich stacji usytuowanych w nadbrzeżnych miejscowościach – dokładnie pokrywa całą powierzchnię polskiego morza terytorialnego. Czasami dalej. Prowadziłem zupełnie wyraźne rozmowy ze Słupskiem podczas okrążania Bornholmu. W AM przy 4 watach mocy. W razie kłopotów zawsze można liczyć na solidarność i uczynność przyjaciół z eteru. Najlepszą porą dla dobrej słyszalności są godziny ranne i nocne.
Numery kanałów wywoławczych większych miast polskiego pasa brzegowego są różne. Oto one:
Numery i częstotliwości „podstawowej czterdziestki w zerach” (pasmo „C”) są następujące:
| Nr. 1 — | 26,960 MHz | Nr. 21 — | 27,210 | |
| 2 — | 26,970 | 22 — | 27,220 | |
| 3 — | 26,980 | 23 — | 27,250 | |
| 4 — | 27,000 | 24 — | 27,230 | |
| 5 — | 27,010 | 25 — | 27,240 | |
| 6 — | 27,020 | 26 — | 27,260 | |
| 7 — | 27,030 | 27 — | 27,270 | |
| 8 — | 27,050 | 28 — | 27,280 (wyw) | |
| 9 — | 27,060 (rat.) | 29 — | 27,290 | |
| 10 — | 27,070 | 30 — | 27,300 | |
| 11 — | 27,080 | 31 — | 27,310 | |
| 12 — | 27,100 | 32 — | 27,320 | |
| 13 — | 27,110 | 33 — | 27,330 | |
| 14 — | 27,120 | 34 — | 27,340 | |
| 15 — | 27,130 | 35 — | 27,350 | |
| 16 — | 27,150 | 36 — | 27,360 | |
| 17 — | 27,160 | 37 — | 27,370 | |
| 18 — | 27,170 | 38 — | 27,380 | |
| 19 — | 27,180 | 39 — | 27,390 | |
| 20 — | 27,200 | 40 — | 27,400 |
Jak widać z powyższego zestawienia – odległości międzykanałowe wynoszą 10 kHz. Istniejące w tej czterdziestce „dziury” (26,990 MHz, 27,040 MHz, 27,090 MHz, 27,140 MHz oraz 27,190 MHz) nie powinny być używane do zwyczajnej korespondencji ponieważ mają inne przeznaczenia, np. do sterowania radiomodeli, urządzeń medycznych, alarmowych itp. Jednym z tych kanałów jest omówiona wyżej alarmowa częstotliwość morska CB 27,095 MHz (FM w „piątkach”) – słuchana przez niemieckie, szwedzkie i duńskie ośrodki ratownicze. Na jachtach – szczególnie wygodne jest instalowanie wywołania selektywnego.
Płynący po morzu, z dala od różnego rodzaju zakłóceń lokalnych jacht, jest idealnym miejscem do prowadzenia dalekosiężnych rozmów wykorzystujących efekt odbicia fal radiowych od jonosfery. Z Bałtyku wspaniale udają się konwersacje z jachtami Zatoki Biskajskiej, Morza Kantabryjskiego, Oceanu Atlantyckiego i Morza Śródziemnego. O wiele łatwiej o rozmowy z lądowymi stacjami Francji, Hiszpanii czy Włoch. Takie rozmowy prowadzimy zazwyczaj na SSB, chociaż i łączności na AM – nie są rzadkością. Dla amatorów takiej rozrywki podaję poniżej kilka kanałów wywoławczych:
Zainteresowanych ogólnymi problemami łączności radia CB odsyłam do dobrego poradnika Andrzeja Janeczka „CB RADIO” (Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1992, wyd. drugie). Naszym, żeglarskim problemem pozostają anteny. W przeciwieństwie do anten lądowych – anteny morskie CB powinny być montowane jak najniżej. Niemal jedynym miejscem do tego celu jest pawęż jachtu i to nie wyżej niż metr nad lustrem wody. Brzmi to nieprawdopodobnie ale – im wyżej, tym mniejszy zasięg. Brałem udział w takich eksperymentach na Zatoce Gdańskiej w 1991 roku.
Doświadczeni użytkownicy sprzętu radiowego na jachcie morskim wiedzą jak ważną rzeczą jest szczelność anteny i fidera oraz odporność na korozję wszystkich metalowych części anteny i przejść pokładowych i gniazd wtykowych. Jakiekolwiek zaniedbanie w tym względzie powoduje gwałtowny wzrost SWR a przy wartości 3 może dojść do poważnego uszkodzenia aparatury. Na rynku krajowym pojawiło się już sporo importowanych anten „łodziowych”:
Moja, użytkowana już kilka sezonów antena to „Nautilius” firmy „Pan International”.
Nie jest prawdą, że na jachcie używana może być wyłącznie antena łodziowa. Dowodem na to są doskonale osiągi radiokomunikacyjne jachtu „Fromma” – na którym zainstalowana jest najzwyklejsza antena samochodowa. W niektórych sklepach sprzedających sprzęt CB można nabyć praktyczne imadełka służące do mocowania anteny do kosza rufowego. Jest to rozwiązanie prowizoryczne i mogą wystąpić kłopoty z jej zestrojeniem.
Dobrym miejscem do zamontowania radia CB na małym jachcie jest sufit w pobliżu zejściówki, tak aby bryzgi fal i deszczu doń nie docierały a rozmowy można by prowadzić z kokpitu. Radiotelefony CB i UKF winny być tak mocowane aby ich demontaż przy opuszczaniu jachtów nie zajmował dużo czasu. Zabieranie z sobą do domu radiotelefonów, radionamiernika, rakietnicy, lornetki i innych cennych przedmiotów jest wskazane. Elektryczne kable zasilające radiotelefony powinny być podłączane do instalacji elektrycznej jachtu za pomocą wtyczek koncentrycznych, tak aby nie pomylić biegunowości (pewne uszkodzenie).
Na zakończenie tematu UKF i CB przytaczam wątpliwość Andrzeja Janeczka co do właściwości terminu „radiotelefon”. Pisze on „... urządzenia te nie mają nic wspólnego z telefonem. W krajach Europy zachodniej od połowy 1991 roku jest wprowadzany jednolity system telefonii komórkowej, w której stosowane są telefony bezprzewodowe, czyli radiotelefony, za pomocą których można wybierać numery telefoniczne”.
Radiostacja pośredniofalowa. Jest to urządzenie drogie i w żegludze bałtyckiej nie wydaje mi się aby było nieodzowne. Gdyby miał to być na przykład taki „mamut” jak unimorowska radiostacja typu RR 3307 ważąca blisko 100 kilogramów to po prostu zabrakłoby miejsca, nie mówiąc o apetycie energetycznym takiego zwierza. Wytwarza się już na świecie wspaniałe, małe, całkowicie zautomatyzowane radiostacje pośredniofalowe ale jeszcze w tej książce nie będę ich prezentował – ze zrozumiałych względów. Częstotliwością bezpieczeństwa jest tu 2128 kHz a moce nadajników zaczynają się od 100 watów.
Radiotelefon komórkowy. Obecnie, kiedy piszę te słowa za wcześnie jest jeszcze na omawianie tego tematu. Jachty skandynawskie i niemieckie często stosują ten sposób łączności użytkowej, towarzyskiej i bezpieczeństwa żeglugi. Ośrodki ratownicze tych krajów są wyposażone w tego rodzaju instalacje.
Jednostki i terminologia. Aby ułatwić poszukiwania potrzebnych informacji w spisach, locjach czy przewodnikach, najczęściej angielskojęzycznych – przypomnijmy kilka najważniejszych terminów z zakresu łączności radiowej.
