Praktyka bałtycka na małym jachcie/Dokumenty jachtu po nowemu

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub Pobierz Cały tekst jako PDF Pobierz Cały tekst jako MOBI
Indeks stron
DOKUMENTY JACHTU PO NOWEMU

Ten mało pasjonujący, zupełnie urzędniczy, a dość rozległy temat postaram się przedstawić metodą „step by step”. Wymienione poniżej zabiegi formalne stanowią (jak dotąd) kompleks niezbędnych warunków aby jacht Wasz pod biało-czerwoną banderą mógł zakosztować choćby tylko słonawej wody. Gdybyście zdecydowali się na obcą banderę to sprawa oczywiście byłaby grubo prostsza. Zajmijmy się jednak niezbędnymi formalnościami dotyczącymi jachtów polskich, obowiązującymi w roku 1995. Jakie będą koleje wniosków o uproszczenie tej procedury nikt, ale to zupełnie nikt nie jest w stanie prognozować. Tak głębokie są sprzeczności interesów decydentów, opiniodawców, konsultantów, realizatorów, egzekutorów itd.
Podstawowym, najważniejszym i absolutnie niezbędnym dokumentem zezwalającym na żeglugę po interesujących nas akwenach jest „Karta Bezpieczeństwa”. Wystawiana może być na różne rejony Bałtyku w zależności od konstrukcji jachtu, jego wyposażenia i instytucji sprawującej nadzór techniczny.
Zacznijmy od nomenklatury Polskiego Rejestru Statków (PRS):

  • „rejon IV” — obejmuje Zalew Szczeciński, Zalew Wiślany, Zatokę Gdańską (na zachód od linii pomiędzy cyplem helskim i latarnią morską w Krynicy Morskiej), Zatokę Pomorską (na akwenie ograniczonym od zachodu torem wodnym do portu w Świnoujściu, od północy równoleżnikiem 54°02’ N a od wschodu południkiem 014°30’E), inne wody osłonięte o podobnych warunkach żeglugowych oraz mórz zamkniętych w odległości do 6 Mm od miejsca schronienia.
  • „rejon III” — obejmuje wody przybrzeżne w odległości 20 Mm od linii brzegu na Bałtyku i innych morzach zamkniętych o podobnych warunkach żeglugowych.
  • „rejon II” — obejmuje Bałtyk z Kattegatem i Skagerrakiem do 010°E oraz inne morza zamknięte o podobnych warunkach żeglugowych (Adriatyk, M. Czarne) oraz morza otwarte do 50 Mm od portu schronienia z dopuszczalną odległością między dwoma miejscami schronienia do 100 Mm.

Są to nowe rejony, wprowadzone w życie akurat po zakończeniu sezonu 1994. Z zadowoleniem zauważam bardziej życiowe granice poszczególnych rejonów. Dla przykładu Kanał Kiloński spadł z rejonu II do III.
Nomenklatura rejonów żeglugi przyznawanych przez Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ jest następująca:

  • „wody portowe i akweny treningowe” (PT) — obejmuje akwatoria portowe oraz wody wyznaczone przez urzędy morskie do celów treningowych oraz Zalew Wiślany, Zatokę Pucką, cześć Roztoki Odrzańskiej, Starą Świnę, część jeziora Wicko, cześć Zatoki Skoszowskiej, Dziwnę, Zalew Kamieński itp.
  • „wody osłonięte” (O) — obejmuje Zatokę Gdańską (na zachód od linii pomiędzy cyplem helskim i latarnią morską w Krynicy Morskiej), Zalew Szczeciński, Zatokę Pomorską w części ograniczonej od zachodu południkiem 14°20’E i od północy równoleżnikiem 54°02’N oraz inne wody osłonięte o podobnych warunkach żeglugowych.
  • „wody przybrzeżne” (P12) — obejmuje akweny przybrzeżne do 12 Mm od linii brzegu Morza Bałtyckiego lub innego morza o podobnych warunkach żeglugowych.
  • „wody przybrzeżne” (P) — obejmuje akweny przybrzeżne do 20 Mm od linii brzegu Morza Bałtyckiego lub/i innego morza o podobnych warunkach żeglugowych. Nieoficjalną nazwą tego rejonu jest symbol „P20”.

