Praktyka bałtycka na małym jachcie/Mówią kapitanowie

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub Pobierz Cały tekst jako PDF Pobierz Cały tekst jako MOBI
Indeks stron
MÓWIĄ KAPITANOWIE

Tradycyjną częścią, każdej z moich książek jest rozdział, w którym „dopuszczam do głosu”, wszystkich chcących przedstawić swoje zdania w kwestiach tytułowych tematów. Inicjatywa miesięcznika „Żagle” (tu: cykl „Z Mazur na Bałtyk”), drukującego skróty wybranych rozdziałów przygotowywanych do druku książek powiadamia czytelników o możliwości współpracy. Szczególnie pożyteczne i ciekawe są prezentacje odmiennych poglądów. Taka konwencja mobilizuje czytelnika do krytycznej analizy różnych punktów widzenia i wybrania tego co mu bardziej odpowiada lub przekonuje.
Adam Woźniak, emerytowany zawodnik regatowy, jachtowy kapitan ż.w. jest pracownikiem naukowym gdańskiej AWF oraz członkiem zwyczajnym żeglarskiej partii zachowawczej, powszechnie znanej pod skrótem „giekaesz”. W rozmowach poprzedzających pisanie tekstu, którego studiowanie za chwilę rozpoczniecie — zadałem mu pytanie czy potrafi udowodnić tezę, że żeglowanie szybkie jest bezpieczniejsze. Odparł, że podczas zajęć ze studentami, właśnie takie przekonanie stara się im zaszczepić. Oto głos profesjonalnego pedagoga żeglarskiego:
Żegluj szybko. To, co tu napisałem nie jest poradnikiem regatowca, nie będzie ani słowa o taktyce. Chciałbym tylko zachęcić do poprawnego wykorzystywania możliwości każdego jachtu, poruszania się tak szybko, jak się da, a może nieco szybciej. Po co w ogóle się śpieszyć? Istnieje słuszny pogląd, że komu pilno — niech leci samolotem. Też prawda. Mimo to — rozważmy wybrane aspekty szybszego żeglowania.
Pływając po jeziorze, każdy niemal cel możemy osiągnąć w kilka godzin. Żeglując tam różnymi kursami spędzamy na wodzie czasami cały dzień. I nawet nas to bawi. Jeśli pożeglujemy pół, a tym bardziej dwie doby — zazwyczaj zaczynamy myśleć o istnieniu paru powodów aby znaleźć się już w porcie. To pierwsze. Kiedy radośnie halsujemy pod zachodni wiatr, wzdłuż naszych pięknych lecz trochę monotonnych plaż i zauważamy, że żagiel, który rano pokazał się za rufą, należący do podobnej wielkości jachtu. przechodzi nam właśnie przed dziobem to sobie myślimy i........ (tu wpisujemy, co myślimy). Jeżeli pewne plany rejsowe trzeba modyfikować, albo dla odmiany brzydka pogoda dopada nas tuż przed portem, a mogłaby już w porcie, albo jeszcze lepiej, w portowej tawernie — pomyślimy zapewnie.... można było szybciej płynąć. Jednocześnie nie wykluczam sensu kotwiczenia aby spokojnie spożyć trzydaniowy obiad, czy zrzucenia foka, przeszkadzającego mojej pani w zażywaniu pokładowej kąpieli słonecznej. Ale kiedy rzeczywiście żeglujemy — róbmy to na serio. Taka żegluga chyba także jest przyjemną. Piszę „chyba” bo może zdania są podzielone. Mój dobry kolega, od lat ścigający się po morzu, poślubił młodą żeglarkę (tak mu się przedstawiała). Aby stopniować stres uroków morskiej żeglugi zaczął od mazurskiej. Płyną sobie rano, pogoda ładna, Basia (imiona zmienione) leży w kabinie i czyta. W pobliżu pojawiają się inne żagle — jakby szybszych jachtów. No, ja wam pokażę — sternik wybiera

Praktyka bałtycka page0406.jpg
Rys. 31.1. Biegunowy wykres prędkości jachtu „Milagro IV” na różnych kursach.


