Wizye przyszłości/I

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Herbert George Wells
Tytuł Wizye przyszłości
Podtytuł O wpływie rozwoju wiedzy i mechaniki na życie i myśl ludzką
Wydawca Gebethner i Wolff
Data wydania 1904
Druk Piotr Laskauer i S-ka
Miejsce wyd. Warszawa
Tłumacz Jan Kleczyński
Tytuł orygin. Anticipations
Źródło Skany na Commons
Inne Pobierz jako: Pobierz jako ePub Pobierz jako PDF Pobierz jako MOBI
Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub Pobierz Cały tekst jako PDF Pobierz Cały tekst jako MOBI
Indeks stron
І
Komunikacya w wieku XX.

W pracy niniejszej pragniemy przedstawić — w porządku o tyle systematycznym, o ile na to pozwala nieuchwytna treść przedmiotu — szereg rozmyślań, które utworzą w całości szkic hypotetyczny, lecz o ile możności mało fantazyjny, o tem, jak rozwijać się będą sprawy tego świata w wieku XX[1]. Jednym z zasadniczych warunków tej pracy będzie dla autora ustawiczna czujność wobec samego siebie. Dotychczas przepowiednie podobne były zwykle podawane czytelnikom w formie powieści, a pisarze rzadko kiedy potrafili powstrzymać się w nich od pokuszeń na satyrę[2]. Jednakże wszelkie szczersze i dokładniejsze dochodzenia czynią formę powieściową dość niewygodną i dlatego nie użyliśmy tego sposobu przedstawienia rzeczy, podając wiązankę badań i przypuszczeń, opartych na jak najlogiczniejszych podstawach i jak najściślej związanych z sobą.
Celem naszym jest naszkicować obraz czasów przyszłych, dać rodzaj proroczych — jeśliby kto tak chciał nazwać je – wykładów o przypuszczalnych wysiłkach ludzkości wobec nieubłaganie rozwijających się jej potrzeb. Czytelnik i jego spadkobiercy z nim razem uważani są tutaj za „mających prawo” w przyszłości. Inna rzecz, czy znajdą oni w tej książce bilans przepowiedni, któreby im przypadły do smaku, lub były zgodne z ich wierzeniami.
Dla przyczyn, które się staną jasne same przez się, uważam za stosowne rozpocząć od przepowiedni, dotyczących rozwoju i zmian w komunikacyi lądowej podczas najbliższych dziesiątków lat. Kto tylko badał historyę społeczną XIX wieku, ten przyzna, że zmiany w komunikacyi wszechświatowej pociągają za sobą skutki pierwszorzędnej wagi.
Wszyscy, którzy śledzili działania wojenne generałów Bullera[3] i Deweta[4], są przekonani, że w przyszłości najważniejsze wyniki w polityce i na wojnie zależeć będą od środków przewozu i komunikacyi. Wzrost naszych wielkich miast, szybkie zaludnianie się Ameryki, wystąpienie na arenę polityki europejskiej Chin — oto jedne z najprostszych, oczywistych skutków nowych sposobów przenoszenia się z miejsca na miejsce. Jeżeli jednak, z jednej strony, zastosowanie tych sposobów powinno pociągnąć za sobą tyle poważnych skutków, to, z drugiej strony, rozwój ich pozostaje — na teraz — do pewnego stopnia niezależnym od większości poważniejszych zmian politycznych, któreby można przewidzieć. Rozwój ten jest w istocie wynikiem nowo powstałych idei, udanych doświadczeń i pewnych praw ekonomii politycznej, prawie że równie niewzruszonych, jak prawa natury.
Przypuszczając możliwość zdarzeń tak olbrzymich, jak powrót Europy Zachodniej do jedności romańskiej, zniszczenie państwa brytańskiego przez Niemcy, lub zdławienie Europy przez „niebezpieczeństwo żółte”, dochodzimy do wniosku, że wtedy nawet główne zarysy rozwoju komunikacyi pozostałyby bez zmiany. Rozwój ten ma już obecnie tylko czysto historyczny związek z narodami Europy Zachodniej: nie zależy już od nich i nie znajduje się wyłącznie w ich rękach.
Malajczyk współczesny wsiada do łodzi parowej, aby uczynić pielgrzymkę do Mekki, starożytny Hindus jeździ kolejami, a w Japonii, w Australii, w Ameryce, mnóstwo ludzi zdolnych jest do udoskonalenia środków przewozowych, jeżeliby Europejczyk tego nie potrafił.
Początek XX wieku styka się z ciekawym okresem szerokiego rozwoju tych sposobów przewozowych na lądzie, które — z punktu widzenia materyalnego — były cechą charakterystyczną XIX wieku. Symbolem jego mogłaby być maszyna parowa, biegnąca po szynach. W tym wieku dokonano właśnie najpierwszych doświadczeń, najpierwszych udoskonaleń, oraz zupełnego wykończenia tego wynalazku; główne zarysy historyi XIX wieku możnaby wprost lub pośrednio połączyć z jego rozwojem. Nie od rzeczy będzie zatem rzucić okiem na już dokonane postępy w tym kierunku i przejrzeć pokrótce historyę zdobycia na usługi ludzkości komunikacyi za pomocą pary.
Przedewszystkiem nasuwa się pytanie dziwaczne, którego rozpatrzenie będzie jednak bardzo na miejscu. Dlaczego lokomotywa ukazała się właśnie w tym czasie, kiedy ją widzimy po raz pierwszy, a nie w jakiej dawniejszej epoce historyi świata? — Ponieważ jej nikt przedtem nie wymyślił. — Ale dlaczego nie wymyślił? — Nie dla braku wyższych inteligencyi, gdyż żaden z długiej listy wielkich ludzi, którzy interesowali się tym wynalazkiem, nie wydaje się nam — na wzór Newtonów, Darwinów i Shakespeare’ów — geniuszem bez poprzedników. Nie można też twierdzić, by potrzeba dróg żelaznych i maszyn parowych dała się szczególniej silnie uczuć w tej epoce, ani też — jeżeli już użyjemy jednego z tych najbardziej błędnych i zwodniczych wyrażeń, jakie wyszły z ust człowieka — aby popyt miał stworzyć podaż.
W rzeczywistości wynalazek ten nie był bardziej niezbędnym w owej epoce, niż w jakiej innej. Powozy i dyliżanse zdawały się zupełnie dostatecznie odpowiadać w roku 1800 potrzebom komunikacyi w Europie, a z drugiej strony rozumni administratorowie państwa rzymskiego i chińskiego powinniby byli zrozumieć w stosownej chwili wielką użyteczność szybszych sposobów przewozowych od tych, którymi rozporządzali. Wynalazek lokomotywy nie był też wynikiem niespodzianego odkrycia siły pary, której kilka zastosowań mechanicznych było znanych już od 2000 lat; używano jej do pompowania wody, do otwierania drzwi, do poruszania zabawek — dawno przed erą chrześcijańską. Możnaby jeszcze przypuścić, że to udoskonalenie było wynikiem nowego, bardziej systematycznego użycia danych naukowych, metody wprowadzonej przez Bacona[5] i stosowanej w dalszym ciągu przez Towarzystwo Królewskie. Jednakże przyczyna zdaje się być jeszcze inną, choć niewątpliwie nowe przyzwyczajenia umysłowe, które promieniowały z tego ogniska nauki, grały już swoją rolę. Ludzie, których nazwiska umieszczają na czele historyi tego wynalazku, postępowali przeważnie według metody empirycznej i maszyna Trevithicka[6] biegła po szynach, statek Evansa[7] płynął po rzece Hudson przedtem jeszcze, zanim Carnot[8] wyłożył jego ogólną zasadę. Nie było zupełnie, tak jak w historyi elektryczności, dedukcyi, które prowadziły od teoryi do praktyki i mogły wytłomaczyć zastosowanie maszyny parowej przez impuls ze strony nauki.
