Praktyka bałtycka na małym jachcie/Człowiek za burtą

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub Pobierz Cały tekst jako PDF Pobierz Cały tekst jako MOBI
Indeks stron
CZŁOWIEK ZA BURTĄ

Najgroźniejsza sytuacja na morzu, podczas której nie wolno tracić głowy ani nadziei na uratowanie człowieka. Najczęściej dzieje się to w ciężkiej pogodzie, nie rzadko w nocy. O powodzeniu akcji decyduje jej sprawność. A więc nigdy za dużo ćwiczeń i to nie na rozlewisku Wisły Śmiałej w Górkach czy w Basenie Zaruskiego w Gdyni. Obserwowane tam manewry alarmów „człowiek za burtą” i podchodzenie burtą w łopocie żagli do rzuconego przez instruktora koła nie wiele mają wspólnego z przygotowaniem żeglarzy do rzeczywistej akcji ratowniczej. Ćwiczyć trzeba na morzu, bez uprzedzenia, podczas silniejszego wiatru, stoperując czas.
Alarm. Okrzyk „CZŁOWIEK ZA BURTĄ!” włącza do akcji wszystkich pozostałych. Koło ratunkowe z pławką świetlną i tyczką natychmiast do wody. Jeśli jest noc – nie zapomnieć wyrwać koreczek z bateryjki zamocowanej do tyczki. Wyznaczenie obserwatora, który ma tylko obserwować pływającego człowieka i stale wskazywać kierunek – jednocześnie podając odległość. Naciśnięcie przycisku „człowiek za burtą” w przyrządzie nawigacyjnym Decca lub GPS. Jeśli nie straciliśmy głowy – naciśnijmy także przycisk stopera lub zapamiętajmy godzinę i minutę wypadku.

Praktyka bałtycka page0248.jpg
Rys. 19.1. Manewr „człowiek za burtą” oraz podnoszenie rozbitka przy użyciu pasa ratowniczego „LIFESLING”.

Manewr. Dopiero teraz jacht zawraca, wyrzucając za rufę drugie koło ratunkowe uwiązane do 50-metrowej pomarańczowej linki polipropylenowej (lub innej pływającej). Jeśli jacht dysponuje pasem ratowniczym „LIFESLING” to lepiej. Linka wywija się ze szpuli – holując koło. Po wywinięciu pełnej długości linki – lepiej obłożyć jej końcówkę na knadze rufowej bo ośka szpulki może nie wytrzymać szarpnięć. Żadnych szkolnych manewrów podchodzenia. Sternik ma za zadanie jak naszybciej powrócić na miejsce wypadku starając się okrążyć rozbitka, tak aby holowana lina zagarnęła go (Rys. 19.1). Teraz koniecznym jest zwolnienie biegu jachtu by rozbitek mógł wytrzymać napór wody i nie odpadł od liny. Jeśli w międzyczasie udało się uruchomić silnik – jacht może łatwo stanąć do wiatru i zrzucić żagle. Jeśli nie, należy próbować stanąć w dryf. Wybieramy linę – podciągając rozbitka ku opuszczonej z pawęży drabince. Ktoś z załogi, zabezpieczony pasem asekuracyjnym powinien wejść na drabinkę aby wyciągać doholowanego do drabinki człowieka. Wydobycie go na pokład będzie z pewnością ciężką próbą. Starajcie się zaoszczędzić mu wysiłku. Na Rys. 19.1. pokazano jak jedna osoba (kobieta) może podnieść z wody rozbitka – używając pasa ratowniczego „LIFESLING”. Uratowanego przenosimy do kabiny. Staramy się wyłowić rzucone w pierwszej kolejności kolo, pławkę i tyczkę. Jeśli ich nie odnajdziemy – jesteśmy zobowiązani natychmiast radiotelefonicznie powiadomić MRC lub MRSC o tym fakcie. Podać należy dokładne oznakowanie tych przedmiotów.