żagle, wyostrza nisza do boju. A tu z pudła głos ukochanej — Wojtuś, nie przechylaj bo kwiatki ze stołu spadają. Koniec.
Nie chciałbym ale muszę zacząć „ab ovo”. Wybierając jacht nie powinniśmy zaniedbać zapoznania się z jego prędkością. Zazwyczaj jest ona wyraźnie eksponowana przez producenta lub autora testów eksploatacyjnych. Poglądowa prezentacja szybkości na różnych kursach przybiera postać wykresu biegunowego (Rys. 31.1). Skoro jacht już jest (kupiony, własnoręcznie zbudowany lub nawet i zaprojektowany) — popatrzmy na niego pod kątem prędkości.
Ciężar — Zastanówmy się kto i co na jachcie jest zbyteczne, przefajnione lub źle rozmieszczone. Może lepiej będzie pasowało w altance albo w budzie psa. Może zbytecznymi są wielkie zbiorniki wymyślone za starego reżimu (na kradzione paliwo), może akumulatory i zapasowa kotwica mogą być umieszczone niżej i bliżej diametralnej oraz bliżej środka długości kadłuba. Krotko mówiąc — wyrzuć to co nie pogarszając bezpieczeństwa żeglugi, niekoniecznie jest wygodne albo przydatne. Odchudź łódkę!
Rzuć okiem na takielunek. Czy te liny są takie grube bo muszą, czy dlatego że wtedy takie miałeś. Może już czas je wymienić, poradź się konstruktora lub policz sam. Pamiętaj, że w zatwierdzonych projektach, z reguły wszystko jest za mocne, a zatem ciężkie i drogie. Czy tam na topie nie ma przypadkiem szekli stosowanych raczej do kotwicy? Odchudzenie takielunku to również zdjęcie nadmiaru fałów. Niech ich będzie tyle ile się przyda a nie tyle co się zmieści. Pomyślicie, że to straszne. Straszne to dopiero jest szlifowanie masztu (importowanego) z ochronnej warstwy stopu. Był taki przypadek wśród naszych najlepszych ścigantów. Tak ekstremalnych zabiegów oczywiście nie proponuję. Pamiętajcie jednak, iż każdy dekagram na maszcie mnoży się przez 10-metrowe ramię i dlatego jest to tak ważne. Tu pojawia się pierwsza kolizja z zasadami bezpieczeństwa. Lampa na topie to „śliczna rzecz” ale wraz z kablem i rurką w maszcie już troszkę ważą.
Wszystko, to czynimy na rzecz stateczności. Jeżeli w tym celu również przyjdzie wam do głowy dobalastowanie jachtu — radzę trzy razy się zastanowić a następnie spytać o zdanie samego konstruktora lub kogoś kompetentnego. Może nawet warto samemu coś policzyć?
Opory. Opory. Opory części podwodnej wynikają między innymi z kształtu i długości zanurzonej części jachtu. Ale i tu pozostaje małe pole do usprawnień. Natomiast gładkość powierzchni zanurzonej to kwestia jakości matowania, szpachlowania, szlifowania i malowania Tu nie wiele trzeba tłumaczyć poza tym, że szczególnie ważną jest część dziobowa. Dochodzi oczywiście kwestia obrastania. Farby przeciwporostowe są znane powszechnie i chętnie stosowane. Nie wszyscy zdają sobie w pełni z tego sprawę, że są produkty toksyczne. Zatem kierowanie do tej pracy (zwłaszcza do szlifowania zeszłorocznej powłoki) młodzieży, jest nieporozumieniem. Oczywiście można to robić w masce. Do każdej farby powinna być dołączona instrukcja dotycząca malowania, rozcieńczania oraz zawierająca okres przydatności do stosowania. którą radzę przeczytać. Flagowy jacht mojego klubu „Copernicus”, po jesiennym wydobyciu z wody — okazał się być dokładnie obrośnięty. Coś nawaliło pozostałe jednostki klubowe miały dna gładkie. Niezależnie od malowania — dobrze jest czasami umyć dno z drobnego osadu, czy po prostu tłustego brudu. Wątpiącym w skuteczność takich zabiegów — zapewniam co najmniej poprawę samopoczucia.
Niezależnie czy chodzi o mieczówkę, jacht balastowy czy jakiś twór pośredni ważnym jest aby kształt (profil) wszystkich opuszczanych i stałych płetw był jak najbardziej opływowy, bez nacięć, chropowatych spawów, nakrętek, nakładek itd. Hydrodynamika premiuje głębokie, smukłe płetwy o wyraźnie cienkich profilach Pamiętajmy, że hydrodynamika i aerodynamika są rozległymi działami wiedzy o bardzo praktycznych zastosowaniach i przede wszystkim — militarnym). W hydrodynamice i aerodynamice nadal dzieje się dużo nowego za sprawą fantastycznie rozwijających się możliwości obliczeniowych (najnowsza technika komputerowa) jak i „kosmicznej” technologii badań empirycznych. Okruchy uzyskiwanych rezultatów docierają do konstruktorów jachtowych. Co kilka lat dochodzi do rewizji żeglarskich kanonów i dogmatów. Ponadto, pewne powszechnie znane i reklamowane rozwiązania wymyślano kiedyś pod kątem określonych formuł regatowych (np. kile R-12 na przedostatnie regaty o Puchar Ameryki) lub też dostosowywane do innego przedziału prędkości (np. miecze do wielokadłubowców). Dlatego ich kopiowanie dla naszych łódek, budowanych w garażu — nie jest najlepszym pomysłem.
Żagle to podstawa. Kompletowanie żagli zaczynamy od grota. Nie na darmo w najważniejszych żeglarskich językach świata nazywa się on „main” — główny lub „mayor” — większy. Jeśli projektant obdarzył jacht modnym kiedyś wąskim grotem — postarajcie się o większy, aby można było używać go z dłuższym bomem (ale zapominając o bliskości achtersztagu). Jeśli jest to jacht klasowy — sprawa oczywiście staje się nieaktualna. Proponuję przy tym, ani trochę nie przejmować się groźbą nawietrzności. Przy słabym wietrze nie wystąpi a dalej — możemy się refować, tak jak to Jurek w innym rozdziale opisuje. Zadbajmy jednak o to aby każdy róg miał możliwość płynnej regulacji. Halsowy też. Skoro finniści wyprowadzają to na obie burty — nam też coś takiego może się przydać.
Listwy: parę lat temu przepisy IOR (International Offshore Rule) dopuściły listwy dłuższe. Stanowi to wskazówkę, że przedłużenie listew powinno przynieść korzyści. Oczywiście nie będą to listwy sosnowe. Obecnie do tego celu stosowane są przenajróżniejsze tworzywa sztuczne. Jak to już wszystko skompletujecie i dopasujecie, a grot leżeć będzie ślicznie, to pomyślimy o zapasowych listwach i solidnych zabezpieczeniach przed ich wypadaniem. W tym celu spróbujmy popatrzeć jak to robią deskarze. Wszystkie te bajery nie zdadzą się psu na budę jeżeli zapomnimy o skutecznym obciągaczu bomu. Sterowanie napięciem obciągacza i inne sznurki proponuję sprowadzić w pobliże kokpitu (kabestan, knaga). Takie rozwiązanie zapewni luksus natychmiastowej wykonalności regulacji żagla, a nie wtedy jak się samemu zechce wyleźć z przytulnego kokpitu lub kogoś posłać do masztu. Nie uwierzycie, ale kiedyś, kiedy jeszcze młodym byłem — do masztu z kokpitu się wyłaziło dopiero jak śmierć w oczy zaczynała zaglądać. Dlaczego? Bo bez współczesnych „patentów” do każdej regulacji czy refowania była na pokładzie potrzebna kupa ludzi. Rozważania o grocie należy uzupełnić kilkoma słowami o topenancie. Jeśli jacht naprawdę jest mały to można zastanowić się nad jej niezbędnością. Jeśli się na nią decydujemy to napewno nie musi być ona najgrubszym z fałów na jachcie — jak to się czasami widzi.
Sztaksle to temat na osobną książkę. Zatem — tylko o kilku podstawowych problemach. Rola sztaksli w bezpośrednim sąsiedztwie grota była i jest nadal oceniana różnie. Zmieniają się teorie, mody i formuły pomiarowe. Proponuję na morze trzy dobre sztaksle. Oczywiście — duży, średni i mały. Duży, nie powinien być bardzo lekki ale dobrze by było, aby dawał się wybrać na ostrym bajdewindzie. Ważne aby zgodnie współpracował z grotem, nawet gdy ten jest zarefowany na pierwszej refbancie. Genua BLW (bardzo lekki wiatr) na morzu to ostatni żagiel, na który warto wydać pieniądze, zwłaszcza na jachcie z silnikiem.
Średni sztaksel raczej nie powinien pokrywać grota. Musi on z nim współpracować aż do maksymalnego zarefowania. Najmniejszy — to właściwie żagiel sztormowy, który stawiamy z grotem całkowicie zarefowanym.
Różne kombinacje doboru żagli i refowania powinny być przećwiczone przed pierwszym morskim rejsem. Efekty zależeć będą także od zrównoważenia na różnych zestawach. Pamiętajcie przy tym, że łatwiej jest wyluzować a następnie wybrać grota, którego talię i stoper mamy pod ręką — niż szarpać się z fokiem, nawet z najlepszym „Lewmarem”.
Obfitość foków nie zmusza do pamiętania o każdorazowym przestawianiu bloków szotowych lub przeprowadzce na inne kipy. Dotyczy to nie tylko każdego żagla ale i pełniejszych kursów. Stąd na pokładzie jachtu regatowego taka mnogość szyn.
Spinakery to jeszcze grubsza księga. Zainteresowanych czytelników odsyłam do specjalistycznej, niestety obcojęzycznej literatury. Teraz tylko słowa zachęty. Na jachtach turystycznych, szczególnie na małych jednostkach zasadnicze trudności sprawnego, stawiania, prowadzenia i zrzucania wynikają z nielicznej załogi pokładowej. Dlatego każdy „patent” służący do okiełznania tej bestii jest szczególnie cenny na małym jachcie. „Rękaw”(„kiszka”), „worek”, „gumki” itp — jako pożyteczne akcesoria do zręcznego stawiania i zrzucania spinakera były wielokrotnie opisywane. Należy więc przyjąć iż są dobrze znane żeglarzom jeziorowym. Pewnemu żeglarzowi z Górek Zachodnich, którego mały, starannie utrzymany jacht wyposażony jest we wszystkie „bajery” regatowe zdarza się brać udział w regatach z podniesioną przez cały czas do topu kiszką spinakerową. Nosi ją nawet w tych biegach, w których nie konieczne jest pewne użycie spinakera. Takiej bojowości nie pochwalam. Spinaker odpowiedniego kroju i o żywej kolorystyce bywa miłym urozmaiceniem żeglugi. Nawet jeśli na pełnym bajdewindzie lub w półwietrze nie wiele przewyższa genuę — to bez wątpienia robi na widzach większe wrażenie. Jeżeli naszą małą załogą chcemy bezpiecznie „jeździć w spinakera” — trzeba wszystkie jego linki sprowadzić do kokpitu. Stąd go stawiać i tu go zrzucać. Pamiętajmy, że obciągacz spibomu to linka, która bardzo ciężko pracuje, potrafi gwałtownie szarpać, a nawet się urwać. Po dalsze rady o tym co ciągnąć, co popuszczać aby masztu nie złamać — wysyłam na praktykę do „starszych i mądrzejszych”.
Operacje żaglami. Zaczerpnięta z książki A. Rymkiewicza „Regaty” tabelka może się przydać nie tylko żeglarzom jachtów mieczowych.
Rymkiewicz zastrzegając, że są to dane orientacyjne — formułuje jednak generalne zasady:

na bajdewindzie: żagle ustawione są pod stałym kątem do symetralnej łodzi a na wszelkie zmiany wiatru reagujemy sterem
na kursach wolnych: staramy się nie zmieniać kursu sterem i od czasu do czasu luzować żagle, ponieważ normalną tendencją wielu żeglarzy jest przebieranie żagli a niektórzy wręcz uważają chyba luzowanie za objaw niemęskiej słabości..


Kolejna tabela jest nieustalonego pochodzenia. Dostałem ją w odpisie, i podejrzewam iż jest tłumaczeniem z niemieckiego „Yachtu”. Dotyczyła także większych jednostek z dużymi możliwościami regulacji olinowania stałego, na waszym jachcie nie musi być w pełni i zawsze stosowana, ale przewidując np. długą halsówkę lub generalnie silny wiatr — można się nią podeprzeć.
Na jachtach z małym trójkątem przednim trzeba zastanowić się przy haśle „achtersztag” i uważać aby wszystkie tabelkowe rady, dotyczące ustawienia masztu nie kolidowały z tymi, dotyczącymi żagli. W końcu to inny jest typ takielunku. Kąt odchylenia „icków” po zawietrznej sztaksla określa nam stopień jego wybrania.

Kur­sy względem wiatru
Si­ła wia­t­ru
Wy­bra­nie szo­tów
Sta­wia­nie spi­na­ke­ra
Po­ło­że­nie miecza
Sto­pień wy­bra­nia re­gu­la­cji
Roz­miesz­cze­nie ba­las­tu (za­ło­gi) w płasz­czyź­nie
fo­ka
gro­ta
gro­ta
pro­wad­ni­cy
ob­cią­ga­cza
po­dłuż­nej
po­p­rzecz­nej
Bajdewind
sła­by
śred­nie
śred­nie
nie
dół
luź­no
wąs­ko lub śred­nio
luź­no
z przo­du
w środ­ku po za­wietrz­nej
u­miar­ko­wa­ny
maksymalne
maksymalne
nie
dół
luź­no lub lek­ko wy­bra­na
wąs­ko lub śred­nio
śred­nio
po­środ­ku
po na­wietrz­nej
sil­ny
mak­sy­mal­ne
maksym. lub lekko poluzowane
nie
dół lub lek­ko pod­nie­sio­ny
wy­bra­na
sze­ro­ko
śred­nio
po­środ­ku
po na­wietrz­nej maksymalnie ba­las­tu­je
Półwiatr
sła­by
mi­ni­mal­ne
mi­ni­mal­ne
nie
½—¼ dół
luź­no
sze­ro­ko
śred­nio
po­środ­ku
nis­ko w środ­ku
u­miar­ko­wa­ny
mi­ni­mal­ne
mi­ni­mal­ne
tak
½—¼ dół
luź­no
sze­ro­ko
śred­nio lub lekko wyb­rany
po­środ­ku
po na­wietrz­nej
sil­ny
mi­ni­mal­ne
mi­ni­mal­ne
tak lub nie
pra­wie cały góra
luź­no
sze­ro­ko
wy­bra­ny
po­środ­ku lub z ty­łu
po na­wietrz­nej maksymalnie ba­las­tu­je
Baksztag
sła­by
mi­ni­mal­ne
mi­ni­mal­ne
tak
pra­wie cały góra
luź­no
sze­ro­ko
luź­no
z przo­du
nis­ko w środ­ku
u­miar­ko­wa­ny
mi­ni­mal­ne
mi­ni­mal­ne
tak
pra­wie cały góra
luź­no
sze­ro­ko
wy­bra­ny
po­środ­ku lub z ty­łu
nis­ko w środ­ku
sil­ny
mi­ni­mal­ne
mi­ni­mal­ne
tak
pra­wie ca­ły góra
luź­no
sze­ro­ko
wy­bra­ny
z ty­łu
w środ­ku lub na nawietrznej
W pierwszej tabeli pojawia się określenie „balast”, czyli rozmieszczenie załogi. Na każdym małym jachcie, gdzie masa załogi stanowi istotną część całkowitej masy jachtu z zawartością, rozmieszczenie jej ma znaczenie kapitalne dla bezpiecznej i szybkiej żeglugi. Oglądając fotografie z regat nawet dużych jachtów — widzicie to samo. Oczywiście, żegłarz­‑turysta nie musi siedzieć H24 z nogami za burtą, ale skoro rozważamy problem szybkiej żeglugi — służę kilkoma radami:
* najskuteczniej balastujemy właśnie siedząc na krawędzi pokładu, z nogami poza burtą, trzymając się sztormrelingu. Jest to pozycja bezpieczna i niemęcząca. Historie o nieprzyzwoitości siedzenia na burcie — zdezaktualizowały się (inne, dotyczące gwizdania, siusiania na nawietrznej i niewieszania bandery na achtersztagu — jeszcze są w modzie)
* bardziej wygodną pozycją balastową jest wylegiwanie się w zaciszu kabiny, na nawietrznej koi. W tym przypadku na sterniku ciąży obowiązek obudzenia „balastanta” przed zwrotem aby raczył przemieścić się na przeciwległe legowisko. Tylko tak się czasem sypia podczas długodystansowych regat morskich. Na jachtach, na których się ścigałem, nazywano to elegancko „balastowaniem aerodynamicznym”. Balastowanie na pokładzie, mimo wszystko męczy. Po powrocie z takiej imprezy nie ma dla nas za miękkiego fotela czy innej tapicerki — cierpimy zwykle na „płaskodupie” zawodową dolegliwość żeglarzy szybko pływających.

Bez skutecznego balastowania pozostaje nam skrócenie żagli. Współczesny jacht nie może żeglować na kancie. Jeśli ktoś posiada, lub chociaż widział, tradycyjny, a raczej zabytkowy, długi i wąski jacht balastowy — może się z tym nie zgodzić. Ale nie jest to jacht współczesny. Miarą efektywności żeglugi w przechyle jest praca sterem. Jeżeli musimy ciągle walczyć z ostrzeniem, to pomimo sympatycznego wyglądu pochylonych żagli i wrażenia, jakie to robi na „pasażerach” należy coś z nimi zrobić. Najpierw spróbujcie wybalastować. Od razu poczujecie ulgę na sterze. Wychylona płetwa to hamulec i to jaki.