Nie wydaje się również ów wynalazek być bezpośrednim skutkiem nowych sposobów topienia i odlewania żelaza, to znaczy skutkiem zamiany w pracach metalurgicznych drzewa na węgiel w celu otrzymania wyższej temperatury.
W Chinach używano już węgla ziemnego od wieków, aby wytapiać z rudy żelazo. Nie ulega wątpliwości, że nowe te środki pomogły do wprowadzenia maszyny parowej w życie bieżące, ale niezaprzeczenie nie wystarczały one do jej wynalezienia. W rzeczywistości to nie jedna, ale cały szereg przyczyn bardzo złożonych i nieprzewidzianych wpłynął na stworzenie lokomotywy; używanie węgla kamiennego przyczyniło się do tego stanowczo, ale w sposób tylko pośredni.
Jeden z warunków produkcyi tego minerału w Anglii zdaje się że specyalnie wpłynął na wytworzenie czynnika, którego od 2000 lat brakło wśród licznych przyczyn, mogących spowodować pojawienie się lokomotywy. Brakującym owym czynnikiem była potrzeba maszyny stosunkowo prostej, o niezwykłych zaletach, do którejby dało się wprost zastosować zasady elementarne zużytkowania pary. Jeżeli zbadamy szczegółowo maszynę Stephensona[9], jeżeli zdamy sobie sprawę z jej nadzwyczajnej złożoności, to zrozumiemy, o ile możliwem było stworzenie tego mechanizmu „de novo” — chociażby jej potrzeba była najbardziej palącą. Ale zdarzyło się, że węgiel, niezbędny do zastąpienia w tej przesyconej deszczami krainie wytrzebionych lasów, znaleziono na dnie głębokich dolin, pod pokładami gliny, a nie, jak w Chinach i Alleghanach, w otoczeniu tak łatwem do eksploatacyi, jak kreda. Stąd wynikła potrzeba użycia systemu pomp zupełnie nowego typu i pomysłowość ludzka zwróciła się ku dotychczas zapoznawanym zastosowaniom pary.
Nader trudnem było zużytkowanie w tym celu wiatru, pod tą szerokością nader zmiennego; powierzyć się jego opiece mogłoby stać się bardzo niedogodnem, gdyż w każdej chwili górnicy narazićby się mogli na wstrzymanie robót całymi tygodniami, gdyby mu się nie podobało dobrze wiać — a tymczasem woda podniosłaby się w kopalni do wysokości, uniemożliwiającej dalszą pracę.
W pierwszej połowie XVII wieku używano w jednej czy dwóch kopalniach angielskich pomp, poruszanych parą, ale było to raczej dziełem przypadku. Woda, przesiąkająca, tak jak w Kornwalii, na wierzchnie pokłady węgla, wywierała takie same skutki, jak na produkty chemiczne, które tworzyły od dawna suchą i nieruchomą mieszaninę: nagle wybuchały uwięzione dotychczas reakcye. Savery[10], Newcoman[11], całe mnóstwo wynalazców oraz największy ze wszystkich Watt[12] — postępowali krok za krokiem i znajdywali rzeczy tak oczywiste, że doprowadziły one w końcu do jednoczesnych odkryć. Zamienili oni pierwotną zabawkę w przyrząd prawdziwie pożyteczny, rozwinęli fabrykacyę maszyn parowych, stworzyli odlewarnie i nowy rodzaj mechaniki, a potem, prawie że nie zdając sobie sprawy z doniosłości dzieła, które tworzyli, zrobili z lokomotywy ostatni szczebel tego rozwoju. Istotnie, po udoskonaleniu w przeciągu całego wieku pomp parowych, nie pozostawało nic innego, jak postawić na kołach wynalezioną wreszcie maszynę i wysłać ją w świat.
W ciągu XVIII wieku kilka razy puszczano w ruch maszyny, które robiły najzupełniejsze „fiasco”, a w roku 1769 widziano we Francyi potworny przyrząd „paléoferyczny” Cugnota[13]; ale nawet w pierwszych latach XIX wieku zadanie było już blizkiem rozwiązania.
W roku 1804 Trevithick niezaprzeczenie puścił w ruch maszynę, która z finansowego punktu widzenia była już do pewnego stopnia dobrą do użytku. Ruszała się ona na razie bardzo powoli, już znacznie szybciej szła pod ręką Stephensona, a później, powiększając stopniowo swą chyżość, zawładnęła światem. Nie było to zresztą nic innego, jak pompa parowa, która znalazła nowe zastosowanie, maszyna, którą rozwijano bez zwracania baczniejszej uwagi na jej ciężar. Z tego ostatniego faktu wyniknął skutek, który przewozowi po szynach wyrządził olbrzymie szkody i z którym godzą się w dzisiejszych czasach jedynie ze względu na ogólne przekonanie o jego konieczności w praktyce: ponieważ lokomotywa byłaby zbyt wielką i ciężką na wielkich drogach, należało więc postawić ją na szynach. Maszyna i jej szyny tak są w naszej wyobraźni ściśle związane z sobą, że jedno pojęcie nasuwa jako konieczność i drugie. Należałoby więc raz sobie wreszcie uświadomić, że jeśli jeździmy dzisiaj po szynach, zawdzięczamy to jedynie przypadkowym okolicznościom oraz trudnościom, które były łatwe do usunięcia. Podróż drogami żelaznemi to tylko kompromis. Łatwo zrozumieć, iż najwygodniejszym sposobem przenoszenia się z miejsca na miejsce byłby wehikuł nadzwyczaj obrotny, na którymby można łatwo i szybko udawać się do wszelkich żądanych okolic, z umiarkowaną chyżością przebiegać ulice i drogi zwyczajne, a jednocześnie jeździć po wielkich drogach specyalnych, przeznaczonych na większe przestrzenie i może nawet zaopatrzonych w szyny. System tego rodzaju byłby o wiele lepszym od istniejących, tembardziej, że sprzyjałby ustawicznemu postępowi w ulepszeniach motorów i wozów, a postęp ten ma obecnie zupełnie drogę zamkniętą z powodu komunikacyi, opartej na zastosowaniu stałych, umocowanych szyn. Gdyby nie to, możnaby z całą swobodą próbować nowych wynalazków na istniejących drogach bez szkody dla ruchu ogólnego. Gdyby ideał tego rodzaju przeświecał wynalazcom maszyn parowych, przeznaczonych dla ułatwienia i przyśpieszenia komunikacyi, każdy podróżny mógłby obecnie przebywać bardzo dalekie przestrzenie po 100 kilometrów na godzinę — i więcej — bez przesiadania, bez niewygód, bez straty drogiego czasu, wreszcie bez kosztów i opóźnień przy udawaniu się na stacyę i wyjazdach ze stacyi. Człowiek inteligentny mógłby był korzystać już pięćdziesiąt lat temu z tego stanu rzeczy, a gdyby postępowano konsekwentnie w tym kierunku, świat, zamiast popadać z kompromisu w nowy kompromis — jak to się działo zawsze i dziać się będzie zapewne jeszcze bardzo długo — znajdowałby się w posiadaniu systemu komunikacyi nietylko praktycznego, ale też zdolnego do bezustannych ulepszeń.
