Praktyka bałtycka na małym jachcie/Bezpieczeństwo żeglugi
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Od razu powinniśmy sobie otwarcie i szczerze powiedzieć, że jachting morski, zwłaszcza na Bałtyku zawiera określoną dawkę różnego rodzaju zagrożeń życia i utraty mienia. I tym głównie się różni od innych hobby, powszechnie uważanych także za „eleganckie“ (tenis, golf). Minimalizacja zagrożeń zależy od wiedzy, doświadczenia i rozsądku żeglujących. Wiedzę uzyskujemy najłatwiej bo kursów i podręczników jest mnóstwo. Proces nabywania doświadczeń jest wprost proporcjonalny nie tylko do ilości godzin spędzonych na morzu ale i do stopnia odpowiedzialności funkcji pełnionej na jachcie. Mówiąc prosto: trudno o doświadczenie pływając jako załogant i to na dużym jachcie. Praktyka w samodzielnym prowadzeniu jachtu, ocenie sytuacji i podejmowaniu decyzji – jest bezcenna. Nawet, jeśli zdobywana tylko na Zatoce Gdańskiej. Wymagania egzaminacyjne na poszczególne stopnie określają dokładnie ilość godzin morskiej praktyki. Przez wiele lat „tor przeszkód“ (regulamin stopni) utrzymywał taki stan wymagań, przez który można było się prześlizgnąć aż do piątego stopnia (j. kpt. ż. b.) prowadząc samodzielnie jacht tylko przez 100 godzin po Zatoce Gdańskiej. Zbiurokratyzowani szkoleniowcy, publikujący komentarze do tych wymagań – żądają aby w rejsie morskim odliczano godziny poświęcone na pokonanie tejże Zatoki, nie zaliczają wejścia do portu Hel jeżeli jacht nie wraca z pełnego morza itd. Wszystkie te formalne utrudnienia stażu morskiego kamuflowane były rzekomą troską o bezpieczeństwo żeglugi. Liczbowe, bardzo skrupulatnie rachowane limity godzin nie uznawały na przykład za rejs morski takiej podróży, która trwała mniej niż 72 godziny. Praktycznie rzecz biorąc – można było latami (żeglując nawet we wszystkie weekendy) nie zdobyć żadnego stażu. Tymczasem właśnie takie cotygodniowe „żeglowanka” po ruchliwych przybrzeżnych szlakach żeglugowych, liczne zawinięcia do portów, porcików i przystani przysparzają najwięcej doświadczeń. Nie mniej istotnym parametrem, służącym do oceny stażu morskiego jest liczebność załogi. Zaryzykuję tezę, ze godzina stażu w dwuosobowej załodze małego jachtu morskiego warta jest więcej niż trzy godziny na standardowo zapełnionym „Opalu“. Ponieważ już na wstępie powiązaliśmy bezpieczeństwo żeglugi z doświadczeniem, a doświadczenie ze stażem – wniosek jest oczywisty: aby żeglować bezpiecznie – trzeba żeglować dużo. Złośliwcy mawiają: wypadku zaś nie ma ten, który nie żegluje. Znamy takich, którzy uważają się za ekspertów od jachtów a nie zaprojektowali i nie zbudowali nawet kajaka, znają się na żegludze bo bywają na nabrzeżach gdyńskiego basenu jachtowego.