Likwidacji uległy takie rejony jak „Zl”, „We”, „PW5” (fantazyjne freski na mapie Zatoki Gdańskiej), nie mówiąc o tych drobiazgach o symbolach ułamkowych.
Tak oto przedstawiają się aktualne „kreski na wodzie”, które jak dowodzą wieloletnie statystyki Adama Woźniaka — absolutnie nie mają nic wspólnego z bezpieczeństwem morskiej żeglugi. „Lataj nisko i powoli” przestrzegała lotnika troskliwa babcia.
Rozróżnienie „żeglugi krajowej” od „żeglugi międzynarodowej” zależy od miejsca rejestracji jachtu. Do uprawiania żeglugi bez zawijania do obcych portów wystarczy rejestracja we właściwym dla portu macierzystego urzędzie morskim. Dokumentem uprawniającym do żeglugi będzie wówczas mała, polskojęzyczna Karta Bezpieczeństwa typu „Ł”. Gdy zamierzacie odwiedzać zagraniczne porty — niezbędna będzie rejestracja jachtu w Izbie Morskiej. Wówczas wydawana przez urząd morski Karta Bezpieczeństwa (bez żadnego „Ł”) będzie płachtą o formacie A3, wydrukowaną i wypełnioną po polsku i angielsku. Będzie o tym dalej.
W chwili, kiedy piszę te słowa nadal trwają targi o tak zwaną „żeglugę plażową” jachtów posiadających rejestrację śródlądową. Problem polega na tym iż organizacji formalnie reprezentującej petentów mniej na tym zależy niż decydentom.
Jest bardzo wskazanym aby jachty przeznaczone do żeglugi morskiej były projektowane i budowane pod nadzorem fachowców, spełniając wymagania techniczne określone przez towarzystwa klasyfikacyjne. Leży to wyłącznie w interesie armatora i żeglujących na nim jachtsmenów. Nie wierzcie aby komukolwiek więcej na tym zależało — chociaż różni ludzie, chętnie i przy każdej okazji, o tym mówią. Jacht budować możemy pod nadzorem różnych towarzystw i przepisów klasyfikacyjnych. Moje doświadczenia budowy kilku jachtów związane są z Polskim Rejestrem Statków, firmą o zasięgu międzynarodowym i nie wiele młodszą ode mnie. Warunki, procedurę i opłaty PRS uznałem za najkorzystniejsze z tych, których nie mogę uniknąć. Konkuruje z nim Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ, którego uprawnienia nic przekraczają rejonu żeglugi przybrzeżnej i siły wiatru 8°B.


WYKAZ DOKUMENTACJI JACHTÓW
zatwierdzonych przez Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ dla morskiej żeglugi przybrzeżnej.
W trzeciej kolumnie znajdziecie między aktualnymi, także i stare rejony żeglugi: „We”, „PW5”
i „ZI”. Wykaz obejmuje dokumentacje zatwierdzone do roku 1993 włącznie.



lp





nazwa typu zatwierdzonego
jachtu prototypowego


000
max. rejon
żeglugi
000
000
max. siła
wiatru (w stop. B)
000
000
max. liczba
załogi
000
000
długość
całkowita (m)
000
0 CONRAD 600 MBW ZI 6 05 6,00
0 CONRAD 600 B i CONRAD 600 BM PW5 6 05 6,00
0 CONRAD 605 PW5 5 05 6,05
0 NEFRYT I i NEFRYT II P20 8 05 7,25
0 CONRAD 825 (CONRAD 28) P20 8 06 8,25
0 KORMORAN ZI 5 04 4,85
0 CARINA (Bora-Bora) We 6 04 5,96
0 MIŚ B i MIŚ BM P20 8 04 5,43
0 CHOCHLIK III P12 7 06 7,48
10  CHOCHLIK III dwubalastowy PW5 6 06 7,48
11  CHCHLIK IV P20 8 06 7,48
12  PEGAZ S-5 PW5 5 05 6,00
13  PEGAZ S-6 PW5 6 05 6,00
14  PEGAZ 696-P20 P20 7 06 6,96
15  MAK 707 — PW5 PW5 5 05 7,07
16  MAK 707 — BMA — P20 P20 8 05 7,00
17  VENUS — PW5 PW5 5 05 6,50
18  VENUS 80 — We We 6 06 6,50
19  VENUS — S, VENUS — N P12 6 05 6,50
20  JUST 580 P20 8 04 5,85
21  JUST 800 P20 8 04 7,83
22  JUST 940 Retro P20 8 06 9,30
24  SKRZAT — 560 PW5 6 04 5,60
25  SKRZAT — 595 (Sportina z Ostródy) P12 6 05 5,95
26  SKRZAT — 700 (Aster — P20) P20 8 05 6,99
27  SKRZAT — 590 (Sasanka — PW5) PW5 5 05 5,90
28  SKRZAT — 590 (Sasanka — P20) P20 7 04 5,90
29  SKRZAT — 550 (Spark — We) We 6 04 5,45
30  SKRZAT — 620 (Sportina — We) We 6 05 6,20
31  SKRZAT — 720 (Tango — P20 B) P20 8 05 7,20
32  SKRZAT — 720 (Tango — We BM) We 6 05 7,20
33  SKRZAT — 730 P20 8 05 7,30
34  SKRZAT — 850 (Shanta — P20) P20 8 06 8,50
35  SKRZAT — 620 (Sasanka — P12) P12 7 05 6,20
36  MORS — P12 P12 7 05 6,96
37  GIGA — PW5 PW5 6 05 6,42
38  BONITO 6 — P12 P12 8 06 9,15
39  SZALUPA DZ — ZI ZI 6 11 8,50
40  POLO — BWBK — P20 P20 8 04 5,45
41  POLO — BWM — P12 i POLO — BK — P12 P12 6 03 5,45
42  SIATEK — P12 P12 7 05 6,90
43  CRUISER 22 — P20 P20 8 05 6,66
44  URSA MAJOR P20 8 05 6,80
45  NASH — We We 6 04 6,10
46  TS-CONRAD 777 — P20 P20 8 04 7,77
47  GROSZEK-MICRO — P12 P12 6 02 5,50
  w rejonie PW5 PW5 6 03  
48  GROSZEK-MICRO II P12 6 02 5,50
  w rejonie PW5 PW5 6 03  
49  MICRON — P12 P12 6 03 5,50
  w rejonie PW5 PW5 6 04  
50  TEST PW5 4 05 5,40
51  MIRACLE — P12 P12 8 05 7,00
52  GRUBA — KSS PW5 6 04 5,50
53  HABER 555 PW5 6 04 5,55
54  HABER 700 P20 8 06 6,95
55  LUPUS — P20 P20 8 05 7,04
56  MOANA — P20 P20 8 06 8,00