Adam Woźniak, doświadczony żeglarz morski na małym jachcie (co wśród wielkich kapitanów oczywiście jest rzadkością) ma w tej materii nieco inne zdanie. Pozwalam sobie zacytować jego opinię, zatytułowaną: „TWÓJ CZŁOWIEK za burtą” aby ułatwić Czytelnikowi wybranie tego, co mu będzie łatwiej w czyn wprowadzić. „Wypadł człowiek za burtę. Wszyscy jesteśmy przygotowani na taką ewentualność. Limit czasowy na egzaminie jest spory, więc wszyscyśmy go jakoś zdali. I co? – wypadają ludzie i toną. Na morzu wygląda to mimo wszystko trochę inaczej. Pierwsza i najważniejsza różnica to ta, że człowiek natychmiast ginie z oczu między falami; kontakt wzrokowy napewno był przerwany podczas prawie każdej, nawet udanej akcji. Nie wspominam oczywiście o nocy, podczas której na śródlądziu żegluje się rzadko. A więc poszukiwanie – zupełnie inne klocki niż szkolny manewr. Rola obserwatora, chyba najważniejsza na jachcie. Dlatego niegłupio by było wyznaczyć dwóch obserwatorów. Dobry pomysł przy ośmioosobowej załodze. Co natomiast ma robić człowiek żeglujący w 2-3 osoby, kiedy jedna z nich wypadnie. „Lec i reczec” (to jest kaszubska wersja „siąść i płakać”). Bo nawet zalecane przez łysego Jurka (to o mnie te grzeczności – przyp. autora) krążenie z kołem na sznurku nie będzie dla niego prostą sprawą. Recepty pewnej na taki wypadek nikt dotąd nie wymyślił i długo nie wymyśli. Radzę spróbować szkoleniowo następującego manewru: wypadł człowiek, zostałeś sam przy sterze, wypychasz rumpel na zwrot przez sztag i tuż po przejściu linii wiatru – obficie luzujesz szot grota. Fok cię nie obchodzi, pozostał zaknagowany na poprzednim halsie. Zanim to wykonasz – masz raczej dość czasu aby rzucić koło. Jeżeli – nie, robisz to po zwrocie i wyluzowaniu grota. I jeszcze jedno – zaraz po tym – przekładasz ster na przeciwną burtę. Co się dzieje? Jacht dryfuje z wyluzowanym do want grotem i fokiem na nawietrznej. Idzie wolno bokiem, trochę do przodu. Człowiek się tapla w wodzie parę metrów od dziobu, burty lub rufy. Jeżeli uda ci się zdryfować na niego burtą to wykonałeś pomyślnie manewr monachijski. Tak, tak – to nie pomyłka bo w Bawarii go wynaleziono i w niemieckim dwutygodniku „Yacht” opisano już w 1978 roku.

Praktyka bałtycka page0250.jpg
Rys. 19.2. Manewr „monachijski” (wg W. Petryńskiego)

Moje wielokrotne próby wykonywane na morzu przy silnym wietrze na małym (24 stopy) jachcie balastowym – raczej rzadko kończyły się tak elegancko. Przeważnie „człowiek” przesuwał się wolno parę metrów przed dziobem lub za rufą. Pomimo to pozostałem entuzjastą tego manewru. Bo gdybym naprawdę zgubił człowieka to mógłbym w tym czasie spokojnie:

* zwołać resztę załogi do „mądrzejszych” manewrów
* rzucić mu spokojnie i celnie dobrze sklarowaną linę lub koło (nawet drugie) lub koło na linie
* uruchomić silnik, co zawsze uważam za jedną z pierwszych czynności po ogłoszeniu alarmu
* liczyć na to, że rozbitkowi uda się zbliżyć do jachtu
* przygotować „ratownika” do wyskoczenia na pomoc – jeżeli to będzie możliwe
* wreszcie najważniejsze – nie stracić go z oczu.


