Strona:PraktykaBALTYCKA.pdf/86

Chodzi mi tu o pełną, chwilową moc, którą silnik może się pochwalić. Normalnie będziemy usatysfakcjonowani stałą prędkością ponad 4 węzłów. Podczas wchodzenia do portu, położonego w ujściu rzeki (prawie wszystkie polskie porty otwartego morza), kiedy będziemy mieli przeciwko sobie wiatr południowy i prąd wody — możemy doświadczyć niebezpiecznego niedoboru mocy. Sprawa nie ogranicza się tylko do mocy silnika. Równorzędną rolę gra tu właściwy dobór śruby napędowej. Ciężkie, wypornościowe łodzie — jakimi dla silników przyczepnych o mocy rzędu kilku KM są jachty żaglowe — wymagają śrub pociągowych, o małym skoku i znacznej powierzchni płatów. Ważnym parametrem silnika z konkretną śrubą jest statyczny „uciąg na palu”. Dla przykładu: ponad ośmiometrowej długości jacht „Milagro IV”. którego „masa podróżna brutto” przekracza 3 tony — napędzany był z powodzeniem przez silnik „British Seagull — Kingfisher” o mocy maksymalnej 6,4 KM (na śrubie), uzyskując na dynamometrze około 58 kilogramów uciągu. Atutem tego małego przecież „osiołka” jest czterołopatowa śruba o średnicy 270 mm, o małym skoku a dużej powierzchni. Jacht nigdy nie popisywał się szybkością ale przyrost obciążenia (wiatr, prąd, hol) nie wiele ją zmniejszał. Najważniejszymi wymaganiami stawianymi przed silnikami przyczepnymi udającymi się na morze są odporność na wodę słoną i niezawodność rozruchu. Warunku tego nie spełniały niestety — używane przez nas z konieczności przez wiele lat silniki polskie, radzieckie i enerdowskie. Mimo o wiele niższej ceny od silników takich marek jak „Mercury”, „Johnson”, „Evinrude czy wspomniany „British Seagull” — stanowczo odradzam takich oszczędności.
 Montowanie silnika przyczepnego za pawężą niesłychanie utrudnia manewrowanie i obsługę na sfalowanym morzu czyniąc je niebezpiecznymi i nieskutecznymi. Współczesne jachty mają pawęże tak wysokie, że nawet tzw „długa kolumna” (1195 mm) nie wystarcza aby główka silnika znalazła się podczs pracy na poziomie pokładu. Niebezpiecznymi są tzw „pantografy”, których sztywność poprzeczną testować będzie wzburzone morze. Zakładanie, zdejmowanie, chowanie do bakisty silnika na morzu jest uciążliwe i może być niebezpieczne. Silnik deponowany w bakiście musi być układany skośnie (główką ku górze), zajmuje mnósto miejsca a z gaźnika