Praktyka bałtycka na małym jachcie/Portowe korowody

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub (z zewnętrznego serwera) Pobierz Cały tekst jako PDF (z zewnętrznego serwera) Pobierz Cały tekst jako MOBI (testowo) (z zewnętrznego serwera)
Indeks stron
PORTOWE KOROWODY

Obowiązujące od 1993 roku zasady odpraw jachtów polskich z portów krajowych powoli upodobniają się do procedur europejskich, co odnotowujemy z nie ukrywanym ukontentowaniem. Mimo jednolitych dla wszystkich portów zasad – praktyka wykazuje pewne zróżnicowania w zależności od ludzi, na których trafiamy. Spotyka się więc jeszcze takich, którzy nie mogą się pogodzić, że to oni są dla nas a nie odwrotnie. Działają też i tradycje. Dlatego żeglarze w Górkach, Władysławowie i Jastarni przyjaźnią się z bosmanami i strażnikami. Nie będę wskazywał tradycyjnych nadgorliwców, którzy bez celebrowania odprawy nie pozwolą wypłynąć nawet na przyportową „oślą łączkę”.
Zacznijmy od odpraw granicznych. Wypływając na „wody wewnętrzne” (Zatoka Gdańska, Zalew Wiślany, Zalew Szczeciński) nie zawracamy głowy Straży Granicznej. Przy wyjściu w rejs krajowy, bez opuszczania polskich wód terytorialnych (12 Mm od linii brzegu polskiego) mamy do wyboru albo odwiedzić placówkę Straży Granicznej (GPK) lub zgłosić wyjście „środkami technicznymi” tzn. radiotelefonicznie. Numer kanału zależy od zwyczaju miejscowego. Górki lubią rybacki kanał 6-ty, Władysławowo 10-ty itd. Straż Graniczna pyta o nazwę jachtu, numer na żaglu, port macierzysty, liczebność załogi i port docelowy. Wyjście w rejs pełnomorski nakłada na skippera obowiązek dokonania odprawy granicznej. Skipper jachtu przybywa do GPK z paszportami i 2 egzemplarzami „Listy załogi” (Rys. 30.1). Może się zdarzyć, iż zostanie poproszony aby na jej odwrocie złożył deklarację, że na jachcie są tylko te osoby. Kotów się nie wpisuje ale też nie należy ich zabierać ze sobą bo będą poważne kłopoty. W skrajnym przypadku (który miał miejsce) do eskortowania wydalonego jachtu poza wody terytorialne. Polskie psy także nie są dobrze widziane przez skandynawskie władze sanitarne. Wracając do polskiej odprawy – bywa, że prawdomówność skippera zostanie sprawdzona. Odprawy naszej Straży Granicznej to kurtuazja, takt i życzliwość.
Z odprawami u władz portowych to różnie bywa. Są bosmanaty, które życzą sobie aby tylko radiotelefonicznie uzgodnić moment odejścia od nabrzeża. Są też i takie, które żądają przedstawienia wszystkich dokumentów jachtu i załogi, sprawdzają aktualność badań lekarskich oraz spisując ze skipperem odpowiedni protokół kontrolny.

Praktyka bałtycka page0391.jpg
Rys. 30.1. Lista Załogi – dokument wymagany w rejsie zagranicznym