Tabela trymowania masztu otaklowanego do topu przy kursie bajdewindem
sła­by wiatr śre­d­ni wiatr sil­ny wiatr
wo­da gład­ka mar­t­wa fa­la ma­ła fa­la du­ża fa­la ma­ła fa­la kipiel
maszt
gór­ne wan­ty max. na­ciągn. max. na­ciągn. max. na­ciągn. max. na­ciągn. max. na­ciągn. max. naciągn.
przed­nie dol­ne lu­zo­wać lu­zo­wać tro­chę na­ciąg. lu­zo­wać max. na­ciąg. bardzo naciąg.
tyl­ne dol­ne lu­zo­wać lu­zo­wać bar­dzo luź­ne lu­zo­wać max. lu­zo­wać luzować
ach­ter­sztag lu­zo­wać max. lu­zo­wać na­ciąg­nię­ty śred­nio na­ciąg. max. na­ciąg. bardzo naciąg.
wy­gię­cie masz­tu pro­s­ty pro­s­ty tro­chę wy­gię­ty pra­wie pro­s­ty max. wy­gię­ty sil­nie wy­gię­ty
grot
lik prze­d­ni luź­ny max. luź­ny prze­ciąg­nię­ty tro­chę prze­ciągn. max. prze­ciągn. prze­ciąg­nię­ty
lik dol­ny luź­ny max. luź­ny prze­ciąg­nię­ty lu­zo­wać max. prze­ciągn. prze­ciąg­nię­ty
lik tyl­ny lek­ko o­twar­ty o­twar­ty zam­k­nię­ty tro­chę o­twar­ty pra­wie o­twar­ty o­twar­ty
na­ciąg szo­ta luź­ny max. luź­ny max. od­ciąg­nię­ty do­ciąg­nię­ty max. na­ciąg. na­ciąg­nię­ty
ob­cią­gacz bo­mu luź­ny luź­ny tro­chę na­ciąg. pra­wie luz tro­chę na­ciąg. tro­chę luź­ny
wó­zek na na­wietrz­ną na na­wietrz­ną śro­dek śro­dek na za­wietrz­ną na zawietrzną
genua
lik prze­d­ni lu­zo­wać max. lu­zo­wać prze­ciąg­nąć pra­wie prze­ciągn. max. prze­ciągn. prze­ciąg­nię­ty
na­ciąg szo­ta lu­zo­wać max. lu­zo­wać max. na­ciągn. na­ciąg­nię­ty max. na­ciągn. na­ciąg­nię­ty
peł­zacz szo­ta do przo­du do przo­du nor­mal­nie nor­mal­nie nor­mal­nie nor­mal­nie
ic­ki na za­wietrz­ną po­zio­mo po­zio­mo ok. 30 sto­p­ni ok. 20 sto­p­ni ok. 70 sto­p­ni ok. 50 sto­p­ni
ic­ki na na­wietrz­ną po­zio­mo po­zio­mo po­zio­mo po­zio­mo po­zio­mo po­zio­mo
Jeżeli wydaje się wam, że łódka zbyt chętnie ostrzy już w małym przechyle — prawdopodobnie trzeba będzie coś zmienić w części podwodnej. Jednakże zmiany wielkości i położenia steru lepiej skonsultować z konstruktorem jachtu. Zainteresowanych tym co pod wodą dzieje się naprawdę — odsyłam do cienkiej ale dobrej książeczki Zbigniewa Dąbrowskiego pt. „Jacht żaglowy — teoria i praktyka” (seria z węzełkiem).

Inna zupełnie historia to wybór kursu względem wiatru. Oczywistym jest martwy kąt w żegludze na wiatr. Jeśli chcecie żeglować szybko — wykreślcie z jadłospisu taki sam sektor (no, może trochę mniejszy) od rufy. Fordewind nie jest kursem ani przyjemnym ani efektywnym — niezależnie jakie żagle byśmy postawili. Współczesne jachty regatowe unikają go jak zarazy. Jeśli macie jakieś wątpliwości w tej kwestii to rozwiać je mogą proste doświadczenia. Zygzagowata linia kursów baksztagowych, mimo że geometrycznie dłuższa od prostego kursu fordewindowego, przebywana jest w krótszym czasie od tego ostatniego. Halsując z wiatrem powinniście wyprzedzić człapiącego po „jedynie słusznym” kursie, konkurenta. Najbardziej efektywny kąt baksztagowej żeglugi trzeba jednak każdorazowo rozpoznać. Dla różnych jachtów jest on różny. Baksztagowe halsowanie przysparza zajęcia (zwroty przez rufę), zwłaszcza przy przebrasowywaniu spibomu. Na dobrze sklarowanym jachcie i odrobinie wprawy — nie jest to jednak wysiłek ponad przyjemność wyprzedzenia innego jachtu. Przy silniejszym wietrze, jeśli nie czujemy się zbyt pewnie, lepiej zrzucić spinakera i zastąpić go odpowiedniej wielkości sztakslem. Na baksztagu, genua także ciągnie nie gorzej niż spinaker na fordewindzie.
Żeglugę na fali opisał już Jurek w innym miejscu. Uzupełnieniem będzie kilka uwag o tym co może przydarzyć się nam podczas jazdy z falą. Otóż na pełniejszych baksztagach odczuwamy przyśpieszenia przy ześlizgiwaniu się z czoła fali. Oczywiście nie będzie to zjazd całkowity, doganiające nas fale — wyprzedzają jacht, a tylko moment, kiedy znajdujemy się na czole — owocuje przyśpieszeniem. Ten, kto choćby na śródlądziu pływał regatowo zna pojęcie ślizgu i wie, jaki to ma związek z geometrią fali. Czyżby więc nasze turystyczne pudło — wchodziło w ślizg? Nie jest może całkiem prawdziwe ale czujemy , jak się nam łódka wyrywa Archimedesowi. Przynajmniej mamy wrażenie że chciałaby. Co więc robić, aby jakoś jej w rym pomóc? Poprawnie prowadzić żagle, głównie spinakera. Mocno przebalastowywać rufę po nawietrznej. Czujnie sterować i broń Boże nie przebierać grota. Jeśli komuś z załogi się to znudzi i postanowi iść spać do dziobowej koi — kończymy zabawę i zmniejszamy żagle. Wyostrzenie ze spinakerem na sporej fali to temat na morskie opowieści. Takich przygód radzę unikać. Osiągane przy baksztagowych semi­‑ślizgach przyśpieszenia pozwalają na chwilowe przekraczanie teoretycznych (długość linii wodnej) prędkości naszego jachtu. Żeglarze starych „rasmussenów” zapewne nie dadzą wam wiary, uważając ze ich smukłe jachty miały ku temu większe możliwości. Otóż — nie! Co by nie mówić o potencji bałtyckiej fali — nie jest ona zdolna zmusić długiego ciężkiego wrzeciona tradycyjnego kadłuba do takich ekscesów. Ocean — tak. Jako, że po  oceanach żeglujemy nie często — pozazdrościć pozostaje uczestnikom  regat „Whitebread”, których jachty całymi dniami pędzą Z takimi „półślizgowymi” szybkościami ale ich kadłuby, podobnie jak nasze — bardziej przypominają mieczówki niż „R‑12”.
Konkretny, przypadek, flotylla jachtów QT i C-24 (było ich około 30) przepłynęła baksztagami odcinek od pławy „Wła” do „ZN-S”. Na mapie jest to odległość około 28 Mm. Wiała „siódemka”. Wszystkie jachty szły pod spinakerami. Mój „Mistral” (C-24) pokonał ten dystans w 4 godziny. Nie płynęliśmy po prostej. Nie było to możliwe, nawet przy najlepszych staraniach. Na zboczach fal, przez dziesiątki sekund, czasami całymi minutami speedometr wskazywał 10 węzłów. Na tym kończyła się skala. Koledzy, którzy mieli inne logi — mówili o 12, nawet 15 węzłach. Oczywiście, po przejściu czoła fali — prędkość spadała nawet do 5 węzłów. Zabawa była przednia.......
Tu autor „Praktyki” nie wytrzymał i na poparcie opisu Adama przytacza podobny przykład. Była jesień 1989 roku. Kończyliśmy mierzyć „polskie porty otwartego morza”. Mała, choć trzytonowej masy mieczówka „Milagro IV” z dwuosobową załogą wyszła z Darłowa po drugim śniadaniu. Kurs do domu, do Górek. Wiatr NW 3 do 5° po godzinie żeglugi stężał do 6° B i tak zostało. Lewy baksztag. Fala wybudowała się regularna. Nad jachtem mały grot (7,5 m²) i marszowy fok (12,5 m²). Przy sterze Gienek Ziółkowski, dawny zawodnik „FD”. Nie do wiary, ale ta ciężarna krowa — co chwila zrywała się do planowania. Trzeba było uważać bo czasami demonstrowała chętkę do zawrócenia. Gienek twierdził, że przypomniały mu się zawodnicze lata. Powoził tak aż do Władysławowa i poszedł spać. Później wiatr nieco osłabł, stawiałem genuę i do Górek przypłynęliśmy rankiem następnego dnia. Nigdy przed tym, ani później „Milagro IV” tak nie pędziło. Z Darłowa do Górek — 20 godzin — taką tratwą! Ale wracajmy do Adamowych rad.
........ Oczywiście możliwa i w miarę bezpieczna jest taka jazda  tylko przy dobrze sklarowanym jachcie, obsadzonym fachową i czujną załogą. Temat ten wiąże się po trochu z sztormowaniem z wiatrem. Zapewne czytaliście opisy szalonych rejsów „dookoła świata”, a raczej dookoła Antarktydy, które cały czas, były czymś takim. Niektórzy żeglarze próbowali holować za rufą długie cumy aby spowalniać, za szybką (mimo minimalnych żagli) jazdę. Inni, (którym też przeżyć się udało) odcinali te wisiorki, czując że to niebezpieczne i pożeglowali prędzej. Każdy jacht ma prawo różnie reagować. Fala fali, oczywiście — nie równa. Nie byłem w „ryczących czterdziestkach” ale wydaje mi się, że z wiatrem i falą lepiej żeglować szybciej, niż zwalniać. Oczywiście, zachowując panowanie nad jachtem, póki się da z żaglem nawet zarefowanym po uszy grotem i maleńkim fokiem. Z załogą, która wie co się dzieje dookoła, potrafi uciec spod łamiącego się grzywacza lub przynajmniej dobrze go przyjąć, potrafi wyluzować lub wybrać żagle, kiedy trzeba — wiele można. Najważniejsze aby potrafiła nie wylecieć za burtę (zabezpieczenie i sprawność). Głębokie przechyły, łomotanie dziobem po falach itp. atrakcje są zresztą bardziej ponure we wnętrzu jachtu — zwłaszcza gdy są powodem przebudzenia i nadchodzą z załącznikiem w postaci porcji wody na głowę. Nie łudźmy się, że przy takiej żegludze ani jedno wiadro wody do wnętrza małego jachtu nie wpadnie zatem niewiele tracimy, siedząc na pokładzie i konsumując „niedźwiedzie mięso”.
Jeżeli zdarzy się wam tzw „wywrotka”, którą poznacie po tym iż kubki gwałtownie przemieszczą się na przeciwległą burtę, tracąc przy tym swój oryginalny kształt — nie należy panikować. Gwałtowny przechył działa podobnie jak wyrzutnia i wcale nie musi być aż 90­‑stopniowy aby coś takiego nastąpiło, wybieramy wodę, robimy porządek — płynąc dalej.
Żegluga bałtycka. Żegluga, którą tu uprawiamy to pływanie niemal zawsze w zasięgu widoczności brzegu. Co nam daje brzeg?