Ale cóż — zdarzyło się, że natrafiono na sposób rozwoju, który dawał natychmiastowe i oczywiste korzyści, i oto krótkowidzący postęp XIX wieku nie omieszkał rzucić się całą siłą w tym kierunku, nie bacząc na to, że zagrzęźnie w błoto.
Pierwsze lokomotywy były zupełnie niepotrzebnie ciężkie i niezgrabne, jak zresztą każda próbna maszyna; wynalazcy ich, ludzie małej wiary, zamiast popracować nad sposobami nadania im lekkości, poradzili sobie w sposób daleko wygodniejszy, umieszczając je na istniejących już wtedy szynach, przeznaczonych dla cięższych towarów, które trudno było przewozić po lichych drogach ówczesnych. Wynik tych kombinacyi był istotnie bardzo ciekawy. Szyny miały dokładnie szerokość taką, jaką ma wózek zwyczajny, zastosowany do możliwego wysiłku jednego konia. Mało kto widział wtedy w lokomotywie coś innego, jak przyrząd, zastępujący konia i będący jednocześnie o wiele tańszym od tego zwierzęcia. Nie dziwiło nikogo, że obliczano rozmiary lokomotywy według rozmiarów konia. Nie widziano na razie nic niewygodnego w tem, że podróżni będą śmiesznie ściśnięci, stłoczeni jedni na drugich w wagonach. Zawsze bywało to samo w dyliżansach i myśl podróżowania bez bólu w krzyżach, czego tak silnie doświadczali nasi praojcowie, mogła wydawać się utopijną. W ten sposób odległość pomiędzy kołami wózka jednokonnego — około 1 metra 50 cent., „nemine contradicente”, stała się samą siłą inercyi prawidłem w całym świecie. Teraz jeszcze pociągi są wszędzie zredukowane do rozmiarów, które uniemożliwiają wszelki komfort, siłę i szybkość. Przed każdą maszyną kroczy, że tak się wyrażę, widmo konia wydziedziczonego: widmo to uparcie przeszkadza do osiągnięcia szybkości większej niż 80 kilometrów na godzinę, a przytem w każdej chwili i na każdym zakręcie grozi straszliwemi katastrofami. Większość ludzi, znających się na rzeczy, zaznacza, że owe 80 kilometrów na godzinę będzie granicą ostateczną dla szybkości podróży lądowych, dopóki tylko istnieć będą stosunki obecne. Trzeba zupełnej rewolucyi w zużytkowaniu dróg żelaznych, albo też rozwoju kilku metod komunikacyi współzawodniczących, aby posunąć tę granicę.
Koleje żelazne uważa się dzisiaj za rzecz tak naturalną, jak niebo lub morze. Urodziliśmy się w ich czasach, sądzimy, że pomrzemy też za ich panowania. Gdyby każdy z nas zechciał wyzbyć się wpływów przyzwyczajenia i nie przyjmować z zamkniętemi oczyma rzeczy, które, że tak powiem, spoufaliły się z nami, spostrzeglibyśmy natychmiast, że cały ten tak szeroko zastosowany i skomplikowany system dróg żelaznych, łączących z sobą różne strony świata, to w rzeczywistości bardzo niewymyślny sposób konwojowania wagonów lub dyliżansów, które się ciągnie po szynach za pomocą pomp poruszanych przez „konie parowe” i umieszczonych na kołach!
Czy ten system, pomimo obecnego rozpanoszenia się, zachowa swoją przewagę ponad innymi sposobami komunikacyi lądowej — chociażby tylko podczas tak krótkiego okresu czasu, jakim jest rozpoczynające się obecnie stulecie? W teraźniejszy typ kolei żelaznych włożono tyle kapitałów, mają one tak silną podstawę w ogólnem uznaniu, że wątpię, aby odważono się przeprowadzić jakie zasadnicze zmiany w celu uzyskania większej szybkości i łatwości przewozu. Inna rzecz, że współczesne przedsiębiorstwa mogłyby być narażone na inną ewentualność — na walkę z konkurencyą. W tym wypadku ciekawem byłoby obliczenie czasu potrzebnego do osiągnięcia zwycięstwa nad współzawodnikami.
Zobaczmy naprzód, jakie nam zdają się nasuwać inne środki komunikacyi. Powróćmy do już omawianego ideału i zbadajmy, o ile możemy się spodziewać jego osiągnięcia, lub jakie przeszkody napotka on na swej drodze. Obfitość motorów, które doświadczają obecnie, tak dalece pobudza wyobraźnię, jest tyle osób, zajmujących się ich doskonaleniem, że nie śmiem wierzyć, aby w blizkiej przyszłości nie znikły owe bijące w oczy wady niektórych nowych przyrządów, jak te ich ruchy podskakujące i konwulsyjne, ich prostacka konstrukcya, i — w wielu wypadkach — ich rozpaczliwy zapach[14]. Trzebaby mieć bardzo słabą wiarę w postęp, aby nie dodać, że co dotyczy naszego wymarzonego samochodu — cichego, lekkiego, wykwintnego, o potężnej sile motorowej, a przytem szanującego nasze nerwy węchowe — to zadanie to zostanie w niedługim czasie rozwiązane. Otóż, opierając się na tej nadziei, zapytajmy w jakim kierunku rozwiną się owe nowe wehikuły? Jaki wpływ wywrą na koleje żelazne?
Jak na teraz, rozwój ich zdaje się zapowiadać w trzech zupełnie różnych i ściśle określonych kierunkach.
Przedewszystkiem pojawi się wózek motorowy do przewożenia towarów, zastosowany na szeroką skalę. Widać go już gdzieniegdzie, jak rozwozi różnego rodzaju przesyłki. Prędzej czy później, wielkie korzyści, osiągane w ten sposób, spowodują bez wątpienia zorganizowanie wielkich stowarzyszeń transportowych, używających wozów z motorami na wielkich drogach. Stowarzyszenia te znajdą się w bardzo dogodnych warunkach, jeżeli będą trzymały na składzie wielkie ilości samochodów do użytku publicznego i wejdą w spółki z zakładami przemysłowymi, wyrabiającymi maszyny motorowe.