Odprawy celne obowiązują tylko w rejsach zagranicznych. Zgłaszamy się do odprawy w portowej placówce celnej. Niektóre urzędy chcą aby to czynić z antycypacją 2 godzin. Przepisy celne jak na każdym przejściu granicznym. Zapasy żywnościowe odprawiane są według statkowych norm. Bywa, że celnicy chcą od nas trzeci egzemplarz „Listy załogi”. Dlatego przed rejsem zagranicznym piszemy (kserujemy) ją od razu w 5 egzemplarzach. Chcieli raz abym (jak za kartkowych lat bywało) sporządził „Listę prowiantową” ze szczególnym uwzględnieniem konserw mięsnych. Chyba jeszcze tego starego okólnika nie unieważniono.
Odwiedzając porty polskie – prosimy radiotelefonicznie o zgodę wejścia. Jest to w naszym interesie aby nie spotkać się z kutrem w wąskim kanale między falochronami (np. Łeba). Zazwyczaj bosman udziela informacji o miejscu cumowania. Uzyskaną zgodę możemy traktować jako zgłoszenie. Zdarza się, iż po zacumowaniu bosman chce uścisnąć prawicę skippera. Jeśli wracamy z zagranicy – już z portowej redy zgłaszamy się radiotelefonicznie Straży Granicznej i Urzędowi Celnemu. Jeśli wyrażą takie życzenie – skipper (z dokumentami) będzie musiał złożyć im wizyty.
Powrót z rejsu zatokowego – to radiotelefoniczne zgłoszenie się bosmanatowi. Wracając z rejsu „krajowego”, zgłaszamy radiotelefonicznie wejście do portu bosmanowi i Straży Granicznej. Jeśli nie mamy radiotelefonu – spacerek, zaraz po zacumowaniu, przestrzegając jednocześnie załogę aby pozostała na jachcie do powrotu skippera.
Zbliżając się do wód terytorialnych obcego państwa podnosimy pod prawym salingiem jego banderkę. Ważne aby o tym nie zapomnieć. Przed jej podniesiem zwróćcie uwagę aby nie postawić jej „do góry nogami”. Dotyczy to banderek Litwy, Estonii, Rosji i Niemiec. Żeglując po Bałtyku powinniśmy mieć ze sobą banderkę nie tylko państwa, do którego się wybieramy ale i banderki jego sąsiadów. Wiatry w różne strony mogą nas zapędzić. Własną banderę nosimy zawsze ale na obcych wodach jest to absolutnie obowiązkowe.
Podchodząc ku falochronom obcego portu wypatrujemy masztu sygnałowego, na którym mogą być wywieszone znaki ograniczenia lub zakazu ruchu w porcie (Rys. 30.2)
Znakiem zakazu wpłynięcia do portu także może być wygaszenie świateł wejściowych. Takie praktyki stosowane są w małych duńskich porcikach rybackich.
Proszenie przez radiotelefon UKF o pozwolenie wejścia jachtu jest raczej wschodniobaltyckim zwyczajem. Na zachodzie pytamy raczej rzadko i to wtedy gdy istnieją uzasadnione wątpliwości czy obawy o spotkanie się ze statkiem w ciasnym wejściu. Gdyby tak pytać w Svanemollehavnen czy Limhamn to bosman poprosiłby kapitana portu o zmianę angażu na konferansjera. Wątpliwości także mogą dotyczyć zasięgu rozwiezionych kotwic pogłębiarki, obszaru prowadzonych prac podwodnych itp. Jeżeli nie znamy języka gospodarzy – posługujemy się angielskim. Specjalistyczną morską terminologię zawiera niezwykle użyteczny „Morski nawigacyjny słownik frazeologiczny” wydany przez PRS w oparciu o tekst angielski, zatwierdzony rezolucją IMCO z 1977 roku. Na wodach rosyjskich pomocnym może być czterojęzyczny „Wojenno-morskij razgowornik”. Niemiecką, duńską, rosyjską i angielską terminologię – przełożoną na polski zawiera „Dziesięciojęzyczny słownik żeglarski” Barbary Webb, Teresy Dudzic i Jerzego Knabe. Najłatwiej osiągalne są „marginesy” z miesięcznika „ŻAGLE” na których Adam Piechal prowadził kurs „Yachting English”. Chociaż minimalna znajomość języka angielskiego przez skippera jachtu jest wskazana w portach skandynawskich. W portach Litwy, Łotwy i Estonii, poza sytuacjami zagrożenia – trudno będzie znaleźć rozmówców po rosyjsku.

Praktyka bałtycka page0393.jpg
Rys. 30.2. Sygnały ograniczenia lub zakazu ruchu w porcie.