Schemat manewru, przedstawiony na rysunku 19.2 zapożyczony został z pracy doktorskiej Wacława Petryńskiego, obronionej w 1990 roku na AWF Wrocław („Kryteria bezpieczeństwa w żegludze jachtowej”). W. Petryński, parę lat wcześniej opisał ten manewr w broszurze „Człowiek za burtą” i w „Żaglach”. Akcja jest prosta i można jej nauczyć nawet dziecko. Radzę o tym pamiętać, bo wy skipperze, też możecie wypaść. Każdy jacht, na różnych zestawach żagli będzie dryfował trochę inaczej – najlepiej zatem ćwiczyć to na swoim jachcie. Uwaga W. Petryńskiego – mały, lekki jacht, na dużej fali może w takim dryfie po prostu się przewrócić. Tym bardziej należy ostrożnie spróbować na co stać nasz jacht w konkretnych warunkach. Mając jeszcze na względzie, że dziś się pływa małymi załogami, a nawet przy większych rzadko kiedy wszyscy siedzą na pokładzie, gotowi do manewrów i jeszcze to, że sternicy wypadają rzadko bo z urzędu trzymają się rumpla – polecam wszystkim sternikom ten sposób”. Koniec cytatu Adama Woźniaka w sprawie manewrowania, mającego na celu zbliżenia się do kolegi, który miał pecha wypaść za burtę. Moim komentarzem jest stare przysłowie, że „każda dieta jest skuteczna, o ile naprawdę się jej przestrzega”. W tym konkretnym przypadku, uważam że największą szansą dla rozbitka jest to, by pozostający na jachcie nie stracił głowy. Nie powinien jej stracić o ile uprzednio wielokrotnie ćwiczył dowolnie wybrany manewr ratowniczy. Manewr „monachijski” – znany mi ze wspomnianej przez Adama książeczki nie był przeze mnie trenowany z powodu wielkiego strachu, jakiego się najadłem podczas pierwszej próby na balastowo-mieczowym „Milagro IV”. Uznałem wówczas, że nie jest to manewr dla mojej łódki. Adam robił to na balastowym C-24 a jego umiejętności zarówno nautyczne, jak i gimnastyczne są bez wątpienia wyższej klasy. Podejrzewam, że i z moją odwagą nie mam co się równać....

Poszukiwanie. Niestety nie zawsze akcja ratownicza ogranicza się do manewru wyłowienia człowieka. Bywa, że straciliśmy go z oczu lub w ogóle nie widzieliśmy jak wypadał. Przystępujemy więc do skrupulatnych i wytrwałych poszukiwań. Pierwszą wskazówką jest zapamiętana przez odbiornik Decca lub GPS pozycja, na którą te nieocenione przyrządy nas naprowadzają – podając kierunek i odległość. Jest to jednak pozycja na której nacisnęliśmy przycisk alarmowy. Wiatr wieje i wszystko dryfuje. Rzucone przez nas w pierwszej kolejności koło ratunkowe z tyczką i pławką dryfują zapewne nieco szybciej. Jeśli koło zostało rzucone natychmiast – istnieje szansa, że kolega nasz zdołał dopłynąć do niego. Dlatego musimy koniecznie odszukać je. Jeżeli przy znalezionym kole nie będzie rozbitka – odczytajmy z Dekki lub GPS-a namiar i odległość od pozycji wypadku. W połączeniu z upływem czasu (naciśnięty stoper lub zapamiętana godzina i minuta) uzyskujemy orientację co do kierunku i szybkości dryfu koła. Człowieka zatem powinniśmy szukać między tymi punktami.

Sposobów przeczesywania morza w poszukiwaniu rozbitka jest wiele. Traktuje o tym przede wszystkim „Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych (MERSAR)”, będący oficjalną publikacją IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska). Żeglarskim podręcznikiem w tym zakresie jest bardzo praktycznie napisana książka „Ratownictwo – poradnik dla żeglarzy” autorstwa H. Drogosiewicza i A. Komorowskiego. Odsyłam czytelników do tych specjalistycznych publikacji.

Wreszcie problem czasu prowadzenia poszukiwań. Są to właściwie dwa problemy: sumienia i prawa. Zacznijmy od prawa. Decyzję o uznaniu poszukiwań za bezskuteczne podejmuje Co-ordinator Surface Search (CSS) kierujący poszukiwaniami od chwili naszego radiotelefonicznego wezwania o pomoc w poszukiwaniu. Decyzję taką ogłasza po utracie wszelkich racjonalnych nadziei na uratowanie rozbitka. Podstawową przesłanką jest czas przebywania człowieka w zimnej wodzie. Poradnik „MERSAR” przyjmuje (tab. 6.1.). że czas przetrwania człowieka w wodzie o temperaturze 4 do 10°C wynosi do 3 godzin, w temperaturze od 10 do 15°C – do 6 godzin a w temperaturze od 15 do 20°C – do 12 godzin. Wytyczne te podkreślają potrzebę bardzo szybkiego działania a nie oznaczają arbitralnego ustalania granicy wysiłków poszukiwań. Znane są bowiem przypadki, kiedy poszczególne osoby przekroczyły znacznie spodziewany czas przetrwania (np. dzięki korzystnemu ubiorowi, który skutecznie ograniczał wymianę wody ogrzanej przez ciało). Sprawa sumienia jest niewymierna. Przyjaciela szuka się do upadłego ale chodzi też o to aby nie powiększyć liczby ofiar.