Przejdźmy do wspomnianego także na wstępie – rozsądku. Dotyczy on bardzo szerokiego wachlarza zagadnień. Zaczyna się od planowania rejsu, kiedy konfrontujemy warunki żeglugi z wiedzą, doświadczeniem, siłą, wytrwałością, liczebnością załogi oraz dzielnością jachtu i stanu jego wyposażenia. Później czas na rozsądek podczas podejmowania decyzji o wyjściu na morze na tle wysłuchanej właśnie prognozy pogody, decyzje o refowaniu, o schowaniu się przed wiatrem w „cieniu” Bornholmu, o wejściu do Łeby, o nocnym halsie w kierunku brzegu, o kontrkursie gdy światła się nie zgadzają itd. itd. Niezwykle szerokie pole do popisania się zdrowym rozsądkiem przedstawia techniczny stan jachtu. Nie liczcie nigdy na przeglądy rzeczoznawców. Prawdziwe zagrożenia z reguły są niewidoczne. Powszechnie znane przypadki wyrywanych podwięzi, urywanych balastów, złamanych sterów – pogląd ten dokumentują. To tylko skipper‑armator wie że ten ściągacz był już dwukrotnie prostowany, że zęzówka ma sparciałą membranę, że akumulator dogorywa, prawy kabestan „przepuszcza“ a kliwer nie przetrzyma wiatru o siłę „piątki”. To także tylko skipper wie co warte są jego mapy, czy naniósł poprawki do spisu świateł i czy krzywa dewiacji ma coś wspólnego z tym jachtem. Jestem praktykiem, a więc nie chcę ciągnąć listy tych przykładów. Dlatego uważam wszystkie te inspekcje za szkodliwe (nie tylko dlatego że kosztują sporo czasu, pieniędzy i fatygi) bo usypiając czujność – pozbawiają żeglarzy instynktu samozachowawczego. Fakt przedłużenia „Karty Bezpieczeństwa” – jakby zwalniał od wnikania w rzeczywisty stan rzeczy. Obserwując coroczne zabiegi przedinspekcyjne i przed‑ rejsowe – wyraźnie widzę co i kiedy się na jacht pożycza. Moim skromnym zdaniem, najlepszym inspektorem technicznym jachtu jest żeglujący na nim właściciel. Wiem, że jeśli ma wątpliwości techniczne to sam przyjdzie do fachowca z prośbą o poradę.
Bałtyk, mimo swych małych wymiarów i śródkontynentalnego położenia jest morzem burzliwym o bardzo szybkich zmianach pogody. Jego brzegi w większości nie są gościnne. Albo szkerowo‑skaliste albo plażowe bez żadnych załamań, dających osłonę przed wiatrem i falowaniem. Skipper jachtu wychodzącego w morze zawsze musi być świadomy, że nazwa kolejnego portu i data zawinięcia – to tylko zamierzenia.<br'>
Przechodząc do konkretów – kilka słów rozprawy z pokutującymi tu i ówdzie przesądami na temat stateczności jachtu. Pierwsza obawa śródlądowego żeglarza, myślącego o Kopenhadze związana jest z tym iż jego jachcik jest mieczówką. Dobalastowaną ale – mieczówką. Próby stateczności są konieczne ale najpierw popatrzmy co ma wpływ na stateczność jachtu.
JAK TO JEST Z TĄ STATECZNOŚCIĄ KSZTAŁTU?
Rys. 14.1. W początkowej fazie przechyłów najsztywniejszymi są płaskie, szerokie kadłuby ale najwcześniej kończy się ich tendencja do wstawania. Wąskie, wysokie kadłuby nerwowo reagują na chodzenie po pokładzie gdy jacht stoi przy nabrzeżu ale można liczyć na ich powstanie nawet z groźnie wyglądających przechyłów.
|
° środek wyporu
• środek ciężkości
 MÓWIĄC O STATECZNOŚCI JACHTU PAMIĘTAJMY IŻ NAWET W JACHTACH BALASTOWYCH ŚRODEK CIĘŻKOŚCI LEŻY PONAD ŚRODKIEM WYPORU (czyli jacht balastowy także jest wywracalny)
Rys. 14.2. W jachcie balastowym środek ciężkości też leży nad środkiem wyporu.