Decydując się na budowę jachtu morskiego upewnijcie się czy oferowana dokumentacja jest już zatwierdzona przez PKS lub przez ZNT PZŻ, dla jakiego rejonu i jakiej siły wiatru. Jeśli nie — będziecie musieli wystąpić o jej zatwierdzenie. To kosztuje. Nie dajcie się zwieść ogłoszeniami różnych wytwórców, że produkują jachty morskie. Niech was nie zmylą powszechnie znane nazwiska sławnych konstruktorów jachtowych. Sporo wspaniałych krążowników mazurskich nie spełnia istotnych wymagań wytrzymałościowych i statecznościowych. Zatem przystępując do budowy lub zlecając ją zakładowi szkutniczemu — zapewnijcie sobie asystencję inspektora PRS. W tym celu wskazanym jest wizyta w Inspektoracie Jachtów PRS, mieszczącym się w kompleksie biurowców Centrali PRS w Gdańsku Wrzeszczu przy ulicy Gen. Hallera 126. kod pocztowy 80-416 (II piętro, pokoje 232-235), telefon (058) 41.17.00 w 235, fax 46.03.92 lub 46.03.94. Rozmawiamy z Janem Ludwigiem (kierownik), Sławomirem Czołczyńskim lub Bernardem Korybalskim. Finałem rozmowy będzie ustanowienie inspektora. Inspektor, okresowo wizytujący budowę może wymagać prowadzenia „dziennika budowy” obejmującego te etapy robót, w których przestrzeganie określonego reżimu technologicznego ma wpływ na wytrzymałość konstrukcji (np. laminowanie skorup kadłuba i pokładu). Inspektor może zażądać swojej obecności podczas wybranych operacji czy zabiegów. Może także wymagać poddania próbom laboratoryjnym laminatu p.s. Mogą to być zarówno badania płyt wypadowych, jak i wycinków z konstrukcji. Te ostatnie są ostatecznością. Badania wykonują uznane przez PRS laboratoria (najczęściej politechniczne). Nie pamiętam kwot ale nie są to tanie usługi. Spełnienie ewentualnego warunku „niezatapialności” — dokonuje się na szczęście w sposób obliczeniowy. Końcowym akordem nadzoru są zazwyczaj próby statecznościowe, których najbardziej spektakularnym elementem jest przechylanie jachtu masztem do poziomu. Istniejące już jachty, które nie posiadają zatwierdzonej dokumentacji lub (i) nie były budowane pod nadzorem także mają szanse morsko się „zalegalizować” — chociaż może to się okazać nieco trudniejsze. PRS przewidział takie sytuacje i posiada wypracowane metody stwierdzenia czy przedstawiony do badań jacht zdolny jest do bezpiecznej żeglugi morskiej. Biorąc pod uwagę, że większość żeglujących po śródlądziu jachtów jest właśnie w takiej (godnej ubolewania z powodu kłopotów) sytuacji — przedstawiam poniżej ile to was będzie kosztowało. Przegląd zasadniczy i próby jachtu o długości klasyfikacyjnej (średnia arytmetyczna długości całkowitej i długości linii wodnej) 6 metrów — kosztuje obecnie (1993) 500 000 zł. Za każdy następny metr długości klasyfikacyjny płacimy 60 000 złotych. Ceny usług wynikają z ilości taryfowych punktów, wycenianych według aktualnego kursu dolara. W dniu, kiedy ostatni raz regulowałem rachunki PRS-u — kurs dolara dobijał do 20 000 zł. Dane te pozwolą na ekstrapolowanie wielkości czekającego was wydatku.
Koniecznie muszę uprzedzić, iż za próby trzeba będzie zapłacić bez względu jakim zakończą się werdyktem. Werdykt negatywny zawiera za to nie tylko wykaz usterek ale i wskazówki co do sposobu ich usunięcia — tak aby wymagania techniczne zostały spełnione.
Najważniejszym jest przegląd zasadniczy, przeprowadzany w celu ustalenia możliwości nadania klasy jachtowi zgłoszonemu po raz pierwszy do klasyfikacji w PRS. Zakres przeglądu jest ustalany każdorazowo w oparciu o przepisy klasyfikacyjne, dokumentację oraz czy jest to finał budowy czy uznanie istniejącej jednostki ponieważ PRS może przyjąć pod swój nadzór klasyfikacyjny jacht, który poprzednio był pod nadzorem innego klasyfikatora (także ZNT PZZ), a nawet gdy nie był budowany pod żadnym nadzorem, w tym ostatnim przypadku należy liczyć się z ewentualnością kłopotów. Klasa nadawana lub odnawiana jest na okres od 1 do 5 lat w zależności od stanu technicznego jachtu, jego urządzeń i osprzętu. Ograniczenia mające wpływ na treść dokumentu klasyfikacyjnego uwidaczniane są w postaci rejonu żeglugi i okresu trwania klasy.