Wchodząc do obcego portu prowadzimy nasłuch na kanale 16-tym UKF. Jeżeli jest to port niemiecki – podnosimy pod lewym salingiem III zastępczą flagę jednoliterowego kodu MKS (biały proporczyk z czarnym pasem). W portach pozostałych państw bałtyckich podnosimy żółtą flagę „Q”. Podniesienie, każdej z tych flag oznacza deklarację poddania się procedurze wymaganych miejscowymi przepisami odpraw. O ile w portach Litwy, Łotwy, Estonii i Rosji nie ma żadnych dowolności a odprawy paszportowe i celne są obowiązkowe zawsze – to w portach pozostałych krajów bałtyckich panują zupełnie liberalne zwyczaje. W portach skandynawskich generalnie panuje zasada jednorazowego zgłoszenia się w policji w pierwszym odwiedzonym porcie. Najlepiej, niezwłocznie po zacumowaniu, wziąć kolejną kserokopię „Listy załogi” i zanieść ją na komisariat. Na odwrocie należy dopisać z jakiego portu przypłynęliśmy i o której godzinie tu przybyliśmy. Jeżeli jest to pora nocna i komisariat jest zamknięty – należy wrzucić naszą „Listę” do szczeliny na korespondencję lub wsunąć pod drzwi. Jeśli nic dotąd nie zbroiliśmy i komputer policyjny nie ma nas na czarnej, elektronicznej liście – jesteśmy odprawieni nie tylko w tym ale i każdym następnym skandynawskim porcie. Taką procedurę lubią tamtejsze władze i ja was do niej zachęcam. Są tacy skipperzy, którzy czekają na jachcie na wizytę funkcjonariusza „immigration”. Ten sposób uwiązuje nas na czas bliżej nieokreślony i naraża na ewentualne pretensje. Są i tacy, którzy uważają, że wywieszona flaga deklaracji odprawy wystarczy. Ja zachęcam do manifestowania szacunku dla gospodarzy, zwłaszcza kiedy na jachcie jest więcej alkoholu niż pozwalają na ogół bardzo rygorystyczne przepisy celne.
Zrozumiałym jest iż „bund” jachtowy musi mieć napoje wyskokowe dla gości wizytujących nasz okręt. Aby nie być posądzonym o chęć spieniężenia na miejscu wolnocłowej „wody ognistej” – warto poprosić celnika lub policjanta (w małych porcikach to ta sama osoba) aby zaplombował nadwyżkę kontygentu. Zdarzało mi się mieć zaplombowaną torbę turystyczną. Jacht prawdziwego „seafarera” ma specjalnie do tego przygotowaną szafkę z uszkami do zawieszenia celnej plomby. Przeważnie zgłoszenie takie kwitowane jest machnięciem ręki ale zaufanie do nas od razu rośnie. Po kilku dniach postoju lub w następnym porcie można wystąpić o uwolnienie z depozytu jakiejś butelki. Wypada wówczas funkcjonariusza zaprosić na drinka. Czasami chętnie wypije (jednego), czasami rozłoży ręce w rozpaczliwym ale międzynarodowym geście „służba nie drużba”. Reguł jednak nie ma żadnych bo ludzie – jak to ludzie – są różni. Pamiętam jak kiedyś nieśliśmy policjanta. Duże, klubowe jachty bywają czasami poddawane „superkontroli”, przeprowadzanej znienacka na okoliczność ilości butelek. W stosunku do małych jachtów stosowana jest czasami perfidna metoda prowokacji („transakcji kontrolowanej”). Nie ulegajcie więc namowom odstąpienia zbytecznej butelczyny. Nie darowujcie „na drogę” nawet butelki piwa.

Praktyka bałtycka page0395.jpg
Rys. 30.3. Tak wyglądają deklaracje celne (duńska i szwedzka), które czasami przyjdzie wam wypełniać.