|
Bezpieczeństwo żeglugi na jachcie balastowo‑mieczowym polegać więc będzie na unikaniu okazji do przechyłów na tyle dużych, kiedy wszystko zależy już od balastu umieszczonego w okolicach dna. Nasz przyczynek do poprawy stateczności polega na rozsądnie zredukowanej powierzchni żagli, nisko rozmieszczonym wyposażeniu jachtu i... balastowaniu ciężarem załogi. Im mniejszy jacht – tym rozmieszczanie „ładunku” wewnętrznego staje się czynnością bardziej odpowiedzialną. Im przedmioty są cięższe – tym niżej powinny być umieszczane. Generalnie: każdy przedmiot umieszczony ponad poziomem koi – działa na naszą niekorzyść. Uwagi te dotyczą w pierwszym rzędzie akumulatorów, kotwic, łańcuchów, konserw, narzędzi, butli gazowych, zapasów wody i paliwa, silnika przyczepnego, rowerów itd. Niesłychanie ważnym jest takie unieruchomienie ładunku, aby nie mógł się on przemieścić nawet, gdyby jacht położyłby się na burcie. Na zupełnie malutkich jachtach, zaleca się sypiać na podłodze kabiny – kiedy warunki pogodowe stają się trudnymi.
W żeglarstwie, podobnie jak w lotnictwie, nurkowaniu, taternictwie i jeszcze kilku podobnych dziedzinach wiele zależy od niezawodności sprzętu. Niezawodność nie jest darem niebios ale wynikiem naszej staranności i zapobiegliwości, których źródeł dopatrywałbym się w wyobraźni i właściwym nie tylko człowiekowi – instynkcie samozachowawczym. Rejs musi być dobrze przemyślany i przygotowany. Począwszy od dokładnego rozpoznania trasy rejsu, właściwy dobór załogi, przygotowanie sprzętu, pomocy nawigacyjnych, wyposażenia – na odpowiednich zapasach żywności skończywszy. Żadnych improwizacji. Gdybyśmy przykładowo zechcieli wymienić jakieś elementy technicznego przygotowania sprzętu to oczywiście byłaby mowa, że „nic na drucie”, żadnej wątpliwej (obwąchać!) „bawełnianki”, „tylko trochę” przetartego fału, stalówki o pękniętej splotce, nie zagiętej zawleczce, zapieczonej czy luźnej kontrnakrętce. Bardzo dużą wagę przywiązuję do porządku na jachcie. Nie do takiego, gdzie koje są ładnie posłane ale do takiego, w którym dosłownie każdy potrzebny przedmiot może być odnaleziony natychmiast. W pierwszym rzędzie dotyczy to sprzętu ratunkowego, sygnalizacyjnego, przeciwpożarowego i pierwszej pomocy.
Cały rozdział poświęciłem (aktualnie poprawianym) pomocom nawigacyjnym. Jako awanturnictwo traktować należy włóczenie się po małych szwedzkich porcikach jedynie z polskimi mapami 1 : 200 000 na stole nawigacyjnym. Namawiam abyście jeszcze zimą zrobili użytek z treści owego rozdziału.
Wspomniałem o załodze. Doświadczenie mówi, że optymalna załoga naszego wirtualnego małego jachtu powinna liczyć 3 sprawnych i niezbyt chorujących morsko mężczyzn. Przynajmniej dwóch z nich powinno dobrze wiedzieć (choćby teoretycznie) o co chodzi na morzu. Kobiety niezbyt nadają się do bałtyckich rejsów na małych jachtach. Znam tylko kilka wyjątków z Tereską Zatorską (s/y „Urwis 2”) na czele.
Do najpoważniejszych zagrożeń bezpieczeństwa bałtyckich podróży zaliczam zlekceważenie prognozy pogody, kolizję z kutrami i wypadnięcie za burtę. Nie wolno zapominać o podwodnych skałkach. W ciężkiej pogodzie nie dopuszczajmy do bierności wobec morza. Nie chodzi o „walczenie z żywiołem” ale o aktywne poszukiwanie sposobu najłagodniejszego poruszania się po powierzchni morza. Zawsze pamiętajmy, że największym zagrożeniem dla jachtu, a tym samym dla jego „zawartości” jest ląd, zwłaszcza po zawietrznej. W takich warunkach zapominajcie natychmiast o tych wszystkich „kreskach na wodzie” – uciekając w morze. Na pełnym morzu jachty toną niesłychanie rzadko – a jeśli toną to z przyczyn nie mających nic wspólnego z przekroczeniem magicznego „rejonu żeglugi”. Kto nie wierzy – zapraszam do statystyk Woźniaka.