JEDNOSTKI
ZAKRESY
| * fale b. długie | — Very Low Freq. | — | 10-30 kHz — | 30-10 km | VLF |
| * fale długie | — Low Freq. | — | 30-300 kHz — | 10-1 km | LF |
| * fale średnie | — Med. Freq. | — | 300-3000 kHz — | 1 km-100 m | MF |
| * fale krótkie | — High Freq. | — | 3-30 MHz — | 100-10 m | HF |
| * fale b. krótkie | — Very High Freq. | — | 30-300 MHz — | 10-1 m | VHF |
| * fale ultra krótkie | — Ultra High Freq. | — | 300-3000 MHz — | 1 m-10 cm | UHF |
| * fale super krótkie | — Super High Freq. | — | 3-30 GHz — | 10-1 cm | SHF |
| * fale ekstra krótkie | — Extra High Freq. | — | 30-300 GHz — | 1 cm-1 mm | EHF |
Na falach długich nadawane są prognozy pogody przez stacje broadcastingowe w przedziale od 150 kHz do 400 kHz. Zakres pośredniofalowy (pasmo „t”) w przedziale 1600–4000 kHz jest właściwy dla stacji okrętowych. Na falach krótkich (w paśmie „u”) – 4 do 23 MHz pracują radiostacje brzegowe i okrętowe. Światowe „CB” słychać od 26 do 30 MHz a radiotelefon UKF (pasmo „v”) pracuje między 156 i 174 MHz.
Mimo niezwykle dynamicznego rozwoju elektronicznych technik nawigacyjnych latarnie morskie i pozostałe światła wskazujące drogę na morzu wydają się być nie do zastąpienia. Światło latarni morskiej jest niemal namacalnym wskaźnikiem drogi, nie wymagającym żadnych przyrządów – poza wzrokiem. Sygnały świetlne pozwalają, nie tylko weryfikować wskazania „cudownych pudełek“ ale i orientować pozycję jachtu wobec brzegu. Światło latarni morskiej spełnia też istotną rolę w samopoczuciu nawigatora, zwłaszcza podczas ciężkiej pogody.
Bałtycki spis świateł zawiera około 10 000 pozycji, zajmując 318 stron formatu A4. Jest to po mapach morskich drugi co do ważności element nawigacyjnych pomocy. ORP „Orzeł” uciekając z Tallina (internowany w 1939 r.) przepłynął Bałtyk bez skonfiskowanych map – dzięki pozostałemu na okręcie spisowi świateł. Spis świateł musi być zaktualizowany zanim wyruszymy na morze. Mimo tych oczywistych stwierdzeń postanowiłem przedstawić charakterystyki wybranych świateł aby zorientować czytelnika w najważniejszych bałtyckich drogowskazach „tranzytowych”. Szereg prezentowanych w poniższej tabeli świateł ma charakter sektorowy. Tu konfrontacja pełnego spisu świateł z mapą morską jest konieczna.
Nazwy rosyjskie podane zostały w transkrypcji angielskiej, bo taka jest obecnie powszechnie stosowana w różnojęzycznych pomocach nawigacyjnych. Z rosyjskimi mapami, locjami i spisami — nie sądzę abyście mieli zbyt często do czynienia.
Nowe czasy zastawiają na nawigatorów pułapki polegające na zmianach nazw geograficznych. Mało kto z nas wie, że Nidden (Nidy) trzeba teraz szukać w spisach świateł pod URBE KALIS (Hill), Juodkrante przeniosło się w alfabetycznych spisach pod YUODKRANTE a zamienną nazwą Sorve (Syrvejaer) jest SWALFER ORT. Zmian tych jest sporo — dlatego nie wyrzucajcie starych spisów, które są bardzo pomocne w ustaleniu jak się teraz nazywa „po mężu” szukana latarnia. Kończąc temat nazw — nie mogę ukryć zdziwienia, że w brytyjskim admiralicyjnym „List of Lights and Fog Signals” figurują: Swinemunde, Kolberg i Danzig — jako, że nie są to chyba angielskie nazwy naszych portów. IMO zaleciło stosować w pomocach nawigacyjnych wyłącznie nazwy miejscowe, dopuszczając jedynie umieszczanie w nawiasach nazw w języku edytora.
Sposób posługiwania się polskimi i brytyjskimi spisami świateł jest sprawdzany na niemal każdym żeglarskim egzaminie. Nic będę więc się rozwodził nad różnicą pomiędzy światłem błyskowym a blaskowym ale przypomnę kilka praktycznych a podstawowych wiadomości. Zasięg podawany w spisach świateł jest zasięgiem nominalnym, to jest — optycznym dla widzialności meteorologicznej 10 Mm. Każdy spis świateł zawiera wykres umożliwiający wyznaczenie rzeczywistego zasięgu optycznego światła o znanym zasięgu nominalnym i przy konkretnej widzialności meteorologicznej wyrażonej w milach morskich. Korzystając z takiego wykresu należy pamiętać, że widzialność światła zależy od tła. Jeżeli latarnia morska obserwowana jest na tle łuny świateł portowych to zasięg rzeczywisty może okazać się dwukrotnie mniejszy od nominalnego (ze spisu).
Sektory świateł podawane są jako namiary rzeczywiste w kierunku od jachtu ku latarni a nie odwrotnie. Taka pomyłka może być tragiczna w skutkach. Przed rozpoczęciem pracy ze spisem należy dokładnie przestudiować część wstępną, w której wyjaśniono co oznacza druk tłusty, kursywa, duże litery itd.
Podawaną w spisach świateł wysokość latarni nad poziomem morza wykorzystujemy do oszacowania odległości w momencie „odkrycia się” nad horyzontem. Dość przybliżonego rachunku dokonujemy za pomocą wzoru:
gdzie:
d — szukana odległość w Mm
H — wysokość latarni ze spisu świateł w metrach npm
h — wzniesienie oka żeglarza na poziomem morza (w metrach)
W spisach świateł zazwyczaj zamieszczane są tabelki, które mogą zastąpić powyższy rachunek, zwłaszcza kiedy pokładowy kalkulator nie ma funkcji „pierwiastek kwadratowy”.
Do ustalenia charakterystyki światła warto używać stopera. Żeglowałem też z takimi, którzy obserwując mrugającą latarnię — coś tam sobie mruczą pod nosem. Ja jestem jednak zwolennikiem techniki. Moi stali kompani: Chrzanowski, Ziółkowski, Włodkowski, Leśniak, Duma — także. Pomiary należy powtórzyć kilkakrotnie aby uzyskać całkowitą pewność. Co robić, kiedy idziemy w kierunku latarni a charakterystyka absolutnie się nie zgadza? Natychmiast zrobić zwrot na kontrkurs i dopiero wtedy zacząć analizować sytuację. Bardzo ostrożnie należy podchodzić do określenia barwy światła, kiedy jest ono bardzo odległe. Zamglenie może zmienić barwę światła białego na czerwone. Najtrudniejsze są pomiary świateł rozbłyskowych (światło stałe, regularnie wzmacniane pojedynczymi rozbłyskami).
Przed nastaniem każdej nocy nawigator powinien wyszukać w spisie wszystkie światła, które mogą być zaoczone z jachtu. Należy je rozpisać czarnym flamastrem w brulionie, tak, aby później, przy dwuwatowej żaróweczce nie dręczyć się wypatrywaniem maleńkich literek i cyferek.
Nawet jeżeli będziecie już dysponować tak doskonałymi instrumentami nawigacyjnymi jak GPS czy Decca – nie powinniście lekceważyć umiejętności określania linii pozycyjnej lub pozycji z namiarów na radiolatarnie morskie i lotnicze. Reorganizacja służb radiolatarnianych przeprowadzona w roku 1992 radykalnie przerzedziła sieć bałtyckich stacji, zredukowała ilość łańcuchów i zmieniła rodzaj emisji. Nie mniej radionamiary pozostały nadal (obok „zliczeniówki”) podstawowym sposobem określania pozycji na jachtach mniej zasobnych armatorów, zwłaszcza polskich.
Zadaniem tego rozdziału nie jest nauka prowadzenia radionawigacji ani wyszczególnianie zalet tej techniki odnajdywania się na morzu. Robi to fachowo i przystępnie Jacek Czajewski w książce „RADIONAWIGACJA” (wyd. Sport i Turystyka 1987). Ograniczam się więc tylko do podsunięcia podstawowych danych dotyczących radiolatarni bałtyckich i nowości, jakimi nas uraczono 2 lata temu.