*Po pierwsze — nie tracąc go z oczu możemy popłynąć nawet do Kalifornii, to tylko kwestia czasu.
*Po drugie — zmienia nam panujące na morzu warunki na lepsze lub gorsze.

Najpierw o tych gorszych. Z 33 polskich jachtów, które od wojny do dziś zostały utracone (rozbite. zatopione, porzucone) tylko 13 przepadło na wodach otwartych. Z pozostałych — 9 na podejściu lub wyjściu z portu (najczęściej rozbite o falochrony), 6 na brzegu, 3 w portach i tyleż na kotwicowiskach. Rada troskliwej mamy, abyś synku żeglował „po płytkim i blisko brzegu” — okazuje się nie najlepszą. Zatem brzeg zawietrzny, zwłaszcza gdy nie znamy go dobrze — lepiej zostawić trzy razy za daleko. Jeśli wiatr wieje od brzegu i nie zanosi się na jakąś zasadniczą odkrętkę sytuacja zmienia się o tyle, że pod brzegiem powinien być słabszy. Jachty ścigające się pomiędzy Sopotem i Gdynią nie zbliżają się do wysokich brzegów przy wiatrach odlądowych bo na tym tracą. Szybciej żeglują — nadkładając drogi. Jeżeli jednak wiatr jest na tyle silny, że zmusza do skracania żagli — zbliżenie się do brzegu może pozwolić na uniknięcie refowania. Przy okazji unikniemy fali. Dodatkową premią będzie skrócenie drogi do celu.
Jeśli wiatr wieje od brzegu ukośnie — to blisko brzegu kąt ten się zwiększy i będziemy być może mogli żeglować półwiatrem a nie bajdewindem. W pewnych przypadkach możemy nawet uniknąć halsówki. Wreszcie argument klasyczny — bryza. W wyżowych pogodach daje o sobie znać wyraźnie. Oczywiście tym wyraźniej, im bliżej brzegu. Szczególnie bryza nocna, niosąca od ojczystych krzaków zapach sosen, grzybów, obozowych grillów (piwo, piwo + kiełbasa) oraz komunalnych ścieków — pozwala na łagodną żeglugę wzdłuż brzegu.
Martwa fala. Zdarza się często w okresie letnim. Przy bezwietrznej pogodzie, nawet przy słabym wietrze od lądu będzie ona zawsze dolądowa i im bliżej brzegu tym wyraźniejsza i lepiej słyszalna. W takim przypadku trzeba okazać szczególną czujność. Jacht bez silnika może się okazać bezbronnym wobec tego podstępnego przeciwnika — stając się atrakcją turystyczną dla plażowiczów. Pół biedy, kiedy to mieczówka. Sumując — chcąc żeglować szybko, zawsze staraj się wybierać trasę osłoniętą przed falowaniem. Nawet jeśli ominą nas efektowne zjazdy (patrz wyżej) z pewnością wyjdziemy na swoje i to w niezłym stanie.
Manewry. Warunkiem manewrowania jest prędkość jachtu, jeśli jej nie ma — zaczyna się dryf. Dlatego podejmowania manewrów portowych na zbyt małych żaglach jest nieco ryzykowne. Istotnym elementem sprawności portowych manewrów jest łatwe przechodzenia sztaksla z halsu na hals. Przy czujnej załodze i sklarowanych fałach nie powinno być problemów z hamowaniem żaglami i ich zrzuceniem. Co się zdarzyło pewnemu ostrożnemu żeglarzowi z Górek — streszczam w kilku zdaniach. Wysłuchana przed wyjściem prognoza zapowiadała wiatry NW 5°B. Wobec tego przezorny skipper „Nefryta”, już w porcie zarefował grota i postawił sztormowego foka. Zrazu gładko zmierzał ku wyjściu przez osłonięty kanał. Po minięciu sławnych mielizn wejściowych, jacht spotkał się z falowaniem przybojowym, które zupełnie go wyhamowało. Zwrot przez sztag okazał się niewykonalny a dryf zapędził „Nefryta” na mieliznę. Niestety doszło do strzelania rakiet i doniesienia do Izby Morskiej, która nie wszczynając postępowania wytknęła skipperowi błąd sztuki, polegający na żeglowaniu na zbyt kusych żaglach. Kłopotów można było uniknąć, wychodząc na podstawowym zestawie żagli a do ich skracania zabrać się, kiedy silniejsze podmuchy zaczną być odczuwalne. Oczywiście — jeśli w ogóle nadejdą. Dla red portowych — bardziej trafne są prognozy dotyczące „strefy brzegowej” (z reguły — łagodniejsze).
Sumując — jeśli nic macie sprawnej i chętnej do zmiany żagli (na większe) załogi, która lubi przebywać na pokładzie — lepiej abyście zainstalowali dobry silnik pomocniczy.
Najwięcej doświadczeń żeglarskich uzyskałem na „Lewanterze” i na „Mistralu”, żeglując nie tylko regatowo ale i turystycznie. „Lewanter” (typ „Taurus”) to protoplasta dzisiejszej klasy „OneTone”. Konstrukcja ponad 20-letnia, co tu gadać — kopia nowoczesnej wówczas na zachodzie „ocean dinghy” (tj. mieczówki). Jak na tamte czasy, był to jacht szeroki, lekki i wygodny oraz powszechnie oceniany jako niebezpieczny (nie wiem czemu). Po naszych przeróbkach miał 10,78 m długości, 3,72 m szerokości, 2 m zanurzenia i 51 m² żagli w topowym takielunku. „Mistral III” (typ „Dufor 24”, znany później jako „C‑24”, jako że produkowano te łódki w stoczni „Conrada”) to kolejne, po „Nefrycie” nasze podejście do klasy „QT”. Piękny w linii i dzielny na wszystkich kursach mały morski jacht regatowy (Lc=7,26m, B=2,64m, masa około 1,5 tony, topowe ożaglowanie o powierzchni 30 m². Jachty tego typu dostawały kiedyś prawo do żeglugi w III rejonie, bez ograniczenia siły wiatru. Dziś mają ograniczenie do 8°B.
Nie wiem czy przekonałem czytelnika, że szybciej może znaczyć bezpieczniej, ale zejdźmy z takich wysokich wymagań i ustalmy, że żeglować szybko nie jest aż tak niebezpiecznie.”