Jak już pisałem przy innych okazjach – bezpieczeństwo naszego rejsu w pierwszym rzędzie zależeć będzie od systematycznego słuchania prognoz pogody i wyciągania właściwych wniosków z tych informacji. Chodzi głównie o to aby bezmyślnie nie pakować się w nadchodzący sztorm. Każdy sztorm stanowi zagrożenie i to dla każdego jachtu. Dlatego propozycje „rady starców” aby staż zaliczać dopiero po uzyskaniu jakiegoś tam limitu godzin w sztormie – uważam za skończone bałwaństwo. Wykwalifikowany żeglarz to taki, który zdołał przed sztormem schronić się w porcie.
Cudów nie ma, a sztuka żeglarska polega tylko na minimalizacji ilości popełnianych błędów. Statystyki dowodzą, iż nawet przy zachowywaniu największej ostrożności, prędzej lub później sztorm nas dopadnie. Po prostu zmienność nie całkiem przewidywalnych warunków meteorologicznych jest większa od kilku węzłów prędkości naszego jachtu. Pamiętajmy: słuchanie prognoz, obserwacja nieba, refowanie, pomiary wiatru, ucieczka od brzegu, kamizelki asekuracyjne, pasy bezpieczeństwa, kombinezony izotermiczne. Wszystko to przerabialiśmy. Żadnego elementu nie lekceważymy.
Pamiętamy, że najwięcej żeglarzy zginęło w konsekwencji wypadnięcia za burtę. Zawsze na smyczy!
Najniebezpieczniejszymi czynnościami pokładowymi są: refowanie grota i... robienie siusiu. Jeśli w środku sztormowej nocy pojawi się w zejściówce rozespany zmiennik, który wypełza tylko na „pipi” – podajcie mu wiadro i zagońcie do kabiny.
Podczas ciężkiej pogody nie ma sensu aby w kokpicie warował ktokolwiek oprócz sternika. Dobra praktyka nakazuje aby zmiennik, ubrany w kamizelkę, sztormiak i pas bezpieczeństwa był w pogotowiu w bezpośredniej bliskości zejściówki (zasunięta suwklapa). On też ma czuwać nad urządzeniami nawigacyjnymi, radiotelefonem, sprawując nieprzerwany nadzór nad aktualną pozycją jachtu. Dopiero trzeci z załogi może sobie pozwolić na luksus wypoczynku na koi nawietrznej burty. Nie powinien jednak rozbierać się „do rosołu”. Takie rozłożenie obciążenia: „wachta – podwachta – odpoczynek“ daje możliwość złagodzenia groźnego wówczas zmęczenia.
Na usuwanie zmęczenia i pokonywanie senności jest wiele recept. Zależy to oczywiście od przyzwyczajeń i od wieku. Moje doświadczenia wykazują skuteczność kilku (3 do 5) półgodzinnych drzemek. Potrafię robić to nawet przy stole nawigacyjnym – kładąc poduszkę na mapie.
Gdyby z jakichś wręcz nieprawdopodobnych powodów (na przykład: nocnego najechania na zgubiony – kontener, wybuchu gwałtownego pożaru) jacht zaczął tonąć — kolejność czynności ratunkowych powinna być następująca:
Zatem kilka słów o pneumatycznych tratwach ratunkowych. Z tratwami jest tak, jak w starym dowcipie o salwach armatnich na cześć Napoleona. Po pierwsze: nie ma tratw. Oczywiście mam tu na myśli małe, 4‑osobowe jachtowe tratwy pozakonwencyjne. „Stomil” Grudziądz, mimo kilku przymiarek, dotąd ich nie produkuje. „Sportis” zaczął kleić prototyp i zniechęcił się a minister finansów z prezesem od ceł podbili (i tak wysokie) ceny zagranicznych tratewek do wartości małego samochodu. W żegludze przybrzeżnej (20 milowej) tratwa nie jest wymagana. Na cenę standardowej tratwy oceanicznej w dużej mierze wpływa wyposażenie sygnalizacyjne, żywność itp.