Nowy system radionawigacyjny przydzielił radiolatarniom morskim pasmo od 283,5 kHz do 315,0 kHz, które podzielono na 62 kanały co 0,5 kHz (w tym przedziale są dwie „dziury”). Zatem radiolatarnie pracują teraz albo w „zerach” albo w „piątkach”. Na Bałtyku pozostał dotąd tylko jeden łańcuch pracujący w „trójkach”. Jest nim 5‑latarniowy łańcuch polskiego wybrzeża od Świnoujścia do Rozewia. Należy się liczyć z rychłą zmianą częstotliwości pracy tego łańcucha z 287,3 kHz na 287,5 kHz, tak jak to już zrobiono z łańcuchem Hel – Krynica, zmieniając jego częstotliwość z 310,3 kHz na 310,5 kHz. Żeglarzy najbardziej dotyka innowacja polegająca na zmianie dotychczasowej emisji A2A (Telegraphy by the on‑off keing of tone modulated carrier, Morse code: double sideband) na emisję A1A (Continous wave telegraphy, Morse code). Zmiana ta niestety wyklucza bezpośrednie wykorzystywanie turystycznych radiodbiorników do radionamierzania. Odbiór sygnałów nadawanych w nowej emisji możliwy jest tylko przez urządzenie wyposażone w dodatkową heterodynę (Beat Frequency Oscilator) – wytwarzający wraz z sygnałem radiolatarni – sygnał akustyczny. Radionamierniki nowszych generacji są do tego przystosowane. Przełącznik „IDENT – DF” w pozycji DF (direction-finding) czyli namierzania – uruchamia wewnętrzny BFO i sygnał radiolatarni jest słyszalny. W momencie pisania tego tekstu nieliczne radiolatarnie bałtyckie pracują nadał w emisji A2A.
Posiadacze turystycznych radioodbiorników, służących dotąd jako radionamierniki mogą je dostosować do nowej techniki po dokonaniu pewnych zmian, o których szczegółowo pisze Antoni Komorowski w książce „URZĄDZENIA NAWIGACYJNE JACHTÓW MORSKICH” (rozdział „Przystosowanie odbiorników turystycznych do radionawigacji”).
Sposób operowania przełącznikiem BFO przedstawia poniższa tabelka:
| poz. Adm. List of Lights & Fog Sign |
nazwa latarni lub światła pozycja N/E |
wysokość nad p. m. m |
zasięg Mm |
światło |
inne informacje |
SUND
| |||||
| 2288 | HELSINBORG 56°02,6 i 12°41,4 |
18 | 18/15/13 | P 15s bcz | N część Sundu, wieża i czerw. bud. |
| 1908 | KRONBORG (Helsingør) 56°02,4 i 12°47,4 |
34 | 15/12/11 | P(2)6s bcz p1, ś1, p1, ś3 |
NE wieża zamkowa |
| 2060 | DRODGEN 55°32,2 i 12°42,8 |
20 | 18/15/13 | P(3)15s bcz p2, ś2, p2, ś2, p2, ś5 |
Biała 4-boczna wieża, czerwone pasy, szara podst. |
| 2094 | STEVNS 55°17,5 i 12°27,5 |
64 | 26 | Bl 25s ś2 |
Biała cylindryczna wieża |
| 2517 | FALSTERBOREV 55°18,5 i 12°39,5 |
30 | 22/19/18 | I 8s bcz | S wejście na Sund. Pomarańcz. wieża, czarne pasy, szara podst., podświetl. |
WYBRZEŻE DUŃSKIE
| |||||
| 2142 | MØN 54°56,8 i 12°32,5 |
25 | 22 | B(4)30s ś0,2 p4,8 ś0,2 p4,8 ś0,2 p4,8 ś0,2 p14,8 |
SE skraj wyspy Møn. Żółta 4-boczna wieża |
| 2186 | GEDSER ODDE 54°33,9 i 11°57,9 |
26 | 24 | B(3)20s ś02 p3,8 ś02 p3,8 ś02 p11,8 |
S cypel wyspy Falster. Biała 6-boczna wieża |
| 1706 | KELDSNOR 54°43,9 i 10°43,4 |
39 | 25 | B(2)20s ś0,3 p4,7 ś0,3 p14,7 |
S skraj wyspy Langeland. S wejście na Duży Bełt. Biała 4-boczna wieża |
| 1070 | SKJOLDNAES 54°58,2 i 10°12,5 |
32 | 20 | Bl 30s ś4 |
N skraj wyspy Aero. Cylindryczna granitowa wieża |
| 1034 | TAKSENSAND 55°00,4 i 09°58,0 |
19 | 15/11/11 | P(2)12s bcz p2 ś2 p2 ś6 |
W brzeg Małego Bełtu. Biała cylindryczna wieża |
| 1100 | GAMMEL-PØL 54°52,9 i 10°04,2 |
20 | 14/10/10 | P(3)15s bcz p2 ś1 p2 ś1 p2 ś7 |
SE skraj wyspy Als (Mały Bełt). Biała kolumna z czerwonym pasem. |
WYBRZEŻE NIEMIECKIE
| |||||
| 1113 | KALKGRUND (G) 54°49,6 i 09°53,4 |
24 | 19/16/15 | S bcz | Fiord Flensburski. Czerwona, cylindryczna wieża z 2 białymi pasami i 3 galeriami, podświetlona. |
| 1108 | FALSHOFT 54°46,2 i 09°58,0 |
25 | 18/15/14 | P(2)16s bcz p1,5 ś2,5 p1,5 ś10,5 |
Wejście do Fiordu Flensburskiego. Biała wieża z czerwonym pasem i laterną. |
| 1215 | KIEL (Kilonia) 54°30,0 i 10°16,5 |
33 | 18/15/14 | I 6s bcz | Zatoka Kilońska. Biała cylindryczna wieża z czerwoną galerią i podstawą. Stoi na kesonie. Podświetlona. |
| 1216 | BÜLK 54°27,3 i 10°12,0 |
29 | 14/11/10 | B 3s bcz ś 0,7 |
Wejście do Fiordu Kilońskiego. Biała wieża z czarnym pasem i 2 galeriami. |
| 1276 | NEULAND 54°21,7 i 10°36,2 |
40 | 21/18 | Bl(4) 30s bc | W skraj Zatoki Hohwachter. Czerwona wieża. |
| 1288.1 | FLÜGGE 54°26,6 i 11°01,1 |
37 | 25 | S | SW cypel wyspy Fehmarn. Czerwona 8-boczna wieża z białymi pasami, żółte przybudówki. |
| 1284 | MARIENLEUCHTE 54°29,7 i 11°14,4 |
40 | 22/18 | B(4)15s bc ś0,2 p2,8 ś0,2 p2,8 ś0,2 p2,8 ś0,2 p5,8 |
N brzeg wyspy Fehmarn. Czerwona cylindryczna wieża z 2 białymi pasami i galerią. |
| 1286 | STABERHUK 54°24,4 i 11°18,8 |
25 | 18/14 | P(2)16s bz p1 ś3 p1 ś11 |
E cypel wyspy Żółta wieża z czerwoną lampą. |
| 1342 | DAHMESHOVED 54°12,2 i 11°05,0 |
33 | 23 | B(3)12s ś0,8 p2,2 ś0,8 p2,2 ś0,8 p5,2 |
W brzeg Zatoki. Czerwona 8-boczna wieża z białym pasem. Blisko żółty budynek. |
| 1360 | TRAVEMÜNDE 53°57,8 i 10°53,0 |
114 | 19/15 | B4s bc ś 0,1 |
Zatoka Lubecka |
| 1386 | TIMMENDORF 53°59,6 i 11°22,6 |
21 | 16/13/11 | S bcz | W wyspy Poel. Podejście do Wismaru. Biała cylindryczna wieża, biała latarnia. |