Każdorazowe przeglądy techniczne jachtu dokonywane są przez inspektora PRS dwukrotnie: na lądzie, przed wodowaniem oraz na wodzie, po sklarowaniu i wyposażeniu. Powstają wówczas okazałe dokumenty: „Sprawozdanie z przeglądu podwodnej części kadłuba” oraz „Sprawozdanie z przeglądu kadłuba i wyposażenia jachtu (Rys.27.1.a,b). Jeśli dokumentacja, próby i przeglądy uzasadnią

Rys.27.1 Sprawozdanie z przeglądu podwodnej części kadłuba jachtu (a), Sprawozdanie z przeglądu kadłuba i wyposażenia jachtu (b), Zaświadczenie klasyfikacyjne jachtu (c), Świadectwo klasy jachtu (d). Te dokumenty wystawia PRS.
odpowiednią techniczną ocenę – jacht wasz może uzyskać „Zaświadczenie klasyfikacyjne jachtu”, po roku zamienione na „Świadectwo klasy jachtu” (Rys.27.1.c, d.) pięcioletniej. Klasa pięcioletnia kosztuje około 300 000 zł.(1994 r).

Jeśli wasz mały jacht jest w naprawdę dobrym stanie, jego laminatowy kadłub nie jest starszy niż 20 lat, lub jeśli jest stalowy i nie ma więcej niż 15 lat lub jeśli jest zbudowany z drewna nie dawniej niż 10 lat temu – unikniecie przeglądu pośredniego. Przepisy milczą na temat kadłuba ze stopów aluminiowych. Wielkość interwału czasowego pomiędzy ewentualnymi przeglądami pośrednimi zależy od uznania inspektora. A gdyby tak zredukować te wszystkie ceremonie do jednego „odbioru technicznego po zakończeniu budowy”? Nie sądzę, że miało by to wpływ na stopę bezrobocia.

Jednym z najbardziej bolących armatorską kieszeń dokumentów jest „Wykaz wyposażenia ruchomego jachtu”, popularnie zwany „wuwuerką”. Wyposażenie to musimy skompletować przed „przeglądem kadłuba i wyposażenia”. Dla przykładu: aby żeglować po „rejonie IV” musicie mieć na jachcie: kompas, mapę morską (poprawioną), locję (może to być przewodnik dla żeglarzy”), MPZZ 1972/83 (prawo drogi), tablicę oznaczeń jednoliterowych kodu (najlepiej kalkomania w kokpicie), liniał z podziałką, trójkąt nawigacyjny, cyrkiel nawigacyjny, sondę ręczną, zegarek, lornetkę (najlepiej siedmiokrotną), Dziennik Jachtowy, radioodbiornik, latarnie świateł pozycyjnych, latarnię kotwiczną, latarnię silnikową (jachty o długości klasyfikacyjnej do 7 m mogą mieć tylko jedną latarnię – białą), spis znaków i skrótów, stosowanych na mapach morskich, przepisy portowe, czarną kulę, czarny stożek, róg mgłowy, 6 czerwonych rakiet spadochronowych, reflektor radarowy, latarkę strugoszczelną z zapasowym kompletem baterii i żaróweczką, banderę, koło ratunkowe, pasy ratunkowe (dla całej załogi), pasy asekuracyjne (dla całej załogi), kotwicę, łańcuch, tubę głosową, apteczkę, gaśnicę, koc ognioodporny, rękawice ognioodporne (wymóg w stosunku do jachtów motorowych), wiadro, toporek, bosak, cumy, odbijacze, rzutkę, linę holowniczą. Aby wyruszyć na żeglugę przybrzeżną (III rejon) – koło ratunkowe musi przypadać

Rys.27.2. Począwszy od żeglugi przybrzeżnej – kompas waszego jachtu będzie musiał uzyskać taki oto atest. Pilnujcie daty ważności bo każda inspekcja od tego się zaczyna.