W żegludze ograniczonej do II rejonu (tu bałtyckiej, gdzie nie ma obaw, że rozbitkowie nie zostaną szybko znalezieni) z wyposażenia takiego można było zrezygnować. Stąd powstała idea tratwy „Y Pack” o szczątkowym wyposażeniu: pływający krążek ratunkowy z liną, czerpak, 2 gąbki, dryfkotwica, 2 wiosła, gwizdek, latarka, instrukcja przetrwania. Tratwa umieszczona w kokpicie lub jego pobliżu nie musi mieć zwalniaka hydrostatycznego. Aby mieć wyobrażenie co to znaczy „mała tratwa” – przedstawiam 4‑osobową angielską RFD „Seasava”. Zapakowana w sztywny prostopadłościenny kontenerek o wymiarach 75x39x20cm waży 22 kilogramy.
Komory wypornościowe wykonane są z niezwykle odpornej na uszkodzenia mechaniczne (przebicia, przetarcia) tkaniny poliuretanowo‑nylonowej. Ta doskonale zaimpregnowana, cienka, elastyczna tkanina posiada syntetycznie wulkanizowane połączenia. Odznacza się wyjątkową odpornością na butwienie i na promienie słoneczne. To na tratwie tej firmy dryfowali po Pacyfiku rozbitkowie przez 108 dni. Posiadanie tratwy podnosi morale załogi. Ze statystyk wynika, że tratwa w jachtingu używana jest, na szczęście niesłychanie rzadko.
Rys. 14.11. Litery „SAR” oznaczają, że mamy do czynienia z ratownikiem.
„No cure, no pay” (bez uratowania nie ma zapłaty). Dotyczy to przede wszystkim ratowników zawodowych. Jachty zazwyczaj pomagają sobie wzajemnie na zasadzie solidarności (co nie zwalnia skippera uratowanego jachtu do okazania adekwatnej do wysiłku i ryzyka ratownika — wdzięczności). Jeżeli potrzebujemy tylko pomocy polegającej na holowaniu — musimy wyraźnie wykluczyć akcji ratowniczej. Jeżeli pertraktacje z ratownikiem odbywają się za pośrednictwem radiotelefonu dobrze jest nagrywać rozmowy na taśmie magnetofonowej oraz upewnić się kto jeszcze słuchał waszej konwersacji. W rozmowach z ratownikiem dobrze jest podawać aktualną godzinę i minutę. Takie działanie może uchronić przed niepotrzebnymi sporami podczas spisywania umowy ratowniczej lub umowy o holowanie. J.J. Sydow przestrzega „użycie liny holującego może być, w skrajnym przypadku, podstawą do roszczeń za ratownictwo“. Ratownicy zawodowi (np. „POLRATOK“) mają swoje formularze umów ratowniczych i raczej beznadziejne są próby negocjacji jakiegokolwiek paragrafu. Gdy pomocy udziela inna jednostka (np. kuter rybacki, motorówka ekologów) jest szansa zawarcia porozumienia w oparciu o powszechnie szanowany, brytyjski tekst jachtowej umowy o ratownictwo „Simple Form of Salvage Agreement”. Jest to wzór opracowany przez prawników Royal Yachting Association. O wielu różnych pułapkach ratowniczych pisał w „Żaglach“ Jerzy Janusz Sydow. On też jest autorem tłumaczenia angielskiego tekstu. Namawia aby formularze tej umowy mieć na jachcie (na wszelki wypadek — oczywiście). Popieram. Przy okazji, zwracam uwagę na dwuwariantowe potraktowanie sprawy wysokości wynagrodzenia. TUR „Warta” zaleca, aby nie ustalać
kwoty.