| 1398 | GOLWITZ 54°01,5 i 11°28,3 |
13 | 17/13/12 | P 5s bcz p 1 |
N wyspy Poel. Czerwona wieża na białym budynku. |
| 1400 | BUK 54°08,0 i 11°41,8 |
95 | 24/20 | Bl(4)45s bc ś2,1 p6,9 ś2,1 p6,9 ś2,1 p6,9 ś2,1 p15,9 |
Półwysep Buk. Czerwona cylindryczna wieża z białym pasem. |
| 1404 | WARNEMÜNDE 54°10,9 i 12°05,2 |
34 | 20 | B(3+1)24s | SE Zatoki Meklemburskiej W strona wejścia do portu |
| 1436 | GOLWITZ 54°20,2 i 12°22,6 |
12 | 16 | P(3)12s p1 ś2 p1 ś2 p1 ś5 |
S cieśniny Kadettrinne. Czerwona 4-boczna wieża z 2 białymi galeriami na NW narożu budynku. |
| 2586 | GELLEN 54°30,6 i 13°04,6 |
12 | 15/11/10 | P(2)10s bcz p1 ś2 p1 ś6 |
Podejście do Stralsundu. Biała cylindryczna stalowa wieża na kamiennej podstawie |
| 2588 | DORNBUSCH 54°36,1 i 13°07,2 |
95 | 21/15 | Bl 10s bc ś 2,4 |
N Hiddensee szara wieża. |
| 2592 | ARKONA 54°40,9 i 13°26,1 |
75 | 22 | B(3)17,1s | Cypel Arkona (Rugia). Czarna cylindryczna wieża z czerwonym pasem. |
| 2594 | RAZNOW 54°35,2 i 13°38,2 |
55 | 14 | B 5s | NE wyspy Rugia. Biała cylindryczna wieża. |
| 2662 | GREIFSWALDER OIE 54°15,0 i 13°55,5 |
48 | 26 | B 3,8s ś 0,3 |
Wysepka na podejściu E do Greifswalder Bodden. Czerwona 8-boczna wieża z 2 galeriami i czarną laterną. |
WYBRZEŻE POLSKIE
| |||||
| 2668 | ŚWINOUJŚCIE 53°55,0 i 14°17,2 |
68 | 25/9 | P 5s bc p 1 |
NW wyspy Wolin. Żółta ceglana cylindryczna wieża z czerwonymi pasami. |
| 2892 | KIKUT 53°59,0 i 14°34,9 |
91 | 16 | I 10s | Wyspa Wolin. Szara cylindryczna kamienna wieża z białą laterną. |
| 2904 | NIECHORZE 54°05,8 i 15°03,9 |
63 | 20 | B 10s ś 0,5 |
Między Dziwnowem i Kołobrzegiem. Szara 8-boczna wieża. |
| 2906 | KOŁOBRZEG 54°11,3 i 15°33,4 |
36 | 16 | B 3s ś 1 |
Czerwona wieża. |
| 2914 | GĄSKI 54°14,7 i 15°52,2 |
50 | 23,5 | P(3)15s p1,2 ś2,5 p1,2 ś2,5 p1,2 ś6,4 |
Czerwona cylindryczna wieża. |
| 2918 | DARŁOWO 54°26,5 i 16°22,9 |
21 | 15 | Bl (2) 15s ś2 p3 ś2 p8 |
Czerwona 4-boczna wieża z białą laterną. |
| 2926 | JAROSŁAWIEC 54°32,5 i 16°32,7 |
50 | 23 | B(2) 9s ś 0,5 p2 ś 0,5 p6 |
Czarna wieża. |
| 2930 | USTKA 54°35,4 i 16°51,4 |
22 | 18 | P 6s p 2 |
Brązowa 8-boczna kamienna wieża z białą kopułą. |
| 2940 | CZOŁPINO 54°43,3 i 17°14,6 |
75 | 21 | P(2) 14s p1 ś2,5 p1 ś9,5 |
Cylindryczna ceglana wieża z czarną kopułą. |
| 2954 | STILO 54°47,3 i 17°44,2 |
75 | 23,5 | B(3) 12s ś0,3 p2,2 ś0,3 p2,2 ś0,3 p6,7 |
Stalowa kolumna w czerwono‑biało‑czarne pasy. |
| 2960 | ROZEWIE 54°49,8 i 18°20,4 |
83 | 26 | B 3s ś 0,1 |
Czerwona cylindryczna wieża z 2 galeriami. |
| 2965 | JASTARNIA 54°42,1 i 18°41,1 |
22 | 15 | P(2) 20s p7 ś2 p2 ś9 |
Biała cylindryczna z czerwonym pasem. |
| 2968 | HEL 54°36,1 i 18°48,9 |
41 | 17 | I 10s | Czerwona 8-boczna wieża. |
| 3080.8 | GDAŃSK 54°24,1 i 18°41,9 (Port Północny) |
56 | 25 | B(3) 9s ś0,5 p1,5 ś0,5 p1,5 ś0,5 p4,5 |
Szara 4-boczna wieża z galerią nad budynkiem Kapitanatu. |
| 3090 | KRYNICA MORSKA 54°23,3 i 19°27,2 |
53 | 18 | Bl(2) 12s ś2 p2 ś2 p6 |
Mierzeja Wiślana 8 Mm na SW od granicy z rosyjską enklawą Kaliningradu |
DUŃSKIE WYSPY — BORNHOLM I CHRISTIANSØ
| |||||
| 2508 | HAMMERODDE 55°17,9 i 14°46,5 |
21 | 18 | B(2) 10s ś 0,3 p 2,2 ś 0,3 p7,2 |
N cypel wyspy Bornholm. Biała 4‑boczna wieża |
| 2530 | SVANEKE 55°07,9 i 15°09,2 |
20 | 21 | B(2) 20s ś 1 p 3 ś 1 p 15 |
E skraj wyspy Bornholm. Ceglana 4‑boczna wieża |
| 2550 | DUEODDE 54°59,5 i 15°04,6 |
48 | 20 | B(3) 10s ś 0,5 p1,2 ś 0,5 p1,2 ś 0,5 p6,1 |
S skraj wyspy Bornholm. Biała 6‑boczna wieża z galerią |
| 2556 | CHRISTIANSØ 55°19,3 i 15°11,3 |
29 | 19 | B 5s ś 0,5 |
Środek wyspy. Biała przysadzista wieża na forcie |
WYBRZEŻE SZWEDZKIE
| |||||
| 2424 | TRELLEBORG 55°21,4 i 13°09,1 |
12 | 16/12/12 | I 8s bcz | SW brzeg Szwcji. Czarna wieża z białym pasem, na szarej stożkowatej podst., Biała laterna |
| 2445 | KULLAGRUND 55°17,9 i 13°19,5 |
18 | 16/13/12 | I 4s bcz | Czerwona kolumna z czarnym pasem i białą laterną. Platforma dla śmigłowca. Podświetlona. |
| 2450 | YSTAD 55°25,5 i 13°49,8 |
24 | 15 | I 4s | Pomarańczowy trójkąt na wieży |
| 2460 | SANDHAMMAREN 55°23 i 14°11,8 |
31 | 22 | B 5s | NW cieśniny Bornholmsgat. Czerwona stalowa wieża kratowa. |
| 7538 | HANÖ 56°00,8 i 14°50,9 |
70 | 23 | B(3) 13,5s | N Zatoki Hanö. Biała żelbetowa wieża |
| 7442 | UTKLIPPAN 55°57,2 i 14°42,2 |
31 | 23 | B 15s | Skały na W od podejścia do Kalmarsundu. Czerwona kratowa wieża na forcie. |
| 7280 | ÖLANDS SODRA UDDE 56°11,8 i 16°24,0 |
41 | 26 | B(2) 30s | S cypel wyspy Öland. Cylindryczna kamienna wieża z czarnym pasem. Podświetlona. |
| 7284 | ÖLANDS SODRA GRUND 56°04,2 i 16°40,8 |
33 | 21 | I 8s | Na osi rozdzielenia ruchu. Czarna wieża, czerwone pasy. Podświetl. |
| 7270 | KAPELLUDDEN 56°49,2 i 16°50,8 |
32 | 12 | Bl 10s | E wyspy Öland. Czerwona kratowa wieża |
| 7266 | HÖGBY 57°08,8 i 17°02,8 |
23 | 12 | Bl(2) 12s ś2 p2 ś2 p6 | E wyspy Öland. Biała kratowa wieża. |
| 7260 | ÖLANDS NÖRRA UDDE 57°22,0 i 17°05,9 |
32 | 14 | B(4) 15s | N wyspy Öland |
| 7022 | HARADSKAR 58°09,0 i 16°59,5 |
36 | 24 | Bl(3) 20s | Szwedzki brzeg. Czerwona wieża na kratowej podst. |