Dziękując Adamowi — wracamy do najpoważniejszego z poważnych tematów. Wypadnięcie za burtę jest najczęstszym wypadkiem morskim, skutkującym śmiercią żeglarza. W polskim jachtingu sporo było takich wypadków. Oddaję głos kapitanowi Andrzejowi Ejchartowi, który do swej wypowiedzi wybrał takie oto motto: „Nie wyobrażajmy sobie gorszej sytuacji na jachcie podczas rejsu niż wypadnięcie za burtę członka załogi, nie zabezpieczonego pasem bezpieczeństwa (Steve & Linda Dashew, Offshore Cruising Encyclopedia)”. Oto ratownicze doświadczenia Andrzeja, w których pojawia się nawet naga dziewczyna.
„Wypadnięcie za burtę żeglarza na pełnym morzu jest silnym stresem, zarówno dla pechowca, jak i dla pozostałych na jachcie kolegów. Jest po temu ważki powód — wypadki takie niestety zbyt często kończą się śmiertelnie. Do typowych warunków towarzyszących wypadnięciu za burtę jest wysoki stan morza i silny wiatr, a tym samym związane z tym obniżone zdolności manewrowe jachtu. Należy dodać niską temperaturę wody w Bałtyku, zwłaszcza w miesiącach wiosennych, co drastycznie zmniejsza szansę przeżycia w wodzie. Do jakiego stopnia jest to czynnik niebagatelny, lepiej od różnych wykresów szybkości wychładzania — uczy osobiste doświadczenie:
Obrazek 1. Pierwsze dni maja, niedzielne popołudnie. Jacht wchodząc do Władysławowa siada w główkach na mieliźnie, która przesunęła się po ostatnim sztormie, zagradzając pół wejścia. Kapitan jachtu rezygnuje z oferowanej pomocy ratownika, decydując się zejść z mielizny o własnych siłach, Wkrótce okazuje się, że jedyną szansą jest wywiezienie kotwicy. Na jachcie nie ma bączka ani pontonu, więc z kolegą zgłaszamy się do wywiezienia kotwicy na kołach ratunkowych. Do tej pory, dreszczem przejmuje mnie wspomnienie zanurzania się do wody o temperaturze, chyba 5°C. Po przekroczeniu „poziomu genitalii” w zasadzie straciłem zdolność do skutecznego poruszania się w wodzie. Dlatego nie zaskoczył mnie opis tragicznego wypadku, w którym zginął znany żeglarz brytyjski Rob James. W marcu wypłynął na trening z załogą, z którą szykował się do oceanicznych regat i wypadł za burtę. Mimo szybkiej akcji, profesjonalna regatowa załoga nie była w stanie wyciągnąć go na pokład. Jeden z członków, załogi, który zabezpieczony liną zszedł do wody, by wyciągnąć Jamesa, nie był w stanie go utrzymać i sam otarł się o śmierć.
Wracając do stresu, jakiemu poddani zostają, ci co na pokładzie — przywołam inne moje przeżycie z pierwszego, samodzielnie prowadzonego rejsu morskiego.
Obrazek 2. Znowu wczesny maj. Po kilku dniach silnego wiatru pokazało się słońce i wiatr zelżał. Znakomita okazja, by załoga umyła pokład, w czasie gdy kapitan (znaczy — ja), rozwalony w mesie na kanapce — leniwie trawi obiad. Na pokładzie radosny rejwach całej załogi. W pewnym momencie rozlega się głośny plusk i okrzyk pierwszego oficera „człowiek za burtą !”. Własne doświadczenia z zimną wodą i świeży w tym czasie, tragiczny wypadek kapitana „Wandy” spowodowały, że nie wiedząc kiedy znalazłem się na pokładzie po to, aby przekonać się, że za burtę wypadł… greting. Mściwy nie jestem, ale to pierwszy oficer prowadził manewr wyłowienie „człowieka”.
Szczęściem w nieszczęściu, oprócz okoliczności niesprzyjających wyłowieniu człowieka z morza, wspomniany już stres jest zwykle czynnikiem niezwykle mobilizującym.
Obrazek 3. Październik, rano, wiatr o sile 8°B i odpowiedni stan morza. Dwupatyk płynie bajdewindem pod fokiem i bezanem. Cała załoga, oprócz wachty pokładowej w kojach, ja na sterze, oficer wachtowy robi wpis do dziennika a nasza koleżanka udaje się w stronę bakisty rufowej, żeby odkręcić zawór na butli z gazem — pora na szykowanie śniadania. Otwierając pokrywę zawietrznej bakisty, dziewczyna straciła równowagę i ponad relingiem wyleciała za burtę, spadając do wody na plecy. Natychmiast zacząłem ostrzyć ale widząc, że dziewczyna nadal znajduje się przy burcie — zostawiłem jacht w linii wiatru i krzycząc na naszego oficera, skoczyłem do relingu. Udało mi się chwycić dziewczynę za nadgarstek i dociągnąć do samej burty. Wyciągnięcie człowieka na pokład w takiej sytuacji nie jest błahostką, ale nam było to oszczędzone. Do tej pory nie wiem, jak dziewczyna to zrobiła i zresztą ona sama potem też nie potrafiła nam tego wyjaśnić. Po prostu odbiła się plecami od wody i pokonując linki relingu zgrabną przerzutką — spadła na pokład. Cały czas musiała być w szoku, bo sprowadzona pod pokład nie odzywała się wcale, natomiast na środku mesy zaczęła się rozbierać i gdy już była całkiem naga, wsunęła się do najbliższej koi, gdzie przespała pół dnia. Ja zresztą też chyba byłem w szoku, bo z całego zdarzenia najmocniej utkwiła mi w pomięci nie zgrabna i naga dziewczyna a... kupka mokrych ciuchów na środku mesy.
Inne dramatyczne zdarzenie opowiadał mi, znany szeroko, czeski żeglarz — Ruda Kreutzschneider. W sztormie, gdy jego (poprzedni) jacht „Polka” bardziej dryfował niż płynął, jeden z członków załogi wypadł za burtę i szybko znalazł się w odległości kilkunastu metrów za rufą. Ruda zdał sobie sprawę z faktu, że nie jest w stanie wykonać żadnego manewru jachtem, aby dopłynąć do kolegi. Dlatego, wykorzystując swą ogromną siłę perswazji — przekonał kolegę żeby sam spróbował dopłynąć do jachtu, co się szczęśliwie udało. Trudno mi w tym przypadku rozstrzygnąć czy stres bardziej zwiększył Rudzie zdolność przekonywania, czy zmobilizował siły jego kolegi.
O wpływie stresu i nadziei na zdolność zmobilizowania nieuświadamianych rezerw organizmu mówi dużo, wielce nieetyczne w moim odczuciu, doświadczenie przeprowadzone na szczurach. Wrzucano szczura do akwarium do połowy wypełnionego wodą i mierzono czas, jaki upływał do utonięcia zwierzęcia, które nie mogło wydostać się z przygotowanej dlań pułapki. Natomiast innemu szczurowi podtykano kawał kija w momencie, kiedy zaczynał słabnąć. Następnie, odratowanemu szczurowi pozwalano zregenerować siły i wrzucano go ponownie do akwarium, tym razem nie podtykając kija. Okazywało się. że szczur pamiętający wyratowanie — tonął po czasie trzykrotnie dłuższym, niż jego, mniej doświadczony towarzysz niedoli.
Wreszcie chciałbym przekazać historię opisaną w czasopismach żeglarskich po obu stronach Atlantyku („Sail” — grudzień 93 i „Yachting Monthly” — luty 94). Joe i Pam Bass, amerykańskie małżeństwo, nie byli nowicjuszami żeglarskimi. Opłynęli świat w kierunku zachodnim i w 1992 roku rozpoczęli następne okrążenie, tym razem w kierunku wschodnim. Opisane zdarzenie miało miejsce późnym popołudniem, gdy jacht znajdujący się 350 Mm na północ od Puerto Rico płynął półwiatrem z włączonym autopilotem w kierunku Cieśniny Gibraltarskiej. Wiatr wiał z szybkością 20—25 węzłów, fale 3‑metrowe, prędkość jachtu — 7 węzłów. Pam spala pod pokładem a Joe pełnił wachtę.
W pewnym momencie Joe wyszedł z kokpitu i wtedy nagły przechył jachtu rzucił go na reling. Górna linka puściła (zawiodła zawleczka) i Joe wpadł do wody ściskając w ręku luźną linkę. Przy tej szybkości jachtu nie miał jednak żadnych szans jej utrzymania. Zdążył krzyknąć „Pam!” i zobaczył szybko oddalającą się rufę swojego jachtu. Zdawał sobie sprawę z tego, że miał znikome szanse na obudzenie żony ale to nieprawdopodobne — zdarzyło się. Pam usłyszała okrzyk i wybiegła na pokład. Joe był jeszcze widoczny z pokładu ale tylko w momentach, kiedy znajdował się na grzbietach fal. Pam wyluzowała wszystkie szoty, włączyła silnik i skierowała jacht w kierunku Joe. Jachtem, płynącym na silniku z szaleńczo strzelającymi, wyluzowanymi żaglami oraz z wiatrem i falą w pół burty — rzucało opętańczo. Na domiar złego, głowa Joe’go ginęła w dolinach fal na długie chwile. Pam wiedziała, że jedynym sposobem na wyłowienie Joe’go było wyluzowanie, znajdującej się na rufie 45‑metrowej liny, zakończonej kołem ratunkowym. Jak to  bywa w takich sytuacjach, lina o coś zaczepiła się i Pam musiała przez chwilę szamotać się z tym urządzeniem — zanim udało się zwodować koło. W międzyczasie straciła męża z oczu i ruszyła całą naprzód w przeciwnym kierunku. Tak wspomina Joe: to był najgorszy moment, być tak blisko uratowania... i musieć zginąć. Na szczęście Pam szybko zorientowała się w sytuacji i zawróciła. Sterowała jachtem w taki sposób, że Joe znalazł się w pętli utworzonej przez linę i mógł uchwycić koło. Pam ustawiła jacht w linii wiatru, przełączyła silnik na bieg jałowy i zaczęła wybierać linę. Kolejny problem pojawił się, gdy Joe znalazł się w odległości półtora metra za rufą. Rufą rzucało w górę i w dół tak silnie, że próba dostania się na jacht po drabince rufowej groziło poważną kontuzją. Wyczekali moment, gdy rufa zanurzyła się głęboko w wodzie, Joe chwycił drabinkę i z pomocą Pam — udało mu się dostać na pokład. Od tego czasu — zawsze nosi pas bezpieczeństwa.
Z każdej szanującej się opowieści powinien wynikać morał, oto on: co prawda, żeglarskie powiedzenie głosi, że jedna ręka dla siebie a druga dla jachtu, ale czasami i dwóch rąk dla siebie bywa za mało. Nie kuśmy losu i pamiętajmy o pasach bezpieczeństwa.