Rys.27.3. Na skipperze jachtu ciąży obowiązek sporządzeniu krzywej dewiacji przed praktyczną inauguracją każdego sezonu nawigacyjnego. Leży to w dobrze pojętym interesie samego skippera... a nie bosmana (polskiego) portu, który ten wykresik koniecznie chce zobaczyć.
na 2 osoby załogi, kompas powinien uzyskać atest PRS (np. stacja atestacji i napraw na terenie Stoczni Marynarki Wojennej na Oksywiu). Wymaga się aby miał on średnicę tarczy nie mniejszą niż 100 mm. Dodatkowo — namiernik (może to być lornetka z kompasem), spis świateł, druga kotwica, barometr, lupa, termometr, stoper, tabela (lub krzywa) dewiacji, jeszcze czarna kula, pławka świetlna, żagle sztormowe i mały komplet flag MKS. Pełnomorska żegluga bałtycka rozszerzy wyposażenie o: zapasowy kompas, tratwę, tablice nawigacyjne, księgę kodu, log i zegar z sekundnikiem. Przepisy PKS zwalniają w żegludze po II rejonie z obowiązku posiadania zegarka ręcznego lub kieszonkowego ale muszą już być 2 koła ratunkowe. Ja osobiście do każdego z omówionych powyżej zestawów dodałbym: rakietnicę, radiotelefon UKF (przynajmniej radio CB), tyczkę ratowniczą i budzik (aby przypominał o godzinie prognozy). Ideałem jest posiadanie odbiornika nawigacyjnego Decca lub GPS.

Wymagania techniczne PRS zawarte są w kilku zeszytach, których lekturę polecam armatorom. Tytuł cyklu — „Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich”. A oto tytuły poszczególnych zeszytów: „Część l. Zasady klasyfikacji” (nowość, zasadnicze zmiany, rok wydania 1994, nieaktualny adres Inspektoratu Jachtów). „Część II. Kadłub”, „Część III. Ogólne wymagania techniczne”, „Część IV. Urządzenia maszynowe i rurociągi”, „Część V. Urządzenia elektryczne i radiokomunikacyjne”, „Część VI. Osprzęt żaglowy”. Są to wydawnictwa własne PRS Gdańsk. Na marginesie: tamże można nabywać coroczne wydanie „Rejestru Jachtów”.
Podobny nadzór techniczny sprawuje Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ. Procedura podobna, wielu inspektorów działa w obu tych instytucjach. Jak już wspominałem, ZNT ma prawo wystawiania swych „Orzeczeń zdolności żeglugowej” (wzór Nr 4) do rejonu P. (potocznie zwanym P20).
Zakończenie budowy jachtu pod nadzorem ZNT PZŻ potwierdza „Świadectwo budowy jachtu pod nadzorem” (wzór Nr 1). Przegląd wstępny zamyka „Protokół z przeglądu wstępnego jachtu, którego kadłub zbudowano pod nadzorem służb upoważnionych przez Zespół Nadzoru Technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego (wzór Nr 2). „Protokół z przeglądu zasadniczego jachtu, którego kadłub został zbudowany bez nadzoru ZNT PZŻ” legalizuje standardowego cruisera z Mikołajek lub Jadwisina (wzór Nr 3). Wreszcie „Wykaz wyposażenia ruchomego jachtu” zawierający kilkadziesiąt pozycji. „Orzeczenia” ZNT zawsze zawierają ograniczenie siły wiatru. Inspektorzy posługują się „Przepisami nadzoru i wyposażenia jachtów żeglujących po morskich wodach przybrzeżnych”. Jeden zeszyt, stustronnicowy, petitem drukowany, wydany także w 1994 roku, zarekomendowany przedmową prezesa Głównej Komisji Morskiej PZŻ Bogdana Matowskiego.
Aby PRS (lub ZNT PZŻ) mógł wystawić dokument uznający wasz jacht za nadający się do podróży morskich musicie dokonać rejestracji jednostki w Centralnym Rejestrze Jachtów prowadzonym przez biuro Zarządu Głównego Polskiego Związku Żeglarskiego w Warszawie. Adres: ul Chocimska 14. kod pocztowy 00-791. tel. (022) 49.57.31 lub 49.90.82. telex 825370pzz pl. Trzeba wypełnić kartę ewidencyjną, dostarczyć 2 fotografie jachtu (pod żaglami) — format 55×80 mm oraz uiścić 240 000 zł (1993 r). W karcie ewidencyjnej oprócz danych technicznych jachtu (długopisem) należy zaproponować nazwę jachtu (ołówkiem). Po sprawdzeniu, że nazwy takiej już nie nadano innemu jachtowi — można wpisać ją długopisem. Pani Jola nie zgodzi się także na nazwę np. „Nauticus II” bo już jeden „Nauticusjest zarejestrowany. Jacht może mieć wyróżnik cyfrowy ale nazwa słowna nie może się w rejestrze powtarzać. CRJ jest rejestrem jachtów morskich — dlatego nie dobrze się stało, że wprowadzono do niego dużo śródlądowych pływadełek, które blokują nazwy i niepotrzebnie podwyższają numerację na żaglu. Jacht wasz zostanie opatrzony numerem „PZ”, który zastąpi na żaglu numerację śródlądową. Jachty morskie nie noszą numerów na kadłubie. Krój czarnych liter i cyfr jest znormalizowany. Dostaniecie dwa dokumenty. Pierwszy — „Zatwierdzenie nazwy” jest dokumentem niezbędnym do zarejestrowania jachtu w Urzędzie Morskim (morska żegluga krajowa) lub Izbie Morskiej (morska żegluga międzynarodowa). Drugi jest zupełnie zbędnym bibelotem. Jest to kartonik „Patent Flagowy”. Poza pokazywaniem go dziewczynom (namawianym do zwiedzenia wnętrza jachtu) do niczego nie służy. Ktoś mi mówił, że bardzo podobał się w jakimś porciku na Morzu Śródziemnym. Naszywając czy przyklejając na żaglu litery „PZ“ — zostawcie trochę miejsca bo prawdopodobnie, śladem jachtów regatowych przyjdzie nam wkrótce nosić 3 litery — „POL“.