| 6829 | GUSTAF DALEN (S) 58°35,7 i 17°28,2 |
20-14 | I 8s bcz | Podejście do Norrkoping. Biała cylindryczna żelb. wieża, czerwony szczyt. | |
| 7210 | HOBURG 56°55,3 i 18°09,3 |
58 | 27 | B 5s | S wyspy Gotland. Biała wieża z białym szczytem. |
| 6944 | ST. KARLSO 58°37,0 i 16°11,3 |
23 | B(2) 12s | Wysepka przy W brzegu Gotlandu | |
| 7188 | ÖSTERGARN 57°26,6 i 18°59,4 |
36 | 16 | B(2) 15s | Wysepka przy E brzegu Gotlandu. Biała cylindryczna wieża z czarnym pasem |
| 7162 | FARÖ 57°57,7 i 19°21,1 |
30 | 16/13 | I 8s bc | N wyspy Gotland. Biała cylindryczna wieża. |
| 7150 | GOTSKA SANDON 58°23,7 i 19°11,8 |
42 | 24 | B 8s | N wyspy Gotska. Brązowa drewniana wieża |
WYBRZEŻE ROSYJSKIEJ ENKLAWY KALININGRADU
| |||||
| 9100.1 | BALTIYSK 54°38,4 i 19°53,8 |
32 | 16 | P 12s | Wejście do portu. Cylindryczna biała wieża, czerwony szczyt, 2 galerie |
| 3256 | (MYS) TARAN 54°57,6 i 19°58,9 |
55 | 21 | P(3) 15s p1 ś3 p1,5 ś3 p3 ś3 |
Cypel Taran. Czerwona 8‑boczna wieża na zabudow. |
| 3318 | URBE KALLIS HILL (d. Nidden lub Nida) 55°18,2 i 21°00,8 |
77 | 22 | B(2) 5,8s ś 0,2 p 1,2 ś 0,2 p 4,2 |
Mierzeja Kurońska. Czerwona cylindryczna wieża. |
| 3334 | YUODKRANTE (d. Juodkrante) 55°35,5 i 21°07,2 |
68 | 18 | Bl 8s ś 3 |
Mierzeja Kurońska. Biała 4‑boczna wieża kratowa |
| 3345 3346 |
KLAIPEDA (Kłajpeda) 55°43,7 i 21°05,9 |
31/44 | 16/18 | 2 I 6s | 2 światła nabieżnikowe 092° do portu odległe o 305 m. Czarna kratowa i biała cylindryczna — wieże. |
WYBRZEŻE ŁOTEWSKIE
| |||||
| 3396 | LIEPAJA 56°31,1 i 20°59,5 |
32 | 16 | I 6s | Wejście do portu. Czerwona cylindryczna wieża z białymi pasami |
| 3442 | AKMENRAGS 56°50,0 i 21°03,6 |
38 | 18 | Mo(A)10s ś 1 p 1 ś 3 p 5 |
Czerwona cylindryczna wieża |
| 3470 | OVIŠI 57°34,3 i 21°42,8 |
38 | 18 | Bl 7,5s ś 3 |
S brzeg Irb. Prolivu. Biała cylindryczna wieża |
| 3476 | MIKELBAKA 57°36,0 i 21°59,5 |
56 | 20 | B(2) 3,8s ś 0,2 p 1,4 ś 0,2 p4,2 |
Biała cylindryczna żelbetowa wieża |
| 3474 | IRBENSKIY 57°45,0 i 21°43,5 |
37 | 17 | B(2) 10s | Wejście do Zatoki Ryskiej. Żółta wieża z białymi pasami. Podświetlona. |
| 3704 | SWALFER ORT (d. Syrvsjaer lub Sorve) 57°55,0 i 22°03,6 |
52 | 17 | B(2) 30s ś 0,9 p 6,6 ś 0,9 p 21,6 |
N brzeg Irb. Prolivu Biała cylindryczna wieża z czarnym szczytem. |
| 3716 | KIJPSAARE (Nuk) 58°30,2 i 21°50,0 |
26 | 15 | Bl 15 ś 2 |
N brzeg wyspy Saaremaa. Biała cylindryczna wieża z czarnymi pasami. |
| 3744 | RISTNA 58°56,8 i 22°03,8 |
37 | 17/10 | Bl 15s bc ś 3 |
Wejście do Zatoki Fińskiej Czerwona cylindryczna wieża. |
| 3746 | KOPU 58°55,2 i 22°12,3 |
102 | 26 | B(2)10s | Biała 4-boczna wieża |
| 3754 | TAHKUNA NINA 59°05,8 i 22°35,4 |
43 | 18 | P(2)15s p 1,5 ś 4,5 p 4,5 ś 4,5 |
Biała cylindryczna wieża. |
| 3760 | OSMUSSAAR 59°18,3 i 23°23,0 |
39 | 18 | B 10s ś 4 |
Czarna wieża z białymi pasami. |
| 3774 | PAKRINEEM 59°23,3 i 24°02,3 |
73 | 20 | B 15s | Czerwona cylindryczna wieża |
| 3786 | SUURUPI 59°28,4 i 24°25,1 |
66 | 20 | P(2)15s p 1,5 ś 4,5 p 4,5 ś 4,5 |
Biała wieża |
WYBRZEŻE ROSYJSKIE
| |||||
| 5374 | GOGLAND 60°05,6 i 26°57,2 |
132 | 26 | B 7,5s ś 3 |
N wyspy Gogland. Czerwona kwadratowa wieża z 2 platformami |
| 3938 | BOLSHOY TUTERS 59°57,2 i 27°11,3 |
75 | 20 | Bl(2) 14s ś 1 p 2 ś 3 p 9 |
NW wyspy B.T. Ceglana 6-boczna wieża. |
| 3918 | KAYBOLOVO 59°44,4 i 28°02,0 |
61 | 18 | I 8s | S brzeg Zatoki Fińskiej. Biała kratowa wieża. |
| 3944 | SOMMERS 60°12,5 i 27°38,7 |
53 | 20 | I 6s | Wyspa Sommers. Czerwony walec z białym pasem na kratowej wieży. |
| 3946 | NERVA 60°14,8 i 27°57,4 |
44 | 18 | Bl 8s ś 1 |
Wysepka Nerva Czerwona 4-boczna wieża kratowa. |
| 5584 | (MYS) SEYVESTE (d. Stirsudden) |
47 | 21 | Bl(2) 15s ś 0,4 p 3,5 |
N brzeg Zatoki Fińskiej |
| 4004 | SHEPELEVSKIY | 37 | 17 | Bl(2) I6 bc | S brzeg Zatoki Fińskiej. Biała cylindryczna wieża z czerwonym pasem. |
| 4010 | TOLBUKHIN 60°02,6 i 29°32,6 |
29 | 16 | Bl 12s | Podejście do wyspy Kotlin. Biała cylindryczna wieża. |
| emisja | podczas namierzania | podczas identyfikacji |
| A1A | BFO – WŁĄCZONY (On) | BFO – WŁĄCZONY (On) |
| A2A | BFO – WŁĄCZONY (On) lub – WYŁĄCZONY (Off) |
BFO – WYŁĄCZONY (Off) |
| NON A2A |
BFO – WŁĄCZONY (On) | BFO – WYŁĄCZONY (Off) |
Jak widać wszystkie bałtyckie latarnie to morskie lub lotnicze RC (Non-directional Radiobeacons). Likwidacji uległy tu wszystkie RD (Directional Radiobeacons).
Dotychczasowa kompozycja sygnału, stosowana jaszcze przez nieliczne latarnie pracujące w starym systemie, zamyka się także w jednominutowym interwale:
Latarnie pracujące w łańcuchach nadają sygnały na wspólnej częstotliwości w kolejnościach określonych w tabelach, jako minuty po każdej pełnej godzinie: H+n. Polega to na zasadzie 6 minutowego cyklu repetycji sygnału.
Pełna godzina + 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54 min.
Pełna godzina + 01 07 13 19 25 31 37 43 49 55 min.
Pełna godzina + 02 08 14 20 26 32 38 44 50 56 min.
Pełna godzina + 03 09 15 21 27 33 39 45 51 57 min.
Pełna godzina + 04 10 16 22 28 34 40 46 52 58 min.
Pełna godzina + 05 11 17 23 29 35 41 47 53 59 min.