Wyniki pomiarów
Prędkość wiatru (w m/sek.) 1 m nad wodą Odpowia­dająca jej siła wiatru (w °B) na wys. 10 m Prędkość dryfu (w m/sek)
Podkowa Podkowa z dryf­kotwą Koło ratun­kowe Pas ra­tunkowy Pas ra­tunkowy „Secu­mar-17” Tyka
1,6
2,2
2,3
3,1
4,0
5,0
7,0
8,0
8,0
2° B
3° B
3° B
3° B
4° B
5° B
6° B
6° B
6° B
0,17
0,24
0,22
0,25
0,26
0,28
0,31
0,52
0,34
0,03
0,10
0,11
0,11
0,10
0,12
0,15
0,19
0,16
0,14
0,19
0,18
0,21
0,25
0,24
0,31
0,31
0,31
0,14
0,18
0,18
0,22
0,25
0,28
0,33
0,53
0,34
0,16
0,20
0,19
0,26
0,33
0,41
0,37
0,52
0,47
0,13
0,19
0,18
0,20
0,22
0,24
0,29
0,26
0,26
Rys. 19.3. Prędkości dryfowania środków ratunkowych (wg. A. Wożniaka)


Jedną z najważniejszych okoliczności, mających wpływ na szanse dotarcia rozbitka do rzuconego mu koła ratunkowego ma szybkość jego dryfowania pod wpływem wiatru. Jeszcze raz poczytajmy co o o tym sądzi Adam Woźniak: „Dogoń szansę! Parę lat temu zabrałem się do zmierzenia prędkości dryfu jachtowych środków ratunkowych. Robiłem to w gdyńskim Basenie Żeglarskim, mierząc przy tym dokładnie średnią prędkość wiatru – a więc na prawie gładkiej wodzie. Wyniki zawiera tabelka 19.3.

Pomierzcie swoje pływackie osiągi w sprincie wykonanym w pełnym ubraniu. Już pomierzyliście – to dobrze. Być może, ktoś z was zauważył, że ostatnie modyfikacje wytycznych egzaminacyjnych z manewrówki na wszystkie stopnie wybitnie skróciły odległość na jaką należy rzucać kolo i dodało po nawietrznej. To też jest skutek podobnych przymiarek. I jeszcze jedno. W tabelce są dane koła z dryfkotwą. Płynie przeważnie dwa razy wolniej niż bez niej. Takie dryfkotwy od dawna są wymagane na morskich jachtach regatowych. Na innych, całe szczęście nie, bo SAJ-owcy już by dawno Inspektorów zagryźli za utrudnianie i mnożenie kłód pod nogami (Adam, jak dotąd żegluje na jachcie klubowym – zapewne stąd taka awersja do Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych – przyp. autora). Ja nic więcej nie dodam – pomyślcie sami.”

Aby przedstawić w miarę pełne spektrum poglądów na tą sprawę zapoznajmy się się ze zdaniem Jerzego Maćkowiaka. „Ja, jako kapitan jachtowy, nie wyobrażam sobie aby stojący nocą na wachcie sternik, gdy wypadnie za burtę jego kolega, mógł szybko i sprawnie wyrzucić koło ratunkowe, pławkę świetlną, tyczkę z flagą, dryfkotwą i liną ratunkową, sterując jednocześnie jachtem oraz alarmując resztę śpiącej załogi o człowieku za burtą. Przy szybkim i nerwowym działaniu – splączą się linki tych wielu urządzeń i wszystko może być holowane tuż za jachtem, zamiast znaleźć się obok pływającego człowieka. Przy wolnym i spokojnym wyrzucaniu tylu przedmiotów – jacht odpłynie daleko i nie zobaczy on tych urządzeń w ciemności i na wzburzonym morzu.”
Mój komentarz do obu wyżej cytowanych poglądów sprowadza się do ubolewania, iż stosowane w naszym jachtingu koła ratunkowe rzeczywiście dryfują za szybko, jak na możliwości pływackie ubranego człowieka. Z drugiej strony – znane nam konstrukcje dryfkotw bez wątpienia bardzo utrudnią rzucenie koła, nie mówiąc już o celności i zasięgu rzutu. Kto wie, czy PZŻ nie powinien ogłosić konkursu na taką konstrukcję koła (np. z otwierającymi się pod wpływem opływającej wody – kieszeniami), które dryfowałoby wyraźnie wolniej.