Rys. 27.4. Zaświadczenie o rejestracji statku — dokument dla żeglugi „krajowej”.


Teraz zabieramy się do prawdziwej rejestracji. Jeżeli na razie wystarczy wam żegluga po polskich portach — udajemy się do jednego z trzech Urzędów Morskich: w Szczecinie (Pl. Batorego 8), w Słupsku (Al. Sienkiewicza 18, kod pocztowy 76-200, tel (059) 284.06) lub w Gdyni (ul. Chrzanowskiego 10, kod pocztowy 81-338, tel. (058) 21.53.76, pokój Nr 24). Sprawy rejestracyjne jachtów załatwiane są w Wydziale Bezpieczeństwa Żeglugi. Przynosimy z sobą: uzyskane w CRJ PZŻ „Zatwierdzenie nazwy” oraz dokumenty własności. Jeżeli jacht kupiliśmy w stoczni lub zakładzie szkutniczym — będzie nim imienna faktura. Jeżeli jacht kupiliśmy od innego żeglarza — umowa kupna z potwierdzeniem opłacenia podatku. Jeżeli jacht budowaliśmy sami, systemem gospodarczym — piszemy odpowiednie oświadczenie. Kiedyś trzeba było przestawiać rachunki na wszystkie ważniejsze materiały i osprzęt. W przypadku jachtów użytkowanych poprzednio na śródlądziu — dowodem własności może być także dokument rejestracyjny wystawiony przez państwową administrację śródlądową (Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej). Na marginesie: w 1992 roku zlikwidowano obowiązek rejestracji jednostek śródlądowych, tak jak czterdzieści lat temu dano sobie spokój z rejestracją rowerów. Niestety nowe wraca i każdy grosz się liczy. Dostajemy „Zaświadczenie o rejestracji statku (Rys.27.4). Kasują nas na umiarkowaną kwotę.
Dysponując już dokumentem morskiej rejestracji, możemy rozpocząć starania o zakup rakietnicy, przepraszam — „pistoletu sygnałowego”. Z podaniem o pozwolenie, zakupu i wydanie „Świadectwa broni” idziemy do komendy wojewódzkiej policji. Pokazujemy „Zaświadczenie o rejestracji statku” i zostawiamy kserokopię tego dokumentu. Spisują nas dokładnie i podpisujemy jakieś deklaracje. Otrzymujemy odpowiednie zezwolenie i udajemy się do sklepu z bronią. Kiedyś handlował tym tylko „Handlomor”, dziś takich sklepów jest już sporo. Kupujemy rakietnicę i wracamy do policjantów. Tu spisują numer pistoletu, uiszczamy 20 nowych złotych (1995) i dostajemy upragniony dokument. Przy odnawianiu ważności legitymujemy się już aktualną „Kartą Bezpieczeństwa”. Można ubiegać się o zezwolenie długoterminowe.
Teraz czeka nas batalia o pozwolenie ewentualnego radiowego wołania o ratunek (radiotelefon UKF). Pozwalać będzie Państwowa Agencja Radiokomunikacyjna. W Gdyni mieści się ona w dzielnicy Witomino przy ulicy Kieleckiej 1, tel. (058) 21.96.03. Oprócz udowodnienia że jesteście armatorem jachtu morskiego (oryginał i kserokopia „Zaświadczenia o rejestracji jachtu”, podania i uiszczenia 200 000 zł (1994 r) — będziecie musieli wylegitymować się „Świadectwem ograniczonym radiotelefonisty w służbie morskiej — pasmo UKF”. To ciężka sprawa. Kurs, egzaminy, praktyka. Sam zdałem egzamin za drugim razem. Radiotelefon musi być homologowany lub badany tamże. Urządzenie posiadające homologację (5 mln zł w 1994 r) dostaje licencję na 5 lat. Radiotelefon badany — tylko na jeden rok. Procedura jest czasochłonna bo wszystkie papiery podpisywane są w Warszawie. Specjalnie drobiazgowo badane są radiotelefony zagraniczne. Takie „maszyny” jak FM-309 są natomiast nadal dobrze widziane. A więc sprawdzane są stabilności frekwencji i czy przypadkiem nie ma kanałów amerykańskich. Jeśli to wszystko przetrzymacie i opłacicie — po kilku miesiącach zapewnie uzyskacie „Zezwolenie na stację okrętową” — po prostu zwaną „licencją” (Rys. 27.5). Będziecie bardzo dumni bo wystawiana jest ona na papierze firmowym podsekretarza stanu w Ministerstwie Łączności i opatrzona jego własnoręcznym(!) podpisem. W innych krajach urzędniczka pocztowa podpisuje takie zezwolenie. Nasza procedura zachęca do radiopiractwa. Obecnie, kiedy piszę te słowa zakończono akcję wymiany Świadectw Radiotelefonistów. Kto nie wymienił ich w przewidzianym terminie (1994) pójdzie na egzamin. Nowe