Sygnały radiolatarni zawierają czasami litery, których nie ma w alfabecie języka angielskiego. Oto te, które możecie spotkać na Bałtyku:
Ä (niemiecki), Æ (duński), Ya (rosyjski) – (RT)
kropka – kreska – kropka – kreska
Å (skandynawskie)
kropka – 2 kreski – kropka – kreska
Ö (niemiecki, szwedzki) – (OE)
3 kreski – kropka
Ü (niemiecki), Yu (rosyjski) – (UT)
2 kropki – 2 kreski
Aktualne w 1994 roku zestawienie bałtyckich radiolatarni przedstawia poniższa tabela. Mam nadzieję, że przeprowadzenie tak radykalnej reformy zapewni jej ważność na dobre kilka lat.
| nr RS | nazwa radiolatarni | sygnał Morse |
reżim kolejn |
częstotl. kHz |
emisja | zasięg Mm |
pozycja N/E |
| DANIA | |||||||
| 0333 | Frederikshavn RC | FK | n/ż | 414 | A1A | 10 | 57°26,02 10°33,43 |
| 0339 | Hals Barre RC | HB | H24 | 299 | A1A | 50 | 56°57,32 10°25,60 |
| 0361 | Sjaellands Rev RC | SG | H24 | 310,5 | A1A | 50 | 56°06,08 11°12,17 |
| 0363 | Nakkehoved RC | NA | H24 | 306,5 | A1A | 50 | 56°07,18 12°20,81 |
| 0377 | Stevns Klint RC | ST | H24 | 290 | A1A | 50 | 55°17,47 12°27,53 |
| 0386 | Gedser RC | GR | H24 | 303,5 | A1A | 50 | 54°33,88 11°57,89 |
| 0395 | Hammerodde RC | MN | H24 | 289,5 | A1A | 50 | 55°17,97 14°46,43 |
| 0393 | Ronne-Fauna Aero RC |
FAU | H24 | 334 | NON A2A |
20 | 55°01,67 15°54,10 |
| 0407 | Kiel (Kilonia) RC | KI | H24 | 310 | A1A | 20 | 54°30,02 10°16,47 |
| 0413 | Fehmarnbelt Landby RC |
FE | H24 | 304 | A1A | 10 | 54°36,00 11°09,00 |
| SZWECJA | |||||||
| 0657 | Kullen RC | KUL | H24 | 294 | A1A | 70 | 56°18,10 12°27,35 |
| 0647 | Falsterborev RC | FV | H24 | 303 | A1A | 40 | 55°18,53 12°39,50 |
| 0637 | Oland Sodra Grund RC |
OG | H24 | 313,5 | A1A | 70 | 56°04,13 16°40,92 |
| 0625 | Hoburg RC | OB | H24 | 301,5 | A1A | 70 | 56°55,40 18°09,20 |
| 0629 | Visby RC | VY | H24 | 290,5 | A1A | 30 | 57°38,10 18°16,60 |
| 0613 | Landsort S RC | LO | H24 | 289,5 | A1A | 55 | 58°44,40 17°52,15 |
| 0609 | Almagrundet RC | AL | H24 | 286,5 | A1A | 70 | 59°09,30 19°07,75 |
| 0603 | Understen RC | UN | H24 | 299 | A1A | 70 | 60°16,55 18°55,40 |
| 0599 | Oskar RC | OR | H24 | 291 | A1A | 70 | 60°31,67 18°22,63 |
| 0595 | Soderhamn Aero RC |
OZ | H24 | 337 | NON A2A |
45 | 61°13,67 17°10,97 |
| 0589 | Sundsvall Aero RC |
OS | H24 | 378 | NON A2A |
25 | 62°27,67 17°29,33 |
| 0585 | Skagsudde RC | SE | H24 | 306 | A1A | 70 | 63°11,35 19°01,20 |
| 0573 | Bjuroklubb RC | BB | H24 | 303 | A1A | 70 | 64°28,87 21°34,75 |
| 0631 | Visby Aero RC | OV | H24 | 351 | NON A2A |
25 | 57°43,88 18°23,88 |
| POLSKA | |||||||
| Łańcuch 0445, częstotliwość 287,3 kHz | |||||||
| 0435 | Świnoujście RC | OD | 5 | 287,3 | A2A | 50 | 53°55,05 14°17,17 |
| 0437 | Kołobrzeg RC | KB | 4 | — | — | — | 54°11,28 15°33,55 |
| 0440 | Jarosławiec RC | JA | 3 | — | — | — | 54°32,67 16°33,10 |
| 0443 | Łeba RC | LE | 2 | — | — | — | 54°46,02 17°33,50 |
| 0445 | Rozewie RC | RO | 1 | — | — | — | 54°49,97 18°20,15 |
| Łańcuch 0453, częstotliwość 310,5 kHz | |||||||
| 0447 | Hel RC | HL | 5 i 6[14] | 310,5 | A2A | 50 | 54°36,08 18°48,90 |
| 0453 | Krynica Morska RC | KM | 3 i 4[15] | — | — | — | 54°23,23 19°27,18 |
| ROSJA – ENKLAWA KALININGRADZKA | |||||||
| 0459 | Baltijsk RC | BK | H24 | 299 | A1A | 20 | 54°38,25 19°53,90 |
| Łańcuch 0466, częstotliwość 312,5 kHz, łącznie z RC Litwy i Łotwy | |||||||
| 0461 | Mys Taran RC | BT | 5 | 312,5 | A1A | 120 | 54°57,60 19°58,87 |
| LITWA | |||||||
| Łańcuch 0466, częstotliwość 312,5 kHz, łącznie z RC Rosji i Łotwy | |||||||
| 0463 | Klaipeda RC (Kłajpeda) |
KA | 4 | 312,5 | A1A | 120 | 54°43,98 21°06,17 |
| 0462 | Nidden RC (Nida) |
ND | H24 | 315,5 | A1A | 20 | 55°18,40 20°59,90 |
| Łańcuch 0466, częstotliwość 312,5 kHz, łącznie z RC Rosji i Litwy | |||||||
| 0465 | Liepaja RC (Nida) |
LA | 3 | 312,5 | A1A | 120 | 57°31,07 20°59,52 |
| 0466 | Akmerags RC | AK | 2 | — | — | 100 | 56°50,17 21°03,92 |
| 0467 | Ventspils RC | WW | H24 | 309 | A1A | 100 | 57°23,74 21°32,40 |
| 0469 | Irbenskij RC | YuH | H24 | 285,5 | A1A | 35 | 57°45,40 21°43,80 |
| 0475 | Mersrags RC | MR | H24 | 291,5 | A1A | 15 | 57°22,00 23°07,35 |
| 0477 | Riga (Ryga) RC (Daugavgriva) |
DG | H24 | 286,5 | A1A | 30 | 57°03,58 24°01,43 |
Łańcuch 0479, częstotliwość 306,5 kHz, łącznie z RC Estonii | |||||||
| 0473 | Kolkasrags RC | KL | 6 | 306,5 | A1A | 100 | 57°44,90 22°35,50 |
| ESTONIA | |||||||
| 0494 | Tallinn RC (Tallin) |
TN | H24 | 300,5 | A1A | 25 | 59°42,70 24°44,00 |
Łańcuch 0479, częstotliwość 306,5 kHz, łącznie z RC Łotwy | |||||||
| 0483 | Sorve RC | SY | 5 | 306,5 | A1A | 100 | 57°54,97 22°03,75 |
| 0487 | Ristna RC | RS | 3 | — | — | — | 58°56,35 22°03,15 |
| 0489 | Ostr. Osmussaar RC | OR | 2 | — | — | 80 | 59°18,23 23°21,67 |
| 0479 | Kubassaar RC | KR | 1 | — | — | 100 | 58°25,65 23°17,90 |
| 0491 | Pakrineem RC | PA | 6 | 294,5 | A2A | 80 | 59°23,25 24°02,40 |
| 0493 | Pikasaare Ots RC | NG | 5 | — | — | 70 | 59°36,25 24°30,83 |
| 0495 | Mohni RC | MH | 4 | — | — | 70 | 59°41,05 25°47,83 |
| ROSJA | |||||||
| Łańcuch 0499, częstotliwość 294,5 kHz, łącznie z RC Estonii | |||||||
| 0499 | Kaybolovo RC | KA | 1 | 294,5 | A2A | 70 | 59°44,75 28°02,33 |
| 0497 | Mys Lounatrivi RC (wyspa Gogland) |
UG | H24 | 294,5 | A1A | 50 | 60°00,65 27°00,60 |
| FINLANDIA | |||||||
| 0521 | Porkkala RC (stacja pilotów) |
PR | H24 | 284,5 | A1A | 60 | 59°58,51 24°23,72 |
| 0113 | Hekka RC Aero | HEK | H24 | 344 | NON A2A |
25 | 60°15,35 25°29,70 |
| 0527 | Finno RC Aero (Kokar) |
FIN | H24 | 354 | — | 20 | 59°55,97 20°54,20 |
| 0533 | Godby RC Aero | GDY | H24 | 392 | — | 25 | 60°11,20 19°57,47 |
| 0551 | Laanila RC Aero | LAA | H24 | 350 | A1A | 40 | 64°58,00 25°12,90 |
| 0539 | Mantyluoto RC | MA | H24 | 297,5 | A1A | 60 | 63°32,23 21°27,90 |
Wykaz powyższy zawiera szereg radiolatarni lotniczych. Dlatego uzasadnionym jest przypomnienie, że nie są one kalibrowane do poziomu morza. Przy małych odległościach namiary mogą nie być zbyt dokładne ponieważ emitowane fale są częściowo spolaryzowane poziomo.