On board the yacht Date IT IS HEREBY AGREED BETWEEN (afterwards called ‘The Master’) and
the yacht and take her into or other place to be hereafter agreed with The Master providing at his own risk all proper assistance and labour. The service shall be rendered and accepted as salvage upon the principle ‘no cure no pay’ and the contractor’s remuneration shall be £
| |||||
Nierozłącznym od ratownictwa tematem jest ubezpieczenie jachtu. Pisałem już o tym kilkakrotnie w mych żeglarskich locjach. Zatem teraz tylko streszczenie. W rejsach zagranicznych uważam ubezpieczenie jachtu jako celowe. Za realne zagrożenia (jak zwykle
Na pokładzie jachtu data NINIEJSZYM UZGODNIONO POMIĘDZY (zwanym dalej „Kapitanem”) i
jacht i doprowadzić go do lub innego miejsca, które będzie uzgodnione z Kapitanem. Ratownik bierze na swoje ryzyko całą właściwą pomoc i pracę. Pomoc będzie uznana i zaakceptowana jako ratownictwo na zasadzie „no cure, no pay”. Wynagrodzenie ratownika wyniesie
| ||||
statystyki !) uważam koszty pomocy lekarskiej w obcym porcie,
wynagrodzenie za ratownictwo lub holowanie oraz odpowiedzialność cywilną. Z rozważań eliminuję ubezpieczenie „Casco” do pełnej wartości jachtu w przypadku całkowitej jego utraty. Oczywiście jest to możliwe, ale bardzo mało prawdopodobne. To tylko mój pogląd, tak jak ten, że ubezpieczam się w „Warcie”, która choćby ze względu na swój staż – ma określoną pozycję za granicą. Wadą „Warty” jest zbyt formalne podchodzenie do różnych, zupełnie nieistotnych” okoliczności („kreski na wodzie”, patenty oficerów itd.) oraz nieadekwatność stawek do rejonów żeglugi i czasu trwania rejsu. Jak konkurencja okrzepnie to „Warta” dojrzeje do indywidualnych negocjacji.
Oprócz sztormowania – zawsze najbardziej emocjonującym manewrem jest wychodzenie i wchodzenie do portu. Emocjonującym – bo zawierającym zawsze zwiększoną dawkę ryzyka (znowu statystyki Woźniaka). W pewnym sensie manewry te mają w sobie coś ze startu i lądowania samolotu. Zacznijmy od wychodzenia. Jeśli wieje trochę mocniej – mam zwyczaj najpierw przejść się na główki i zobaczyć co się dzieje. Jaki kierunek wiatru względem toru podejściowego, gdzie fala się łamie, jak dryfują patyczki, czy gdzieś dno nie prześwituje. Bardzo jestem kontent jeśli jakiś jacht wychodzi wcześniej. Lubię na to popatrzeć, przyglądam się ile dryfuje, czy go kładzie bardzo, ile niesie żagla, czy i na ile pomaga sobie silnikiem. To są zawsze pouczające obserwacje a załodze wychodzącego jachtu (macham im ręką) miło, że ktoś ich żegna. Może to zbytek ostrożności ale zazwyczaj kręcę się po małych porcikach, z których każdy jest dla mnie nowym. Bogatszy o takie rozpoznanie – wybieram odpowiednie żagle, sprawdzam gotowość kotwicy do natychmiastowego rzucenia, patrzę czy bosak przywiązany jest na „kokardki” do handrelingu. Jeśli nie ma przeciwwskazań staram się postawić żagle już w porcie, jeśli wiatr wieje „prosto w mordę” żagle należy przygotować do błyskawicznego postawienia. W tym przypadku nieocenionym jest grot na pełzaczach. Wszystkie pełzacze w likszparze, grot jedną gumą uchwycony na bomie. Fok zmarlowany na koszu i sztormrelingu i uchwycony dwoma krawatami aby się nie rozwiewał i nie przeszkadzał w przypadku kotwiczenia. Silnik spokojnie rozgrzany, ciśnienie (silnik stacjonarny) w porządku. Odchodzimy od kei, odbijacze precz, cumy do bakisty. Na pokładzie klar i cała załoga. Żadnych rozmów do momentu postawienia żagli i odłożenia się od wiatru.