Równocześnie z samochodami do przewożenia towarów, wielkiego znaczenia nabiorą samochody prywatne. Powozy te połączą przyjemność niezależności indywidualnej z drobnemi wygodami, jakie teraz daje podróż pierwszą klasą w najlepszych pociągach. Jeszcze na długo przedtem, zanim nowy ten sposób lokomocyi dosięgnie takiego rozwoju, o którym będziemy mówili później, samochody będą mogły przebywać więcej niż 500 kilometrów dziennie. Podróżny przez całą drogę będzie mógł zatrzymać się, kiedy mu się podoba, obiadować, gdzie i kiedy zechce, będzie się śpieszył w razie potrzeby, będzie spał w drodze lub też czuwał dowoli, a jeżeli mu przyjdzie fantazya zerwać kilka kwiatów przy gościńcu, lub też zatrzymać się dłużej w jakiej gospodzie, to poprosi poprostu palacza, aby poczekał[15].
W końcu znajdą się stowarzyszenia omnibusów samochodowych, które wypowiedzą walkę stowarzyszeniom ruchu konnego i liniom kolei podmiejskich. Wszystko to wydaje się łatwem do przewidzenia.
W następnym okresie rozwojowym dokonane zostaną ostateczne drobiazgowe ulepszenia w budowie i zastosowaniu samochodów. Stowarzyszeniom omnibusów w walce z kolejami podmiejskiemi przeszkadzać będą bardzo zbyt wązkie drogi, przeznaczone dla zwykłych wozów i bardzo być może, iż otrzymają one, zapewne po ciężkich sporach prawnych, prawo budowania specyalnych, nowego typu dróg, które będzie można przebywać z dowolną szybkością. Jestem przekonany, że ku tym nowym drogom skieruje się wtedy wkrótce cały ruch kołowy, a nawet możliwem jest, że zmiana ta w ruchu samochodowym dokona się w ciągu jakich lat dziesięciu.
Od chwili tego rozgraniczenia dróg dla samochodów od dróg zwyczajnych dla koni i pieszych, zasadnicza zmiana w sposobie komunikacyi nastąpi już bardzo szybko. Krótsze drogi samochodowe obejmować będą taką przestrzeń, jak sieć kolejowa „Metropolitain” w Londynie. Stowarzyszenia samochodów, przeznaczone dla przewozu towarów, współzawodnicząc w szybkości dostaw z kolejami, połączą się ze stowarzyszeniami omnibusów i wozów motorowych do wynajęcia i utworzą główną sieć nowego rodzaju dróg. Wkrótce zostaną opanowane niektóre zyskowne linie, naprzykład w Anglii linia od Brightonu do Londynu. Spokojny obywatel angielski czytać będzie w illustracyach z roku 1910, że tysiące dróg tego rodzaju zrobiono już w Niemczech, Ameryce lub gdzieindziej, podczas gdy w jego zacofanym kraju zmiany te będą miały zaledwie charakter doświadczalny i wyjątkowy. Ale wtedy może wreszcie, po kilku westchnieniach patryotycznych, przebudzi się z odrętwienia.
Można nawet przewidzieć kilka szczegółów, dotyczących tych dróg specyalnych. Otóż będą one zapewne różniły się zasadniczo od dotychczasowych; będą służyły tylko dla wozów o kołach pokrytych kauczukiem; nie będą one znaczone i psute przez podkowy koni, ani też pokryte przez nieuniknione teraz ich nieczystości, ani też poryte w głębokie brózdy przez olbrzymie koliska ciężkich wozów ładownych. Powierzchnia ich będzie przypominała tor dla cyklistów. Bardzo być może, iż dla zabezpieczenia przed wodą deszczów, pokrywać je będzie pochyła powłoka asfaltowa, a co jest jeszcze bardziej łatwem do przewidzenia, będą one utworzone z jakiego innego, nowego materyału, twardego, czy też mniej lub więcej elastycznego — tego przewidzieć nie mogę. Będą one musiały być bardzo szerokie, tak szerokie, jak tylko tego wymagać będzie potrzeba — i nie będzie nigdy usiłowań w celu ograniczania tej szerokości. Opłacać się będą doskonale i bez wątpienia skończy się na tem, że nikt nie będzie zwracał uwagi na ciasne i skomplikowane rozporządzenia ciał konstytucyjnych, jak np. ministeryum handlu i robót publicznych, rozporządzenia, których celem jest jedynie utrzymanie przywilejów kolei żelaznych.
Nowe drogi nie będą się krzyżowały na jednym poziomie, ale na mostach, ponad niemi postawionych. Łatwo zrozumieć, że z chwilą, kiedy drogi te zostaną zaprowadzone, będą mogły korzystać z nich również samochody prywatne i cykliści. Skoro raz tylko istnienie ich będzie zapewnionem, będzie można na nich odbywać próby z wozami o pojemności i sile znacznie większej, niż na to pozwalały nasze drogi współczesne, których szerokość określały rozmiary wózka, ciągnionego przez jednego konia[16].
Oczywiście, że może zajść jeszcze mnóstwo zmian i nieprzewidzianych przeszkód. Można, naprzykład, przewidywać, że potężne Towarzystwa kolei żelaznych przyjmą wrogą postawę wobec tego postępu. Nie ulega wątpliwości, że z początku zdarzyć się mogą starcia bardzo zawikłanej natury, ale z chwilą, kiedy jedna z tych dróg specyalnych da duże zyski, kto wie, czy które z naszych wielkich towarzystw nie pośpieszy zastąpić kół żelaznych swoich wagonów gumowemi, zdjąć szyny, powiększyć nasypy, rozszerzyć drogi — jednem słowem zastosować się do wszystkich wymagań nowego sposobu komunikacyi. Z pewnością uzna też za korzystne obniżyć taryfy przewozowe i olśnić swoich klientów przepychem swoich wozów, wspaniale umeblowanych i ozdobionych, zaopatrzonych we wszelkie wygody i wykwint klubowy. Mało kto oprze się pokusie przebywania kilku godzin w podróży z Londynu do Paryża bez hałasu, bez wstrząśnień i nudów. Byłaby to wielka różnica podróżować, nie będąc ogłuszanym, popychanym, przewiercanym na wylot przez przeciągi, wepchniętym do ciasnych przedziałów, gdzie ludzie tłoczą się jedni na drugich, ani też obrzydliwie okopcanym czarnymi dymami z kominów lokomotyw i pyłem węglowym, — wreszcie wielką wygodą byłaby możność spokojnego pisania w drodze na nieruchomym stole, łatwego czytania, a nawet czesania się i golenia, nie mówiąc już o obiadowaniu z komfortem.
Ulepszenia te są niemożliwemi do osiągnięcia obecnie. Wolimy wszyscy jeździć ekspresami, o ile tylko chodzi o dalszą podróż. Jest to bardzo naturalne: chcemy jak najprędzej uciec od niewygód i nudy teraźniejszych podróży kolejami. Szczególniej chodzi o zaoszczędzenie czasu na liniach podmiejskich, jeżeli kto zmuszonym jest jeździć do miasta codziennie, a tymczasem tam właśnie warunki podróży są najbardziej odstręczające.