Na zakończenie pragnę przypomnieć 5 kardynalnych zasad prowadzenia radionamiarów nawigacyjnych:
* do radionamiarów należy wybierać stacje, które nie są oddalone więcej niż 3/4 ich zasięgu nominalnego
* należy unikać między namiarami kątów zbyt ostrych i rozwartych
* nie należy prowadzić namiarów o wschodzie i zachodzie słońca
* namiary powinny być dokonywane z miejsc oddalonych od silnika napędowego i jeśli to możliwe, kiedy on nie pracuje
* częste pomiary to nie tylko perfekcja ale i eliminacja błędu grubego
Mam nadzieję, że ten „bryk” radionawigacyjny okaże się pomocny w waszych poszukiwaniach morskiej drogi.
Kiedyś przygotowania do rejsu morskiego rozpoczynano od prób uzyskania paszportu i starań o wizy. To wówczas było zadaniem najtrudniejszym, zajmującym najwięcej czasu i fatygi. Starzy żeglarze poświadczą, że zdobycie duńskiej wizy żeglarskiej stanowiło sukces niebagatelny. Dziś środek ciężkości naszych trudów przedrejsowych leży wśród niezbędnych pomocy nawigacyjnych. Dzieje się tak z powodu dość skromnej oferty krajowego monopolisty w dziedzinie wydawnictw hydrograficznych oraz powszechnemu przekonaniu o niebotycznych cenach publikacji zagranicznych. Rzeczywiście, ceny profesjonalnych katalogów, locji, spisów i map brytyjskiej Admiralicji są wysokie nawet dla zachodnioeuropejskich żeglarzy. Nie wszyscy jednak wiedzą iż ceny popularnych, wysokonakładowych morskich map żeglarskich są niższe niż polskich.
Zacznijmy zatem od map morskich. W żegludze bałtyckiej potrzebne nam będą dwa rodzaje map. Pierwsze to mapy generalne w skali 1:500 000 lub mapy drogowe (rutowe) w skali 1:300 000. Na podstawie takich map opracowujemy plan i harmonogram rejsu. Na nich można markować dłuższe przebiegi dzienne. Pięć polskich map z serii „300” opracowanych przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej obejmuje swymi zasięgami cały Bałtyk wraz z Cieśninami Bałtyckimi. Problem polega na tym, że są to już mapy stare, przeważnie o wyczerpanych nakładach. Oto ich lista:
* Nr 301, skala 1:500 000, BAŁTYK — część środkowa, 1970, korekta 1985
* Nr 302, skala 1:500 000, CIEŚNINY BAŁTYCKIE, 1971, korekta 1985
* Nr 303, skala 1:500 000, BAŁTYK, ZATOKA RYSKA I ZATOKA FIŃSKA, 1971, korekta 1983
* Nr 304, skala 1:500 000, BAŁTYK, ZATOKA BOTNICKA część południowa, 1971, korekta 1972
* Nr 305, skala 1:500 000, BAŁTYK, ZATOKA BOTNICKA część północna, 1971, korekta 1972
BHMW zapowiedziało kolejne wydanie mapy Nr 301 oraz całkiem nową, dwujęzyczną (polski i angielski) mapę Nr 500 (INT 1021) obejmującą południową część Morza Bałtyckiego. W stosunku do mapy 301 — sięga ona mniej na północ ale bardziej na zachód. Zatem pierwszym zakupem musi być jedna z tych dwóch ostatnio
wymienionych. Jeżeli chcecie popłynąć na Oland, Kalmarsund i Gotland — wybierzcie mapę Nr 301, jeżeli na Bornholm i Rugię — to Nr 500. Dalsze rejsy oznaczają wybór z pozostałych „generalek”.
Jeżeli celem waszego rejsu są tylko porty krajowe i Bornholm — rezygnujemy z poprzednio omówionych map generalnych, ograniczając wydatki do zakupu polskich map brzegowych Nr 251 (INT 1218) w skali 1:250 000 oraz Nr 252 (INT 1219). Są to nowe dwujęzyczne mapy, zastępujące stareńkie: Nr 201 OD STILO DO KŁAJPEDY 1967/1989 oraz Nr 202 OD ŚWINOUJŚCIA DO STILO 1967/1989 (obie w skali 1:200 000).
Wyruszając do Sundu należałoby dodatkowo zaopatrzyć się w starą „dwusetkę” Nr 203 BAŁTYK, część zachodnia, WARNEMÜNDE — LANDSKRONA — DZIWNÓW, 1967/1983 — spełniającą rolę „rutówki” oraz równie leciwą mapę brzegową Nr 68, SUND — część południowa, skala 1:60 000. Pozostałe „brzegówki” z tej serii to Nr 69 SUND — część północna oraz mapy Nr Nr 64 i 65 — obejmujące WIELKI BEŁT.
Gdybyście się wybierali dalej na zachód — na przykład na Fehmarn, do Kilonii, na oba Bełty czy do uroczego Flensburga to próbujcie wejść w posiadanie map brzegowych (wszystkie w skali 1:100 000) Nr 105 OD DORNBUSCH DO ŚWINOUJŚCIA, 1971/ 1985, Nr 106 OD WARNEMÜNDE DO STRALSUND, 1987/1989, Nr 107 ZATOKA MEKLEMBURSKA 1985, Nr 108 ZATOKA KILOŃSKA 1976/1982, Nr 109 MAŁY BEŁT 1976/1981 oraz Nr 110 WIELKI BEŁT, 1981/1982. Nakłady większości z tych map są już wyczerpane.
Proszę abyście nie szli w rejs do Karlskrony, Kalmarsundu czy Sztokholmu tylko na „dwusetkach” Nr 205, Nr 209 i Nr 210. Spotykałem tam takich „dzielnych” ale uważam, że brak im wyobraźni. Wszystko jest dobrze za dnia i podczas dobrej pogody. Posiadanie szczegółowych i aktualnych map uważam za wstępny warunek wiarygodnej nawigacji.
Jeżeli zaprzyjaźnieni żeglarze lub kluby nie będą w stanie wam pomóc — koniecznymi okażą się zakupy zagraniczne. Uzyskanie morskich map jachtowych na drodze „indywidualnego importu” nie jest drogie ale dość kłopotliwe. Można je otrzymać po wysłaniu należności jako przesyłkę pocztową lub zakupić bezpośrednio podczas zagranicznych podróży. Nie zachęcam natomiast do korzystania z usług różnych krajowych firm zajmujących się importem profesjonalnych pomocy nawigacyjnych dla floty. Ceny map Admiralicji są bardzo wysokie.
W taki to sposób doszliśmy do map jachtowych, zwanych też mapami sportowymi. Czym się różnią od tych profesjonalnych? Głównie tym, że przekazują tylko te informacje, które interesują żeglarzy, są niezwykle szczegółowe (zwłaszcza małe porciki i przystanie) oraz są znacznie tańsze. Zacznijmy od map szwedzkich. Wydawca nazywa się SJOFARTSVERKET, Sjokarteavdelningen i mieści się w Norrkopping. Dystrybucją map zajmuje się sieć 191 agentów (sklepów) w Szwecji oraz 16 agentów zagranicznych w Danii, Finlandii, Norwegii, Holandii i w Niemczech. Informacja dla bywających w Niemczech — oto kilka adresów gdzie można kupić szwedzkie mapy: Kilonia — Nautischer Dienst, Maklerstrasse 8, tel. 0431.33.17.72, Hamburg — Bade & Horing GmbH, Deutsches Seekarten Berichtigungs-Institut, Stubbenhuk 10, tel. 040.36.45.87, Brema — „Seekarte”, Kapitan A Dammeyer, Korffsdeich 3, tel. 0421.39.50.51/2.