A więc — sumujemy. Jacht odprawiony w jednym porcie skandynawskim jest odprawiony we wszystkich Danii, Szwecji, Finladii i Norwegii. Jacht odprawiony w Sassnitz – jest odprawiony tak we Flensburgu jak i w Holtenau. To jeszcze w Polsce pokutuje odprawianie zagranicznych jachtów w każdym kolejnym polskim porcie. Że nie jest to zwyczaj europejski – czują sami polscy pogranicznicy. Wielokrotnie obserwowałem jak przepraszali cudzoziemskich jachtsmenów za kłopotliwe formalności. Nestor niemieckich żeglarzy – sławny Herbert Lupke mówi, że mu bardzo głupio przyjmować ciągle te przeprosiny. Mówi, że mu wstyd robić ciągle tyle kłopotu.
W porcie zazwyczaj stajemy tam, skąd wystaje las masztów. Raczej nie ma zwyczaju stawać przy nabrzeżach przemysłowych. Przepisy portowe tego nie zabraniają (np. na wysokości „Eros Center”, przed silosami w Kilonii) ale nie jest to zbyt dobrze widziane, jacht nie jest chroniony przed „obszczymurami”, skinami, złodziejami i innymi wandalami. Nie ma też żadnych wygód ani instalacji a z jachtu na nabrzeże trzeba się wspinać po brudnych odbijaczach. Naszą obecność w takich miejscach tłumaczy jeden argument – jest to postój darmowy.
Człowiekiem, z którym napewno się nie miniecie na nabrzeżach czy pomostach przystani jachtowych (marin) jest poborca postojowego. Zjawia się niemal natychmiast po zacumowaniu. Wysokość opłaty zależy od długości jachtu. Opłata taka obejmuje czas jednej doby od momentu zacumowania. Płatność zawsze w walucie krajowej. Jeśli nie mamy koron czy marek – trzeba iść do banku wymienić nasze ulubione dolary. Inkasent daje nam kwit a na wantę (czasami) przykleja banderolkę kontrolną. W portach niemieckich często nie biorą opłat jeśli schroniliśmy się przed sztormem. Piękny zwyczaj! Opłacenie postojowego przeważnie zawiera pobór wody pitnej dostęp do toalet i gorący natrysk. Za prąd do ładowania akumulatorów prawie zawsze płaci się osobno. Przykłady bywają różne od przemiłej sztokholmskiej mariny (tej koło Muzeum Wazy) gdzie całkiem spory jacht, płacąc za postój 120 koron, ma za darmo nie tylko gorącą kąpiel ale i pralkę oraz suszarkę do – jednej z goeteborskich, gdzie trzeba zapłacić 295 koron za postój bez tych wygód.
Przypływając do portów Litwy, Łotwy, Estonii i Rosji – już na redzie musicie mieć zakończony rachunek sumienia. Znaczy, że każdy z załogi musi spisać co posiada a skipper dodatkowo – co ma na wyposażeniu jachtu. Jest to bardzo ważne bo zaraz po dobiciu do wskazanej kei — na jachcie zjawi się tłum władz. Deklaracje celne muszą być nie tylko prawdziwe oraz szczegółowe ale i identyczne z tymi, które będziecie wypełniali przy opuszczaniu portu. Jakakolwiek niezgodność będzie interpretowana jako próba handlu. Musicie mieć na jachcie tyle czynnych długopisów ilu jest załogi bo władze nie mają czasu na czekanie abyście pisali papiery jeden po drugim. Nie liczcie aby została wam zaoszczędzona jakakolwiek formalność. Szczególnie dziwi to na Litwie, gdzie co drugi obywatel tego kraju mówi po polsku, jako że się wychował na polskiej telewizji (od „Jacka i Agatki” począwszy).
Odpraw wyjściowych przy opuszczaniu państw zachodnich – nie praktykuje się. Tylko zaplombowany „bund” musi być uwolniony. Zazwyczaj udzielane jest zezwolenie dokonania tego własnoręcznie.
Przy opuszczaniu wód terytorialnych obcego państwa – opuszczamy banderkę spod salingu. Wchodząc na polskie wody terytorialne mamy prawo podnieść pod lewym salingiem banderki odwiedzonych krajów (w odwrotnej kolejności ich odwiedzenia). Mają zwyczajowy przywilej powiewać tam przez 24 godziny od powrotu do macierzystej przystani. W gdańskim jachtklubie „Neptun” kultywowany jest zwyczaj strzelania białej rakiety na wejściu do przystani. Kto w klubie żyw – bieży na powitanie jachtu wracającego zza morza.
Skoro już wróciliśmy do naszych portów – moim bardzo przykrym obowiązkiem jest przedstawić cennik opłat portowych, wprowadzonych Zarządzeniem dyrektorów urzędów morskich (Nr 29/94 z dnia 6 grudnia 1994). Cennik ustanawia między innymi taryfy opłat za usługi w „małych portach morskich”[1]. Stawki opłat podawane są w jednostkach taryfowych (j.t.), stanowiących aktualną równowartość 30 centów USA (od pół wieku jest to polski miernik wszelkiej wartości). W szczególnie uzasadnionych przypadkach dyrektorzy urzędów morskich mogą (na prośbę petenta) zastosować zniżki do 50% taryfowej należności. A ile to trzeba płacić?

OPŁATY PRZYSTANIOWE STATKÓW SPORTOWYCH
Lc jachtu opłata dobowa opłata miesięczna opłata roczna
do 5,5 m 2 j.t. 10 j.t. 30 j.t.
5,5 – 8 m 5 j.t. 25 j.t. 75 j.t.
8 – 10 m 10 j.t. 50 j.t. 150 j.t.
10 – 13 m 15 j.t. 75 j.t. 225 j.t.