Rys.27.5. Zezwolenie na stację okrętową. Dokument PAR — zezwalający kwalifikowanemu operatorowi na użytkowanie jachtowego radiotelefonu UKF


świadectwa będą ważne tylko 5 lat. Później, aby uzyskać przedłużenie trzeba będzie wykazać się praktyką. W tym okresie zatem pamiętajcie o prowadzeniu „Dziennika Radiotelefonicznego”. Misternie pleciona pajęczyna wszechobecnych papierków — ogarnia nas.
Z morskim dokumentem rejestracyjnym udajecie się teraz do sklepu handlującego pirotechniką sygnalizacyjną. Ceny ręcznych czerwonych rakiet spadochronowych są obłędne. Rakiet trzeba mieć 6 a więc bez półtora miliona (1993) nie ma po co wchodzić do sklepu. Z „świadectwem broni” idziemy kupować białe i czerwone rakiety. Nie kupujcie rakiet w tekturowych gilzach.
Kiedy już mamy wszystko, co wpisano nam do „wuwuerki” — telefonujemy do Urzędu Morskiego, Wydziału Bezpieczeństwa Żeglugi, konkretnie do Kierownika Oddziału Inspekcji Okrętowej. W Gdyni jest nim pan Andrzej Nowak. Umawiamy się na inspekcję. Przywozimy inspektora własnym pojazdem. To bardzo ważne. Gdyby inspektor przyjechał z Gdyni do Górek samochodem Urzędu Morskiego — musielibyście zaciągnąć kredyt pod zastaw jachtu. Inspektor wchodzi na jacht, sprawdza wszystko co da się sprawdzić a atesty (których, trzeba uczciwie przyznać co roku mniej się wymaga) w szczególności. Jak sama nazwa wydziału wskazuje — zawsze najbardziej interesuje się wyposażeniem bezpieczeństwa. Z udziałem armatora spisywany jest „Protokół z inspekcji” (Rys. 27.6.a). Po inspekcji, biorąc wszystkie dokumenty PRS‑u (wraz z protokółem) jedziemy do Urzędu Morskiego. Tu wypisywany jest końcowy dokument bezpieczeństwa żeglugi — „KARTA BEZPIECZEŃSTWA(Rys. 27.6.b). Płacimy za inspekcję według taryfy dolarowej (Nowy cennik wprowadzony wspólnym Zarządzeniem 3 dyrektorów Urzędów Morskich Nr 2/94 z dnia 6 grudnia 1994). Opłatę za Kartę Bezpieczeństwa uiszczamy w wysokości zależnej od metrażu żagli jachtu. Jachty do 30 m² żagla płacą: 20 jednostek taryfowych x 0,30$ x bankowy kurs dnia. Jachty o powierzchni od 30 do 80 m² płacą 30 j.t. x 0,30$ x kurs dnia. Proste. Za silnik pomocniczy (zawsze przestrzegam przed lekkomyślnym deklarowaniem silnika) doliczą wam 30% stawki, za pierwsze wystawienie Karty Bezpieczeństwa dodatek 10%. Jeżeli armator jest emerytem, rencistą, studentem lub uczniem korzysta ze zniżki 50%. Ale to jeszcze nie koniec opłat. Musicie jeszcze uiścić opłatę przystaniową, co najmniej w wymiarze półrocznym. Piszę o tym w rozdziale „Portowe korowody”. Nie wychodząc z urzędu zakupujemy „Dziennik Radiotelefoniczny”, wypełniamy stronę tytułową i przedstawiamy go pani Tatianie (GUM) do zalegalizowania. Zostaje przeszyty i opatrzony piękną pieczęcią lakową. Nie kosztuje to dużo. Wygląda jak akt królewskiego nadania. Od czasu do czasy wypada coś do niego wpisać.