Jestem szczęśliwy, że w osobie Andrzeja znalazłem autorytatywnego obrońcę lansowanej (z marnym powodzeniem) przeze mnie metody „omotywania” rozbitka wleczoną polipropelenówką z kołem ratunkowym. Kiedyś, kiedy syn mój Marco był jeszcze nastolatkiem, zdarzyło się nam wyławiać windsurfistę, oddzielonego od swej deski przez „biały szkwał”. Fala była wysoka i bardzo nieregularna. Klasyczne, szkolne manewry podchodzenia mogły się skończyć przejechaniem delikwenta. Akcja obfitująca w różne perypetie zakończyła się powodzeniem, mimo że dwóch silnych mężczyzn (ja jeszcze nie byłem stary a synek wówczas mierzył już ponad 180 cm) miało ogromne kłopoty z wyjęciem z wody tego trzeciego.
W kilku poprzednich rozdziałach była już mowa o tym, że jedynym skutecznym sposobem uniknięcia nieporozumień w morskich rozmowach radiotelefonicznych jest używanie standardowych zwrotów zawartych w Standard Maritime Navigational Vocabulary. Uzupełnieniem tego użytecznego dokumentu jest „amendment” Podkomitetu Bezpieczeństwa Żeglugi (30 sesja, 10 października 1984) IMO ujednolicający formę najczęściej prowadzonych korespondencji. Oficjalnie zatwierdzono nazwę tego „znormalizowanego żargonu” — jako SEASPEAK Mój rówieśnik, Leszek Strzykowski, zawodowy kapitan żeglugi wielkiej, kapitan motorowodny ż.w., armator żaglowego jachtu „Margarita” (PZ-1774) przedstawia kilka przykładowych rozmówek w morskim „dialekcie” SEASPEAK CORRESPONDENCE. Przytoczone poniżej dialogi to pożyteczne wskazówki — jak rozmawiać z zawodowcami aby nie być zaliczonym do „morskich ceprów”. Skróty: Y — Yacht, P — Port Control, S — Coast Station, H — Helicopter, D — Survivors, V — vessel.