Tabelka jest dłuższa ale to jest książka o problemach małych jachtów. Podwyższone o 50% opłaty przystaniowe pobierane będą od jednostek wykreślonych z rejestru w okresie 6 miesięcy od wykreślenia. Od jachtów nieeksploatowanych przez okres 6 miesięcy opłaty podwyższa się o 200%. Zwolnione są z opłat jachty wchodzące do portu w celu schronienia się przed sztormem, dla uzupełnienia paliwa, prowiantu i wody, dla uzyskania pomocy lekarskiej, dokonania odprawy celno-granicznej i udziału w regatach ale tylko międzynarodowych. W takich przypadkach zwolnienie od opłat przysługuje przez okres 5 godzin od czasu ustania przyczyny (12 godzin w przypadku udzielania pomocy lekarskiej). Zwolnienie przysługuje także jeśli zawinięcie nastąpiło na czas krótszy niż 3 godziny i o ile nie jest to port macierzysty statku sportowego. Jachty, za które uiszczono opłatę miesięczną lub roczną są zwolnione od opłat dobowych we wszystkich portach, które są w wyłącznej gestii urzędów morskich (np. Władysławowo jest portem „Szkunera”). Opłaty roczne mają być uiszczane do 31 marca za I półrocze i do 30 września za II półrocze ale zgłoszenie jachtu do wymiaru opłaty musi nastąpić do 31 grudnia roku poprzedniego.
Opłaty za wodę słodką:
pobierane będą według wskazania wodomierza, według taryfy miejscowej, powiększonej o 100 procentowy narzut.
Opłaty za energię elektryczną:
inkasowane będą od ilości pobranych przez jacht kWh, według stawek elektrowni, powiększonych o 100 procentowy narzut.
Tyle o postojach w portach (nie marinach!) polskich. Nie miejcie mi za złe, że nie komentuję tych decyzji władz morskich.
Cytowane zarządzenie zawiera ponadto nowy cennik (także dolarowy!) za przeprowadzanie inspekcji, dojazdy inspektorów i wystawianie Kart Bezpieczeństwa. Czytajcie o tym w rozdziale „Dokumenty jachtu”.
Na zakończenie tematu procedur portowych – taka jedna refleksja. Odwiedziłem już sporo portów duńskich, szwedzkich i niemieckich ale tylko jeden raz rozmawiałem (służbowo) z funkcjonariuszem administracji morskiej. Było to w duńskim porcie. Weszliśmy, zacumowaliśmy, zrobiliśmy klar na jachcie, przebraliśmy się w eleganckie ubranka i już byliśmy gotowi wyruszyć do miasta, kiedy do jachtu zbliżył się jakiś pan w morskim uniformie. Niesłychanie grzecznie zapytał czy jestem skipperem. Zaniepokoiło mnie to, mimo że nie poczuwałem się winnym jakiegokolwiek wykroczenia. To ja – powiedziałem bardzo niepewnie. Ów pan przedstawił się z imienia i nazwiska i powiedział iż jest dyżurnym oficerem portu. Przeprosił, że przeszkadza ale czuje się zobowiązany przestrzec, że obracający się po drugiej stronie basenu prom może zrobić falę, która będzie obijała nasz jacht o pomost, do którego jesteśmy zacumowani. Jeśli nie robi to nam zbyt dużej fatygi, to – radził nam dalej ten miły pan – warto się przestawić ot... tam, za te białe jetty. Wołałem do panów przez radiotelefon ale panowie byli już zajęci manewrami cumowania. Przepraszam, że nie wskazałem panom tego pomostu, kiedy mijaliście moją wieżę. Spojrzałem – do wieży był dobry kilometr. Przyszedł, ostrzegł, chciało mu się. Podziękowaliśmy tak pięknie jak to tylko robią dzieci w przedszkolu. Wypiliśmy po kieliszku „Starki”, poszliśmy do miasta, a mnie to się zawsze przypomina, kiedy do Gdyni zawijam.


Przypisy

  1. przystanie rybackie, oraz porty nie zaliczone do morskich portów handlowych, jak również te części morskich portów handlowych (tereny, baseny, nabrzeża), które nie są przekazane w użytkowanie przedsiębiorstwom portowym i samorządom, a znajdują się w wyłącznej gestii urzędów morskich.


Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.