Nie trzeba też zapominać, że wprowadzenie do powszechnego użytku samochodów może też natrafić na jedną jeszcze trudność: koleje żelazne mają tę wyższość nad samochodami, że cały konwój wagonów ciągnie jedna tylko lokomotywa, a to przyczynia się znacznie do taniości tego sposobu komunikacyi. Okoliczność ta nie obchodzi wprawdzie nic pasażerów pierwszej klasy, ale jest ona nader ważną dla podróżujących trzecią. Jednakże, jeżeli się weźmie pod uwagę stratę czasu na liniach kolejowych, rzadziej uczęszczanych, to zapewne często mniej ważnem okaże się dla nas zaoszczędzenie drobnej sumy pieniędzy, szczególniej przy mniejszych odległościach.
Niektóre linie kolejowe może nie będą mogły dokonać zamiany na szerokie drogi dla samochodów. Wtedy będzie je można zużytkować do przewożenia cięższych towarów. Koleje zdają się być wogóle bardzo odpowiednie dla pewnego rodzaju eksploatacyi. Będzie je można rozwinąć w tym kierunku szeroko z chwilą, gdy utracą ruch pasażerski. Naprzykład trudno przypuścić, aby samochody mogły kiedykolwiek rywalizować z kolejami w przewożeniu węgla kamiennego, belek, drzewa i tym podobnych materyałów, które ładują tam, gdzie się je wydobywa i które kolej dostawia aż do samego miejsca przeznaczenia.
Z tego wszystkiego, cośmy powiedzieli powyżej, musimy dojść do przekonania – nawet wobec najśmielszych przypuszczeń na niekorzyść szerokiego systemu dzisiejszych dróg żelaznych, że dużo jeszcze wody upłynie, zanim znikną one z powierzchni ziemi.
Zupełny ich upadek poprzedzi okres stopniowych zmian. Trzeba, aby przedewszystkiem przestała istnieć znaczna część kapitałów, włożonych w przedsiębiorstwa kolejowe. Pod wpływem wzrastającej ustawicznie konkurencyi wartość akcyi kolejowych obniżać się będzie coraz bardziej, taryfy przewozowe dojdą do taniości niesłychanej, a ceny gruntów, zajmowanych przez drogi żelazne, spadną w końcu do cen zwykłych gruntów pod budowę domów: jednakże zanim to nastąpi, koleje będą kursowały po szynach bez przeszkody.
Wyobraźnia może podsunąć taki obraz ostatnich dni istnienia jednej z tych upadających linii kolejowych.
Po nasypie, zarosłym chwastami i zielskiem, wlecze się, sapiąc i stękając, stara, połatana i okopcona lokomotywa, prowadzona przez zgrzybiałego maszynistę. Farba i emalia na niej kruszy się i oblatuje, odkrywając stal, którą rdza przegryza. Przez komin jej wydobywa się dym ostry, gryzący. Za nią toczy się z brzękiem i zgrzytem żelastwa długi szereg platform, naładowanych nieczystościami i śmieciem sąsiedniego miasta i dąży do oddalonego rowu, gdzie spalają nieczystości dla celów przemysłowych…
Niema wątpliwości, że linie współczesne rozwiną się lub zmienią w najróżniejszych kierunkach, stosownie do wpływów miejscowych, jakie na nie oddziaływają. Za sto lat będą one zapewne istniały prawie wszystkie, pomimo owych szerokich i ożywionych dróg, których powstanie tak śmiało przewidywałem.
Rozpatrując kwestyę komunikacyi lądowych, dojść musimy w końcu do środka tej sieci, do wnętrza miast — do naszych miast olbrzymich i ludnych — gdzie grunta dochodzą do cen niebywałych i gdzie istnienie ciasnych ulic staje się już wprost niemożliwem.
Mam zamiar podać później wszystkie przyczyny, które, według mego przewidywania, wpłyną na swobodniejszy rozrost zbiorowisk ludzkich naszej epoki; jednakże — przynajmniej w najbliższych dziesiątkach lat należy się spodziewać, że rozwój podąży jeszcze utartymi szlakami.
W każdem mieście znajduje się zresztą mnóstwo hoteli, biur i sklepów, na które nie oddziaływają zupełnie siły centryfugalne, które rozpościerać będą miasta na coraz szerszych przestrzeniach wokoło. Ulice wielkich miast, a szczególniej miast starych, jak np. Londynu, pooranego brózdami najciaśniejszych uliczek, są obecnie natłoczone do niemożliwości. Gdy jaki Green w przyszłej historyi narodu angielskiego będzie rozpatrywał naszą epokę z punktu widzenia hygieny i wykwintu, wydadzą mu się współczesne ulice Londynu o wiele bardziej niewygodnemi i przykremi, niż nam się wydają wstrętne rynsztoki, błota i ciemności ulic XVII wieku, i powtarzać będzie pytanie, które my sobie zadajemy obecnie: Dlaczego ci ludzie tam mieszkali?
Uderzy go przedewszystkiem rozpanoszenie się wszędzie błota, błota lepkiego, ubijanego i rozpryskiwanego przez podkowy koni i koła powozów, kalanego i powiększanego bez przerwy przez nieczystości niezliczonych koni. Wyobraźmy sobie opis młodej lady, przechodzącej przez którą z ulic Londynu w czasie listopadowych deszczów, „zadyszanej, w obłoconych trzewikach, opryskanej od stóp do głowy przez pojazdy, szczęśliwej, że dostała się na drugą stronę żywa — za cenę zanieczyszczonego ubrania”.
… „I pomyśleć — napisze on dalej — że w czasach, kiedy rowery mogły spełnić zadanie, do którego były przeznaczone: pozwolić rozlicznym urzędnikom biurowym na codzienną, hygieniczną przechadzkę — że wtedy właśnie nie można było z nich wyciągnąć należytej korzyści, gdyż groziło na każdym kroku niebezpieczeństwo zetknięć i zderzeń w tym oszołomiającym dzikim kołowrocie!”
W jakim kierunku zmieni się to wszystko? Przedewszystkiem trzeba będzie użyć jednego koniecznego środka, który był już w pewnych wypadkach stosowanym, ale w sposób bardzo dziecinny i niedostateczny — środka, którego zresztą nie uważam za ostateczne lekarstwo: oto trzeba będzie udać się do budowniczego i murarza i polecić im rozszerzenie ulic i otworzenie nowych arteryi ruchu. Jednakże nowe te drogi spowodują napewno nowy zamęt, jak to zresztą można widzieć w miejscach, gdzie przecinają się Shaftebury Avenue i Oxford Street w Londynie. Im więcej rozszerzy się arterye ruchu, tem straszniejszą stanie się walka przechodniów i powozów. Proszę sobie wyobrazić Regent’s Circus powiększony do rozmiarów placu Zgody w Paryżu!
Trzeba wziąć również pod uwagę wartość parceli, która podnosi się z każdem rozszerzeniem ulicy do takich rozmiarów, że pokrycie jej warstwą złota nie dałoby jeszcze wyobrażenia o kosztach, jakie pociągnąć mogą podobne ulepszenia.
Nadmiernemu tłoczeniu się ludzi w miastach możnaby jednak zaradzić przez ujęcie ruchu w jakieś ściśle określone prawidła. W Londynie zrobiono już coś w tym kierunku. Istnieją tam rozporządzenia policyjne, wymierzone przeciwko dorożkarzom – maruderom oraz ograniczające przewóz pewnych towarów od 10-ej zrana do 7-ej wieczorem. Rozumne te prawa są początkiem postępu, który może daleko zaprowadzić.