Rys.27.6. Protokół z inspekcji i Karta Bezpieczeństwa — dokumenty Urzędu Morskiego

Jeżeli jednak chcemy pożeglować sobie na Bornhohn, do Sassnitz czy Kopenhagi — to jeszcze nie koniec udręk. Jacht musi uzyskać międzynarodową rejestrację w postaci „Certyfikatu Okrętowego” (Rys. 27.7). Taką pułapkę dla jachtów zastawili socjalistyczni legislatorzy — zrównując „Misia” z „Czantorią“. Niesławny art. 4 Kodeksu Morskiego zmusza do następnych wydatków i fatyg bez żadnego naszego interesu w tej sprawie. Aby jacht nasz został wpisany do „Rejestru Okrętowego“ w Izbie Morskiej (Gdynia, Pl. Konstytucji 1) musimy odwiedzić Biuro Pomiarowe PRS, mieszczące się także w budynku Centrali PRS w Gdańsku (adres fax i telefon centrali j.w. — pokój 118.)

Praktyka bałtycka page0382.jpg
Rys 27.7. Certyfikat Okrętowy jest międzynarodowym świadectwem własności i potwierdzeniem wpisania jachtu do Rejestru Okrętowego — wystawia Izba Morska.


Zamawiamy „pomiar statku”. Przedstawiamy dokumentację (jeśli mamy). Umawiamy się na wizytację jachtu. To, że już kilku jachtom z tej samej formy robiono pomiary — zazwyczaj nie zniechęca inspektorów do wyjazdu. Dobrze by było abyście dysponowali samochodem. Jedziemy, dokonujemy zupełnie abstrakcyjne pomiary elementów nadbudówek. Biuro pomiarowe liczy i oblicza „pojemność brutto” i „pojemność netto”. Są to wartości niemianowane. W przypadku „MILAGRA IV” wartości te wyniosły odpowiednio 3,52 i 1,06. Zupełna zabawa dla zabawy. Za tą zabawę przyjdzie wam jednak zapłacić w zależności od tych liczb. Ja płaciłem połowę urzędowej ówczesnej minimalnej pensji miesięcznej. Dostajecie do ręki „Świadectwo pomiarowe — Tonnage Certificate” (Rys.27.8). Jedziecie do Izby Morskiej. Tu niespodzianka! Jest to pierwsza firma, która nie chce od was pieniędzy. Zagląda do dokumentów PRS, do „Karty Bezpieczeństwa”, zabiera jeden egzemplarz „Świadectwa pomiarowego”, wpisuje do „Rejestru Okrętowego” i po kilku dniach otrzymujecie pocztą (Polecony)

Praktyka bałtycka page0383.jpg
Rys.27.8. Świadectwo pomiarowe. Najbardziej zbyteczny ze wszystkich dokumentów jachtowych.


wielki dokument pt. „Certyfikat Okrętowy”. Znaczy („się”), że jacht jest nasz, własny. Rzeczpospolita bardzo dba aby nikt za granicą nie podważył naszego prawa własności. Gdy przy kielichu pokazuję cudzoziemskim żeglarzom mój „Certificate of Registry“ — wszyscy ryczą ze śmiechu. Nigdy mnie nikt o coś takiego nie pytał w obcych portach. Gdy pytali o długość jachtu, od którego zależy opłata — wierzyli mi na słowo. Jaki jest „qń” (kuń) — każdy widzi. Jeżeli będziecie sprzedawali lub kupowali jacht, który ma już „Certyfikat Okrętowy” nie obejdzie się bez notariusza, co naturalnie znowu będzie kosztować. Umowy kupna-sprzedaży bez notariusza — dla Kodeksu Morskiego nie są wiarygodne. Jeden z sympatycznych i bardzo rzeczowych sędziów izby zapytał czemu tak nie lubimy Kodeksu Morskiego. Artykuł 4 Kodeksu Morskiego czyni wasz jachcik statkiem!!! No comments.
Takie, w wielkim skrócie, są doświadczenia w walce o papiery dla moich kilku kolejnych łódek. W praktyce mogą się różnić w mało istotnych szczegółach. Liczę, że z dalszym nastawaniem „nowych czasów” — może coś się zmieni na rozsądniejsze (np. jak w Szwecji). Czy nie uważacie że to ambitne i pożyteczne zadanie dla naszego związku żeglarskiego?



Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.