Szwedzkie mapy BATSPORTKORT mieszczą się doskonale na każdym stole nawigacyjnym (format 595 × 425 mm). Dwujęzyczne (szwedzki/angielski), kolorowe, drukowane obustronnie na gładkim kartoniku mapy pakowane są w komplety składające się z kilkunastu kart. Podziałki map — 1:50 000, 1:25 000, 1:12 500 wraz z planami portów o jeszcze większych skalach. Kolejne wydania następują zazwyczaj co 2 lata. W roku 1994 było w sprzedaży 10 kompletów (serii):
* SERIA A — Arholma — Landsort, 40 map, cena 481 SEK
* SERIA B — Stromstad — Varberg, 36 map, cena 400 SEK
* SERIA C — Landsort — Oskarhamn, 38 map, cena 470 SEK
* SERIA D — Malaren (Sztokholm), 20 map, cena 295 SEK
* SERIA E — Vänern (jezioro), 20 map, cena 300 SEK
* SERIA F — Oskarhamn — Ahus, 28 map, cena 300 SEK
* SERIA G — Haparanda — Nygran, 26 map, cena 360 SEK
* SERIA H — Hudiksvall — Simpnasklubb, 26 map, cena 360 SEK
* SERIA J — Dalslandskanal, 22 mapy, cena 200 SEK
* SERIA K — Sikea — Hogbonden, 26 map, cena 360 SEK.
Rys. 25.2. Szwedzkie mapy jachtowe dokumentują rzeczywistą troskę o bezpieczeństwo żeglarzy.
Rys. 25.3. „Luki” w szwedzkich kompletach jachtowych wypełniają profesjonalne mapy brzegowe, obejmujące między innymi Gotland, południowe wybrzeże Szwecji oraz Sund i SE wody Kattegattu. Dla polskich żeglarzy najcenniejsze są mapy Nr Nr 921 i 922 oraz 731.
Falsterbo, Malmö do Helsinborga oraz Gotlandu. Północną połowę Gotlandu (z Visby) objejmuje profesjonalna szwedzka mapa Nr 731 w skali 1:120 000 (format 1120 × 770 mm) kosztuje 100 SEK. Inna, bardziej „generalna” to znaczy w skali 1:200 000 obejmuje cały Gotland i Gotska Sandon, ma taki sam rozmiar i kosztuje tyle samo (kategoria „e“). Wyprawiając się do Sundu bez polskiej mapy Nr 68 — warto zakupić świetną profesjonalną mapę szwedzką Nr 921 ORESUND, sodra delen, skala 1:60 000, kosztującą także 100 SEK. Oglądałem dużo szwedzkich map. Wniosek jest jeden — bez szwedzkich map raczej nie wybierajcie się do szwedzkich portów. Poprawki do szwedzkich map profesjonalnych zamieszczane są w wydawanych co tydzień w „marynarskich notisach” (Underrattelser for sjofarande, Ufs). Żeglarze mają czytać „wiadomości dla jachtsmenów“ (Underrattelser for batsporten, Ufs), które ukazują się 5 razy do roku. Wszystkie szwedzkie książkowe czy broszurowe pomoce nawigacyjne publikowane są tylko po szwedzku. Koniec, kropka i to w kraju, w którym niemal każdy obywatel zna angielski i w którym co raz więcej podręczników szkolnych i akademickich wydawanych jest w tymże języku a jachtów zagranicznych widać niepoliczalne mrowie.
Szwedzkie mapy jachtowe nie obejmują Alandów mimo, że alandzka bardziej szwedzką niż fińską banderę przypomina. Płynąc na Alandy powinniśmy wejść w posiadanie fińskiego atlasu map specjalnych. Nie mam na ten temat aktualnych wiadomości. Wdzięczny byłbym za kserokopię fińskiego katalogu map. Najszczegółowszą ze szwedzkich jest mapa Nr 719 ALANDS HAV w skali 1:120 000, która na dodatek obcina wschodnie wysepki archipelagu.
Myszkując w obfitości sklepowych ofert pomocnym będzie poniższy klucz do rozpoznawania rodzaju szwedzkich map morskich. Ich klasyfikacja różni się od klasyfikacji polskiej, głównie tym, iż nie wyodrębnia map drogowych (wg BHMW — skala 1:150 000).
Zawsze starajcie się używać mapy o NAJWIĘKSZEJ (tzn. najbardziej szczegółowej) skali. Na szwedzkich mapach brzegowych bardzo często będziemy spotykali odsyłacze do map archipelagowych a na mapach archipelagowych napotkamy nieraz uwagi, że rozsądniej byłoby w tym rejonie użyć mapy specjalnej. To też jest namacalny dowód troski o bezpieczeństwo żeglugi.
Przygotowując mapy pod konkretne zamierzenia trasy i portu docelowego nie popełniajcie grzechu skąpstwa. Żeglarstwo ma to do siebie, że trasa rzeczywista może w istotny sposób różnić się od zamierzonej. Nigdy nie wiadomo, dokąd nas wiatry zapędzą. Przynajmniej „dwusetki” powinny obejmować rozsądną powierzchnię akwenów, na które możemy być wydmuchani.
Innym bałtyckim mocarstwem hydrograficznym są Niemcy. Absolutnym autorytetem jest tu oczywiście Deutsches Hydrographisches Institut w Hamburgu. Mimo mniejszego zasięgu zainteresowań pozycja DHI porównywalna jest do autorytetu jaki posiada The Hydrographer of the Navy. Jeżeli w drodze jakiejś okazji staniecie się posiadaczami solidnych profesjonalnych map DHI — gratuluję sukcesu. Do normalnych zakupów nie zachęcam z powodów ekonomicznych. W cieniu i przy pomocy DHI działa kilka firm wydawniczych, specjalizujących się w dziedzinie żeglarskich pomocy nawigacyjnych. W pierwszym rzędzie wymienię firmę NAUTISCHE VERÖFFENTLICHUNG Verlagsgesellschaft Scheidt&Co (D‑2341 Arnis, Lange Straße 95, telefon 046.42/31.72) z której mapami udało mi się już zaprzyjaźnić. W porównaniu do szwedzkich map jachtowych wydają mi się być bardziej lakonicznymi ale pozostają w proporcji do trudności akwenów, których dotyczą. Są to oczywiście mapy kolorowe, dwustronnie drukowane na przyzwoitej jakości kartoniku, sprzedawane w kompletach zapakowanych w foliową kopertę. Format map 840 ×600 mm lub połowa. Poniżej przedstawiam 3 komplety Sportschiffahrtskarten NV, dotyczące bałtyckiej żeglugi po wodach niemieckich, duńskich, szwedzkich i polskich.
Komplet (Serie) 1 obejmuje wody dookoła wyspy Fyn i Zatokę Meklemburską. Składa się z 22 map w skalach: 1:40 000, 1:80 000, 1:50 000, 1:33 000, 1:25 000 i 1:15 000. Najliczniejsze są mapy
Rys.25.4. Komplet 1. „Rund um Funen — Kieler Bucht” niemieckie mapy jachtowe Nautische Veröffentlichung
Komplet (Serie) 2 obejmuje obszar od Zatoki Lubeckiej do Bornholmu oraz południową część Zelandii z Kopenhagą. Składa się z 20 map w skalach 1:220 000, 1:150 000, 1:140 000, 1:80 000; 1:60 000, 1:40 000, 1:33 000, 1:25 000, 1:17 000 oraz 1:15 000. Szczerze mówiąc, nie podoba mi się aż taka różnorodność i to zupełnie nietypowych podziałek. Nawigator traci poczucie dystansu przy przechodzeniu z arkusza na arkusz. Na mapach także izobata 2 metrowa na czerwono oraz Punkty Drogi (WP). Cena kompletu — około 150 DM.
Komplet (Serie) 4 obejmuje Greifswalder Bodden, Rugię, kawałek Bornholmu, Zalew Szczeciński i Odrę do Szczecina włącznie. Składa się z 10 map w skalach 1:260 000, 1:80 000, 1:60 000 i 1:30 000. Na mapach naniesiono tylko Punkty Drogi. Tytuł kompletu „Die