Większość tych, którzy wzrośli wśród wyjątkowych i prawdopodobnie przejściowych warunków współczesnych, jest skłonną do zapatrywania się na ruch uliczny naszych stolic jako na jedną z zasad naturalnego porządku rzeczy, jako na coś równie koniecznego, jak chodzenie po trotuarach. W rzeczywistości jednak obecność tych wszystkich powozów, karet, koczów, platform przewozowych, omnibusów i t. d., które wytwarzają razem wir wielkomiejski — wszystko to jest, z wyjątkiem może kilku powozów prywatnych, rysem charakterystycznym XIX wieku, rysem równie nowym i znamiennym, jak koleje żelazne lub telegraf elektryczny. Ulice wielkich miast starożytnych, średniowiecznych oraz współczesnych wschodnich nie były zupełnie przeznaczone dla wozów. Służyły one wyłącznie do użytku przechodniów. Wyobrażam sobie, że takby też być powinno w każdem mieście idealnem. Miasto — przynajmniej w teoryi — to miejsce przechadzek i ruchu pieszego, coś w rodzaju ogrodu lub wnętrza domu: ludzie chodzą we wszystkich kierunkach, ubrani z pewnem ceremonialnem wyszukaniem, bez obawy zawalania się błotem lub nieczystościami, kiedy deszcz pada, robiąc sprawunki, odwiedzając znajomych, oglądając otaczające ich widoki. Wzrastanie miast spowodowało powiększenie się ruchu codziennego i uczyniło w końcu stolice wprost niemożliwemi do zamieszkania.
Pozostawiając jednak na boku wozy do przewożenia towarów, widzimy, że cały ruch kołowy zasilają głównie ci, którzy, mając wielkie przestrzenie do przebycia w mieście, muszą używać omnibusów i dorożek — jednem słowem jechać a nie chodzić. Ruch uliczny to w zasadzie nic innego, jak ruch na wielkich drogach, zastosowany w prostacki sposób do nowych potrzeb. Dorożka to poprostu rodzaj powozu, omnibus rozwinął się z dyliżansu, a koleje podziemne i tramwaje elektryczne to bardzo nieszczególnie pomyślane zastosowanie dróg żelaznych. Usiłowania te — to zresztą rzecz nowa, zaledwie pierwsze próby, które mogą się jeszcze bardzo zmienić w rozpoczynającym się okresie specyalizacyi.
Przedewszystkiem podlegną koniecznej reformie omnibusy i tramwaje.
Na równi z szybkością, jednym z zasadniczych warunków wygodnej komunikacyi, jest możność jak najczęstszych odjazdów z danych stacyi. My tracimy zawsze śmiesznie i drażniąco wiele czasu, czekając na stacyach i stosując przyzwyczajenia do naznaczonych godzin zatrzymywania się kolei, godzin zbyt odległych od siebie. Im częstszą jest możność wyjazdu w jakim systemie komunikacyi, tem więcej liczy on klientów. Inna istotna przewaga tramwaju nad kolejami, to możność wsiadania i wysiadania w każdem żądanem miejscu, t. j. w tylu miejscach nakreślonej drogi, w ilu się zapragnie — ale ta okoliczność wymaga wielu miejsc zatrzymania się i byłaby zgubną dla szybkości. Powinien jednakże istnieć taki sposób przenoszenia się z miejsca na miejsce, któregoby można użyć nietylko jak najczęściej, ale też w każdej chwili, — taki, któryby można wynajmować kiedy się zapragnie i porzucić gdziekolwiekbądź bez zatrzymania się, któryby można przystosować do każdej z istniejących ulic, czy to na jej powierzchni, czy też pod ziemią, czy wreszcie ponad ulicą. Chcę tu pomówić o ruchomym chodniku, którego dogodności zyskały uznanie całego świata — może w formie cokolwiek karykaturalnej — na wystawie wszechświatowej w Paryżu w roku 1900.
Wyobraźmy sobie wewnętrzny okręg kolei „Metropolitain”, przystosowany do tego użytku; przypuszczam, że ruchomy chodnik paryski nie jest obcym czytelnikowi. Tunel kolei Metropolitain ma, jak sądzę, 8 metrów szerokości. Jeżeli przypuścimy, że przestrzeń tę zajmie sześć platform ruchomych szerokości 1 metra każda, oraz siódma, najszybsza, szerokości 2 metrów, — następnie jeżeli nadamy każdej z nich szybkość o sześć kilometrów na godzinę większą od biegu sąsiedniej, poprzedzającej, — a doświadczenie pokazało w Paryżu, że szybkości te są zupełnie dostateczne i nie grożące żadnem niebezpieczeństwem — otrzymamy dla platformy ostatniej, najszybszej, bieg 40 kilometrów na godzinę.
Jeżeli przypuścimy teraz, że do tej drogi będą prowadziły schody o powolnym ruchu obrotowym, mające w pośrodku olbrzymią platformę, która kręci się jak koło i do której brzegu najwolniej idąca platforma podąża po linii krzywej — to możnaby wtedy z łatwością dodać do już osiągniętej szybkości jeszcze 10 do 12 kilometrów na godzinę. Idąc po platformie w kierunku jej ruchu, możnaby w razie wielkiego pośpiechu dodać jeszcze szybkość własnych nóg — czyli jakie 8 kilometrów na godzinę. Jeżeli mój czytelnik często podróżuje, niech wyobrazi sobie czarny i cuchnący tunel współczesny zamieniony w czyste, ozdobione i oświetlone sklepienie, pod którem mkną pociągi znacznie szybsze od istniejących, będące w nieustannym ruchu, gotowe w każdej chwili przyjąć podróżnika i nigdy nie przepełnione; niech wyobrazi sobie jeszcze, że pociągi te to platformy, na których stoją wykwintne fotele, kioski z pismami i książkami i t. d., a wtedy nabędzie przeświadczenia o wygodach, z których miałby przyjemność korzystać, gdyby nie był przyszedł na świat o jakie 30 lub 40 lat za wcześnie.
Przypuściłem, że zmiana ta nastąpi najpierwej dzięki istnieniu tunelu Metropolitain, tylko dlatego, że tunel, konieczny do urzeczywistnienia tego przedsięwzięcia, byłby już na miejscu, zupełnie gotowy do zastosowania, a wreszcie dlatego, aby ułatwić czytelnikowi pracę wyobraźni; ale w Londynie np. byłoby to niemożliwem na razie do urzeczywistnienia, gdyż tam Metropolitain łączy się z innemi liniami komunikacyi. Najpraktyczniej byłoby — jak to czytelnik amerykański zrozumie odrazu — urządzić ruchome chodniki dla pieszych, z ruchomemi platformami po obu stronach, ponad ulicami, na wzór kolei napowietrznych w Nowym Jorku. W niektórych wypadkach możnaby jednak wziąć pod uwagę wypróbowaną taniość i łatwość zrobienia tunelów w znacznych głębokościach.