Sytuacja I. OPUSZCZANIE PORTU

Y: New Harbour Port Cantrol, this is sailing boat „Margarita” on channel sixteen. How do you read? Over.
P: „Margarita”, loud and clear, channel one two please.
Y: Roger, going down
Y: This is „Margarita”. Skipper speaking. Good evening sir. Clearance by immigration and custom officers is over. I require permission to leave the port under sails. I have motor in standby, ready to use. I would like unmoor after ten minutes time from now. Over.
P: „Margarita”, this is Port Control. Negative. Negative. There is a big vessel entering the fairway. You must use your engine but keep your sails stand by. Do not cross the channel and proceed by starboard side of the fairway. Do you copy? Qver.
Y: Roger Port Cantrol, I will follow your order. I understood that I have got permission to leave the port under motor, is that correct? Over.
P: Roger „Margarita”, that is correct. And keep channel twelve standby until you reach open sea. Good voyage.
Y: Thank you Port Control, standby channel one two.
Y: New Harbour Fort Control, this is „Margarita” on channel twelve. I cleared fairway at buoy number five now and I am heading north east under sails. Over.
P: Roger „Margarita”, thank you and back to sixteen.
Y: Thank you Port Control, back to one six.

Sytuacja 2, OSTRZEŻENIA i INFORMACJE

S: (on Ch. 16). Attention all vessel, this is New Harbour Radio. Navigational information number four follows on channel one two. Out.
S: (on Ch. 12) This is navigational information number four. Visibility is reduced by fog patches. Visibility at number one buoy is about one mile now and is expected to decrease to one hundred meters. Information number five. Starboard buoy number six on main channel is reported unlit. This is New Harbour Radio, End of informations.

Sytuacja 3. KORESPONDENCJA W NIEBEZPIECZEŃSTWIE

Ch 16: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. this is fishing boat „Dolly”. I need assistance. I am on fire due to explosion in the engine room and I am sinking. I have two crewmembers injured. We just abandoned the trawler by  dinghy. My position is: Latitude..........., Longitude............ I repeat my position, Latitude........... Longitude............ Anybody heard me? Over.
Y: „Dolly”, „Dolly” this is sailing boat „Margarita” I received your Mayday message clearly but signal is very weak. I will transmit your message to other stations. Now I see that I am three point six mile south east of you, so I start motoring full speed and I expect to be at your position in half an hour time. Over.
D: „Margarita”, this is „Dolly”. We are drifting near by firing vessel but she could sink any moment. We are eight people on the dinghy, two injured, using small handheld VHF, weak battery, visibility poor but calm sea. Battery seems be out. Over.
Y: O.K., „Dolly”, do not speak, save battery, listen only. Out.
Y: MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY. All stations, this is sailing boat „Margarita”, Following received from fishing boat „Dolly”. I am on fire. I am sinking. I abandon the trawler with dinghy. Eight survivors, two injured. Position is Latitiude......... Longitude........... I repeat, position is Latitiude......... Longitude........... Over
S: All stations, silence on channel sixteen for correspondence in distress. This is New Harbour Radio. I repeat  Mayday relay message........... ........... ........... ........... ........... „Margarita”, this is New Harbour  Radio. How do you receive? Over.
Y: Loud and clear New Harbour Radio. Go ahead.
S: „Margarita”, this is New Harbour Radio. Your Mayday relay message received, correspondence is recording. The Navy helicopter is prepared for taking off. Your position is nearest to the „Dolly”. Please take command of search and rescue operation. Do you copy? Over.
Y: All stations, this is sailing boat „Margarita”, I am in command of search and rescue crew of the „Dolly”. Please keep silence on channel sixteen. Over stop.
Y: „Dolly”, this is „Margarita”. I am probably two miles of your position. Fire your rocket please.
Y: O.K. „Dolly”, I see your flare. Stop firing. I have good bearing to you.
H: „Margarita”,, this is helicopter. I am under way to you. What is visibility, wind direction and force. What is your suggestion for rescue operation should be carry on.
Y: Helicopter this is „Margarita”. Visibility is about two miles, wind SW force two. Take two injured people from a dinghy first and fly to hospital. Rest of the survivors I will take aboard. Do you copy? Over.
H: Roger. Roger „Margarita”. Received. When you will be
Y: Helicopter, I see your lights and dinghy flare. Now I start making identification.
H: „Margarita” you and dinghy identified. I am {korekta
operation now.|wys=50px}}
Y: „Dolly”, did you understand correspondence? Are you ready?
D: Roger „Margarita”. We are prepared to taking off.
H: „Margarita”, this is helicopter. The operation is over. I have all „Dolly’s” crew of eight on deck assistanced by doctor. Nobody in the water. Fishing boat has sunk. Now I fly to the landing place. Do you copy? Over.
Y: Roger chopper. Thank you and good luck. Out.
Y: New Harbour Radio, this is „Margarita”. Rescue operation concerned crew of the trawler „Dolly” has finished successfully. „Dolly” has sunk on position: Latitude......... Longitude......... Now there is a great leakage with fuel from her tank. Is something more to do by me? Over.
S: „Margarita”, this is New Harbour Radio. Your assistance is no longer required. Your command of rescue operation is over. Thank you for excellent cooperation. Good voyage. Over. Stop. All stations, this is New Harbour Radio. The Search and Rescue operation complete. Channel sixteen clear. Silence is over. Navigational warning on channel one two. Out.

Sytuacja 4. OSTRZEŻENIA PRZED KOLIZJĄ
(bridge to bridge talk)

Y: South East bound vessel approaching to HEL buoy, this is sailing boat „Margarita”. Do you read? Over
V: Station calling motor tanker „Zawrat”. Channel six please.
Y: „Zawrat”, this is small sailing boat „Margarita” of your
V: „Margarita” your lights are invisible. What is your postion and intentions? Over.
Y: I am about half mile South of the HEL buoy and I am steering North. My speed is five knots. Over.
V: „Margarita” this is „Zawrat”. Correct. You are acquisited on my radar. For the moment its looking like collision situation but after few minutes time I will alter my course starboard for a traffic lane guiding to GN buoy and Gdansk Petroterminal. We should pass ourselves red to red in one mile distance according to radar plotting. Keep your present course and speed, please. By the way there is three miles distance between us, but your lights are still invisible. Over.
Y: Roger „Zavrat”, red to red. My tricolore lamp is lit but I will switch on my anchor light for better identification.
V: O.K. „Margarita”. Now you are visible by white light. Good voyage and back to sixteen.
Y: Thank you „Zawrat”. Same to you. Back to one six.

Jeśli macie wolną chwilę — przeczytajcie te rozmówki kilka razy. Utrwalają się zwroty, terminologia, procedura. Po tej lekturze zamiast wołać „Harbour Master” — poprosicie „Port Control” i nie będziecie się dziwili kto to jest ten Roger.
Dziękując mojemu przyjacielowi i koledze klubowemu — Leszkowi Strzykowskiemu — zamykam ostatni rozdział bałtyckich gawęd i pozdrawiam tych Czytelników, którzy dotarli aż do tego miejsca. Żyjcie wiecznie. Czekam na wasze listy. Adres w „Przedmowie”.

Jerzy Kuliński.


Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.