Dać szanse wyłowienia. Najważniejszym warunkiem znalezienia i wyłowienia człowieka, który wypadł z jachtu jest to – aby w czasie poszukiwań i manewrów nie zniknął pod powierzchnią wody. Jeśli myślicie że decyduje tu tylko umiejętność pływania – to grubo się mylicie. Absolutna większość ludzi umiejących pływać potrafi to czynić tylko na spokojnej wodzie. Pierwsza załamująca się fala, na głowie rozbitka – powoduje utratę orientacji, panikę, najczęściej zachłystnięcie się. Błyskawicznie tracące pływalność ubranie zaczyna nieznośnie ciążyć. Buty (nie daj Boże kalosze) stają się przysłowiowymi kotwicami. Szok termiczny, podczas którego trudno się zdecydować czy wpadliśmy do ukropu czy lodowatej wody. Jeśli ubiorem jest zwykły sportowy dres – sprawa jest tragiczna. Namoknięte spodnie stają się nieznośnie ciężkie. Gumka utrzymująca je dotąd w linii paska nie jest w stanie wytrzymać obciążenia. Spodnie spływają na kolana i łydki – skutecznie pętając pływaka. Zsunąć je z siebie jest o tyle trudno, że przeszkadzają buty. Trzeba wieloletniego morskiego obycia podwodnego łowcy ryb aby zachować zimną krew w takiej sytuacji. Ale i to nie gwarantuje niczego.

Zatem kilka rad praktycznych. Kamizelka asekuracyjna jest kluczem otwierającym pierwsze drzwi. Produkowane obecnie kamizelki są wygodne, trwałe, twarzowe i relatywnie tanie. Zupełnie nie krępują ruchów, „grzeją” lepiej niż wełniany pulower, łagodzą ucisk krawędzi kokpitowego falochroniku. Młodzi ludzie specjalnie nie lubią zakładać kamizelek, bojąc się posądzenia o brak umiejętności pływania. Uważam, że na pokładzie zawsze, naprawdę zawsze należy nosić kamizelkę. Dotyczy to nie tylko wachtującego ale i tego rozespanego, który tylko wyszedł na chwilę na pokład aby (trzymając się przecież achtersztagu) zrobić „pipi”. Niektórzy myślą, że ubierając „szelki” aby założyć ref na grocie – mogą zostawić kamizelkę pod pokładem. Krótka chwila, potrzebna na przeszeklowanie się z jednego zaczepu do drugiego lub „lajfliny” może być tą, w której jacht strząśnie nas ze swego pokładu. Wachtowi ciężkiej pogody noszą zazwyczaj pływające ubrania „Delfin” lub „Sportis”. posiadające na piersiach uchwyty do wszeklowania „smyczy”. Jeżeli bardzo lubicie dresy to przyszyjcie do spodni mocne (nie gumowe) szelki. Najlepszym ubiorem żeglarza w rejsie jest kombinezon.

Praktyka bałtycka page0256.jpg
Rys. 19.4. „Embrionalna” pozycja rozbitka, oczekującego pomocy.


A więc po pierwsze – przewidywać, iż mimo przestrzegania zasad bezpieczeństwa pobytu i pracy na pokładzie – wypadnięcie może się zdarzyć każdemu. A więc jeśli mimo wszystko wpadłeś do wody w owej chwalonej przed chwilą kamizelce lub kombinezonie – twoje szanse na uratowanie niezmiernie rosną. Jeżeli na jachcie zauważono wypadek i natychmiast wyrzucono koło ratunkowe z tyczką – masz prawo sądzić, iż jest to tylko przykra przygoda. Musisz dołożyć wszelkich starań aby jak najszybciej dotrzeć do tyczki. Jeśli jest to noc – sprawdź czy rzucający ci ją – wyrwał koreczek z bateryjki. Jest to warunek zapalenia się lampki. Kamizelka lub kombinezon pozwolą ci przyjąć pozycję „embrionalną” – zmniejszającą utratę ciepła (Rys. 19.4). Nie płyń, nie wykonuj żadnych zbytecznych ruchów. Od czasu do czasu zawołaj. Jeśli umiesz gwizdać na palcach – tym lepiej. Jacht powinien zagarnąć cię liną holującą koło ratunkowe. Uchwyć się jej. Jeśli jej naciąg na chwilę zelżeje – spróbuj obwiązać się ją lub przewlec przez ucho szelek.