Czy owa zamiana współczesnego szerokiego ruchu tramwajów i przeniesienie go pod ziemię lub ponad ulice, oraz uregulowanie przewozu towarów po specyalnych drogach i w oznaczonych godzinach — byłyby to jedyne zmiany w wyglądzie ulic podczas tego wieku? Być może, że zgorszę niektórych czytelników, przyznając się, że nie widzę, coby mogło przeszkodzić do usunięcia koni ze wszystkich dziedzin przewozu, nietylko z zastosowanych już obecnie w tym względzie modyfikacyi w transportach na wielką skalę. Z chwilą, gdy znikną podkowy i nieuniknione nieczystości, widok ulic i dróg zmieni się do niepoznania. Będą one lepiej utrzymane, równiejsze, a przytem doskonale je będzie można zastosować do przejazdu wozów publicznych o kołach, pokrytych kauczukiem, oraz przeznaczyć do użytku całego tłumu cyklistów. Nic nie przeszkodzi wtedy, między innemi, do rozszerzenia chodników i do zabezpieczenia przechodniów od deszczu i słońca za pomocą daszków ochronnych lub arkad na podobieństwo istniejących w Turynie, albo też na wzór chodników wzniesionych F. Bramwella na modelu Kolumnady w Chester. Dodam, że zanieczyszczenie ulic współczesnych to jedyna przeszkoda do utworzenia przejrzystych zasłon, któreby można rozpościerać w razie deszczu lub oślepiającego słońca. Prawdopodobnie kierowanie tymi przyrządami wymagałoby mniej rąk pracujących, niż ich potrzebuje obecna, ustawiczna walka z kurzem i błotem. Przecież chyba nie ulega wątpliwości, że jeżeli znosi się teraz deszcze na ulicach, to tylko dlatego, że ułatwiają one do pewnego stopnia hygieniczne oczyszczenie ulic.
Ale dość już przypuszczeń w tym względzie: wskazałem w głównych zarysach zmiany, którym podlegną w XX wieku ulice, drogi oraz gościńce pod gołem niebem i pod ziemią. Zmiany te wypłyną nietylko na ogólne sprawy ludzkości, ale też na charakter i rodzaj zajęć pojedyńczych ludzi, na formę i materyał ubrań, które noszą nasze dzieci, na wyrobienie ich smaku, na rodzaj widoków, które przeniesie ich wzrok, na rodzaj sklepów, do których się przyzwyczają. Powróćmy jeszcze do tych wszystkich przedmiotów. Od następnego rozdziału będzie już można zrozumieć, dlaczego zbadanie tych nowych, wewnętrznych potrzeb może nastąpić dopiero po rozmyślaniach, których właśnie dokonaliśmy, a nie w odwrotnym porządku.
Co do wierzeń religijnych, pojęć filozoficznych, języka i wszelkich innych nadziei tych, którzy się dopiero narodzą, to w tych kwestyach pozwolimy sobie również na pewne przypuszczenia.
Wszystkim, którzyby byli zdania, że mechaniczne środki przewozowe niepotrzebnie zajęły miejsce w tym pierwszym rozdziale, odpowiem, że przedewszystkiem trzeba rozpatrzyć się w fundamentach i kulisach — inaczej mówiąc, zbadać dekoracye przed przedstawieniem[17].



Przypisy

  1. Rozdział niniejszy oraz następne autor poświęci przypuszczalnemu rozwojowi społeczeństw cywilizowanych w ogólności. W dalszym ciągu uogólnienia te zostaną zmodyfikowane stosownie do niektórych różnic rasowych, zwyczajów i religii.
  2. Ilość dotyczących spraw przyszłości rozumowań i przepowiedni, które uważać można za poważne, jest dość ograniczoną: jedna lub dwie hypotezy Spencera, „Ewolucya socyalna“ Kidda, kilka hypotez Archibalda Reida, proroctwa polityczne, przeważnie niemieckie („Ziemia w wieku XX“ Hartmanna), przepowiednie okolicznościowe prof. Langley’a (w „Century Magazine“ 1884, grudzień), niektóre roztrząsania okolicznościowe dotyczące produkcyi zboża oraz zapasów węgla kamiennego w Anglii — oto cała bibliografia. Przeciwnie, mnóstwo istnieje dzieł wyobraźni w tym kierunku: „Rok 2000“, „Bitwa pod Dovbingiem“ i t. p. Dowiaduję się od p. Peddie, bibliografa, że jest ich około stu. Tymczasem już z samej natury rzeczy — mówię to z doświadczenia — fantazya nie może dać zadawalających wyników w tym wypadku. Fantastyczna wizya tego rodzaju musi być z konieczności czemś zdecydowanem, ściśle określonem; nie pozwala ona na żadne niezależne od niej przypuszczenia, potrzeba wywołania złudzenia rzeczywistości przeszkadza do dostatecznie pełnego przedstawienia przedmiotu; sądzę przeto, że przepowiadanie w obecnych czasach powinnoby być gałęzią filozofii i trzymać się ściśle metody naukowej. Sama zresztą forma powieści nie budzi zbytniego zaufania. Istotnie autorowie takich złudnych obrazów przyszłości zwykle rozmyślnie opuszczają dziedzinę przepowiedni, robiąc dzieła swoje polemicznemi, doradczemi lub idealizującemi, i tworzą z nich proste komentarze do naszych rozgoryczeń, najbardziej będących na dobie.
  3. Przypis własny Wikiźródeł Redvers Buller (1839-1908) — oficer Armii Brytyjskiej, naczelny dowódca w czasie II wojny burskiej.
  4. Przypis własny Wikiźródeł Christiaan Rudolf de Wet (1854-1922) — burski generał i polityk.
  5. Przypis własny Wikiźródeł Francis Bacon (1561-1626) — angielski filozof, uznawany za jednego z twórców nowożytnej metody naukowej i empiryzmu.
  6. Przypis własny Wikiźródeł Richard Trevithick (1771-1833) — brytyjski inżynier, wynalazca i mechanik, konstruktor pierwszej lokomotywy parowej, 1804.
  7. Przypis własny Wikiźródeł Oliver Evans (1755-1819) — amerykański wynalazca, inżynier i biznesmen; konstruktor napędzanej silnikiem parowym amfibii.
  8. Przypis własny Wikiźródeł Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796-1832) — francuski fizyk, inżynier wojskowy i matematyk; jeden z twórców podstaw współczesnej termodynamiki, autor teorii silników cieplnych.
  9. Przypis własny Wikiźródeł George (1781-1848) i Robert (1803-1859) Stephensonowie — brytyjscy inżynierowie, konstruktorzy parowozu Rakieta, 1829.
  10. Przypis własny Wikiźródeł Thomas Savery (1650-1715) — angielski inżynier wojskowy i wynalazca, twórca jednego z pierwszych na świecie silników parowych.
  11. Przypis własny Wikiźródeł Thomas Newcomen (1664-1729) — angielski kowal i wynalazca, autor atmosferycznego silnika parowego.
  12. Przypis własny Wikiźródeł James Watt (1736-1819) — szkocki inżynier i wynalazca, twórca kilku kluczowych ulepszeń maszyny parowej.