Najlepiej jest wychodzić z portu na żaglach i silniku razem. Nawet wtedy, kiedy pomaganie sobie silnikiem nie jest konieczne – uważam, że nic się nie stanie jak motor popracuje trochę na biegu jałowym. Ot tak, na wszelki wypadek.
Wchodzenie do portu kryje w sobie więcej niespodzianek. Poza tym nie ma możności uprzedniego obejrzenia sobie tego i owego z głowic falochronowych. Z morza widać nabieżniki, głowice falochronowe, pianę i to wszystko. Nie wiadomo jakie prądy na wejściu, co za głowicami, czy jest miejsce i czasu wystarczy do zwalenia żagli itd. W większości portów wchodzenie na żaglach nie jest dobrze widziane. W polskich portach, poza nielicznymi wyjątkami – wręcz zabronione. Zatem wchodzimy tylko na silniku. Żagle idą w dół ale nie są zdejmowane ani nie nakłada się na nie pokrowców aż do momentu zacumowania. Licho nie śpi. Kotwica, cumy, odbijacze, bosak – przegotowane. Radiotelefon na podwójnym nasłuchu: kanał roboczy i 16. Załoga w kamizelkach (jak zawsze!) rozstawiona, skupienie i żadnych rozmów do zacumowania.
Zmierzając do portu, w którym jeszcze nie byłem – zazwyczaj posługuję się odręcznym szkicem sporządzonym uprzednio na podstawie mapy, locji, fotografii lotniczej. Zaznaczam na nim geometrię falochronów, nabrzeży, nabieżniki, charakterystyczne budowle oraz pławy toru podejściowego. Podczas wchodzenia nie mam już możliwości korzystania z niczego innego jak tylko z tego obrazka. Wiesiek na pokładzie, ja przy sterze. Rumpel, manetka, lornetka, szkic a ja stoję na bakiście aby wszystko z góry dobrze widzieć. Gdy dzieje się to nocą – dochodzi jeszcze latarka, czasami sowiecki noktowizor. Jeśli podejście jest trudne – bez szkicu (wyjmowanego co chwila z kieszeni lub trzymanego w zębach) – ani rusz. To też jest bezpieczeństwo żeglugi.
Do portów posiadających „labiryntowe” wejścia (chroniące przed penetracją fal do portowego akwatorium) wpływamy z absolutnie minimalną prędkością, pozwalającą na wykręcenie ostrego „zawijasa”. Kto na przykład był w porcie Aarsdale na Bornholmie – rozumie sens tej przestrogi. Podejście do portu Degerhamn na Olandzie przez pół mili biegnie równolegle do skalistego brzegu, niemal po linii przyboju. Tu żagle i silnik na pełnych obrotach są najlepszymi gwarantami utrzymania się w linii nabieżników. Zatem nie ma żadnej uniwersalnej recepty ani na port ani na kierunek wiatru. Po prostu musicie dobrze przemyśleć każdy manewr, no i starannie rozpoznać port przeznaczania. „Pocztówkowa nawigacja” czyli fotografie portów z lotu ptaka są w tym niesłychanie przydatne. Manewry muszą być ostrożne ale śmiało, bez wahania realizowane. Trudne? Jeszcze jak! Do portów zawsze lepiej wchodzić za dnia, zwłaszcza do tych które wizytujemy po raz pierwszy. Noc utrudnia ocenę odległości, nie wszystkie obiekty portowe są wystarczająco oświetlone, cumowanie do zobaczonych w ostatnim momencie pław sprawia kłopoty itd. Jeśli macie jakieś wątpliwości przeczekajcie na redzie do świtu. W lecie noc jest krótka.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.