Piszę te słowa pod silnym wrażeniem śmierci młodego człowieka, I oficera gdyńskiego jachtu, którego fala wyrzuciła za burtę koło przylądka Ristna. Rówieśnik mojego syna. Bez kamizelki, splątane liny, koła uwiązane krawatami, tak że nie można ich było natychmiast oswobodzić. Jak to często na klubowych jachtach – zepsuty silnik. Sztormowa zimna noc na Północnym Bałtyku.


Jak uratować wyłowionego. Znalezienie i podjęcie człowieka, który wypadł z jachtu do morza jest ogromnym sukcesem. Sukces ten nie jest jednak ostatecznym, bo wyłowionemu z zimnej wody człowiekowi nadal grozi śmiertelne niebezpieczeństwo. Jest nim przechłodzenie organizmu. Na skutek ponad dwudziestokrotnie większej przewodności cieplnej wody w porównaniu do powietrza – utrata ciepła organizmu ludzkiego w zimnym Bałtyku następuje bardzo szybko. To tylko nam się zdaje, że manewry i wydobycie rozbitka trwały minutę. Człowiek, który wpadł do wody czuje wszechogarniające zimno. Po kilku minutach samoobrona organizmu wywołuje drżenie mięśni. Temperatura ciała na początku spada powoli ale dłuższy pobyt w wodzie doprowadza do obniżenia temperatury ciała nawet do 30 °C. Wówczas dochodzi do sztywnienia mięśni. Poniżej tej temperatury człowiek traci przytomność. Śmierć następuje po spadku temperatury ciała o kilka następnych stopni.
U przemarzniętego człowieka ulegają zwolnieniu najważniejsze dla życia procesy fizjologiczne. Organizm sam broni się przed utratą ciepła ochraniając przede wszystkim mózg i serce. Chodzi teraz o to abyśmy po wydostaniu rozbitka z wody nie zaszkodzili mu – dopuszczeniem do wysiłku czy zbędnego ruchu. Każdy ruch prowadzi do wymiany ciepłej krwi z ośrodków najbardziej chronionych z chłodną z oziębionych kończyn. Doprowadzić to może do śmierci ratowanego i to wtedy, kiedy szczęście wydawało się być tak blisko. Dlatego podczas podnoszenia z wody, przenoszenia do kabiny, układania na koi musimy dołożyć wszelkich starań aby odbyło to się bez wysiłku i ruchów pacjenta. Właśnie – pacjenta bo przychodzi kolej na udzielenie mu pierwszej pomocy. Jeżeli  przebywał on w wodzie krótko, jest tylko ogólnie przemarznięty i w pełni świadomy, nie występują zesztywnienia mięśni a tylko ich drżenia – możemy rozebrać go (nie on sam), owinąć śpiworem i podawać ciepłą (nie gorącą) herbatę. Nie należy aplikować „sznapsa”.
Jeżeli pacjent jest osowiały, śpiący, stwierdzamy zesztywnienia mięśni kończyn – nie rozbieramy go. Moczymy ręczniki w letniej wodzie i okładamy go, zaczynając od kończyn. Ręczniki nie mogą być za ciepłe. Jeśli w warunkach małej kabiny jesteśmy w stanie urządzić pacjentowi inhalację parą – byłby to pożądany zabieg. Przy pełnej kontroli nad pacjentem można dać mu ciepłej herbaty. W tym drugim przypadku celowym jest nawiązanie kontaktu radiowego albo z przepływającymi statkami albo najbliższym morskim ośrodkiem ratownictwa (Maritime Rescue Coordination Centre lub Maritime Rescue Search Centre). Jacht powinien być skierowany do najbliższego portu celem poddania pacjenta badaniom i ewentualnemu leczeniu. Nie należy tego lekceważyć ponieważ częstym następstwem przemarznięcia (nie tylko w wodzie) jest zapalenie płuc.
W skrajnie ciężkich przypadkach może zaistnieć konieczność przeprowadzenia zabiegów resuscytacyjnych, polegających na stosowaniu sztucznego oddychania (metoda M-M wyłącznie!) oraz zewnętrznego masażu serca. Obie te czynności wymagają praktycznych umiejętności w tym zakresie (nabytych na fantomach) a więc nie będę ich omawiał. Ciężki stan pacjenta uzasadnia nadanie sygnałów „Mayday”.



Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.