  13. Przypis własny Wikiźródeł Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) — francuski wynalazca, konstruktor pierwszego na świecie pojazdu z napędem parowym.
  14. Materyały wybuchowe, jako siłę motorową, po raz pierwszy stosował Huygens oraz jeden czy dwóch uczonych w wieku XVII. Co do śruby, to skierowanie badań w tę stronę uniemożliwiły aż do najnowszych czasów wynalazki w innym rodzaju, spowodowane przez jednoczesny rozwój w używaniu wody i węgla. Obecnie wiele już jest maszyn, poruszanych przez materye wybuchowe, mianowicie przez gaz i naftę, należy jednak uważać je za będące dopiero w fazie doświadczeń. Dotychczas badania nad materyami wybuchowemi skierowane były ku wydobyciu z nich siły niszczącej podczas wojny, a co do zastosowania tego rodzaju substancyi w mechanice, to lekceważenie ich należy zawdzięczać faktowi, że chemicy nasi nie bywają jednocześnie inżynierami, ani też inżynierowie chemikami, jednakże taka łatwa do przewozu materya, której rozkład rodziłby siłę, albo też — co w praktyce na jedno wychodzi — łatwa do przewozu substancya, którąby można rozłożyć elektrycznie przez siłę wiatru i wody i któraby następnie powracała do pierwotnego stanu i tworzyła nowe zapasy energii do zużytkowania czy to przez poruszanie tłoków i korby przy kołach, czy to jako prądy elektryczne — materya taka, powtarzamy, byłaby dla wszelkich systemów lokomotyw stosowniejszą nieskończenie od składów węgla i kotłów, których wymaga para. Wszystko przemawia za temi substancyami. Pojawienie się ich będzie początkiem końca panowania pary na lądzie i na morzu, jednem słowem końca epoki węgla i pary. Zresztą co do pary, to można oczekiwać radykalnej zmiany w jej zastosowaniach. Zdają już sobie sprawę z tego, że tłok i kocioł maszyny to jeszcze nie szczyt tego, co można osiągnąć dla komunikacyi zarówno na lądzie, jak i na morzu. Nowy typ, zasadniczo różny, turbina, w której siła pary działa na śrubę, zamiast poruszać tłok, wydaje się znacznie lepszą od maszyny z pompą — szczególniej dla żeglugi. Hevo z Aleksandryi opisuje elementarną formę maszyny tego rodzaju, a pierwsi badacze XVII wieku robili doświadczenia nad zasadą rotacyi, ale je później zarzucili: nie użyto zasady tej do pomp, jedynego natychmiastowego zastosowania w tej epoce. Przez dwa i pół wieku ulepszano potem maszyny, poruszane za pomocą tłoków, i dopiero około r. 1880 badania nad maszynami dynamo - elektrycznemi otworzyły drogę dla postępu. Istotnie, dynamo-maszyny grały w wieku XIX rolę maszyn z pompą w w. XVIII. W r. 1894 przezwyciężono jednocześnie tyle drobnych przeszkód, że pewien syndykat kapitalistów i uczonych zbudował statek próbny, nazwany „Turbinia“, który po różnych ulepszeniach osiągnął niebywałą szybkość 34 węzłów na godzinę, a marynarka angielska posiadała wkrótce potem torpedowiec, który niedawno zatonął, o szybkości 41 węzłów na godzinę. Obecnie parowiec śrubowy kursuje z wielkiem powodzeniem pomiędzy Calais a Dowrem. Nie można już teraz wątpić, że szybkość okrętów na morzu dosięgnie w kilka lat 50 do 60 mil na godzinę. Jednakże sądzę, że rozwój ten opóźni tylko pojawienie się maszyny z materyą wybuchową.
  15. Wyobrażam sobie chwilami, że historyk przyszłości, mówiąc o wieku XIX, nada niektórym potocznym wyrażeniom naszym zupełnie inne znaczenie. Przyzwyczajono się nazywać czasy obecne epoką najbardziej demokratyczną, jaka istniała kiedykolwiek. Po większej części my sami tak dalесе ulegamy kontrastom etymologicznym oraz wspomnieniem niektórych rewolucyi prawnych, że gotowi jesteśmy przeciwstawiać jedną formę głupoty drugiej i wyobrażać sobie, że żyjemy w okresie, będącym kontrastem czasów arystokratycznych. W rzeczywistości niema w tem ani słowa prawdy. Z politycznego punktu widzenia Chińczyk był zawsze nieskończenie bardziej demokratycznym od Europejczyka. Ale świat, ustawicznie umacniając się w swem błędzie, zaczął w końcu używać określenia: demokracya jako synonimu wyrazu tłum w przeciwieństwie do indywidualizmu, nie rozumiejąc zmiany w zastosowaniach tych wyrazów. Wskutek tej omyłki zaczęła się nam wydawać do pewnego stopnia głosicielką wolności stara arystokracya, owa organizacya społeczeństwa w celach sławy, owo pielęgnowanie kasty bezmyślnej, ale wysokiego pochodzenia. Skoro historyk przyszłości mówić będzie o minionym wieku jako o wieku demokratycznym, to będzie on miał na myśli przedewszystkiem fakt niebywały, że wydawało się, jakobyśmy dokonywali tych samych czynności wszyscy razem, tłumnie: czytali wszyscy to samo epidemicznie, ubierali się według jednego i tego samego wzoru i podróżowali — co przecież powinno było być aktem najbardziej indywidualnym — gromadnie. Aby uczynić z dróg żelaznych i długiego sznura wagonów symbol naszych czasów, przedstawiać je będą z przepełnionymi wagonami 3-ej klasy, gdzie kilku podróżnych stoi, nie mogąc znaleźć miejsca, a każdy czyta ostatnie wydania współczesnych najpoczytniejszych dzienników, lub egzemplarz najsłynniejszej powieści najwięcej „en vogue“. Jednakże, jak to mam nadzieję lepiej wykazać w następnych rozdziałach, owa demokracya, czyli sposób tłumnego współżycia, jak również drogi żelazne, to tylko okres przejściowy, a dla mnie przynajmniej, to dopiero początek rozwoju wielkiej i szczęśliwej przemiany socyalnej.
  16. Zaczynamy dostrzegać wreszcie stopniowe znikanie owego konia—widma, które nawiedza koleje żelazne w sposób tak fatalny.
  17. W rozdziale tym, poświęconym komunikacyi, nie powiedziałem nic o przyszłym wynalazku balonu ze sterem. Nie uczyniłem tego bynajmniej dlatego, żebym nie wierzył w możliwość jego zastosowania w praktyce, ani też abym nie zdawał sobie sprawy z wpływu, jaki wywrze na ludzkość, ale nie przypuszczam aby balony wpłynęły kiedykolwiek w sposób poważny na komunikacyę. Człowiek bądź co bądź jest stworzeniem lądowem, a nie ptakiem, i chociażby nie wiem jak długo bujał pod obłokami, musi w końcu powrócić na ziemię. Zresztą w odpowiedniem miejscu czytelnik znajdzie wstęp o ulepszeniach w aeronautyce.


Tekst jest własnością publiczną (public domain). Szczegóły licencji na stronach autora: Herbert George Wells i tłumacza: Jan Kleczyński.