Praktyka bałtycka na małym jachcie/Technika żeglowania

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub (z zewnętrznego serwera) Pobierz Cały tekst jako PDF (z zewnętrznego serwera) Pobierz Cały tekst jako MOBI (testowo) (z zewnętrznego serwera)
Indeks stron
TECHNIKA ŻEGLOWANIA
Żeglowanie na wiatr. Technika prowadzenia jachtu na morzu znacznie odbiega od tej, do której przyzwyczaiły was gładkie lustra jezior. Od stanu morza 3 wzwyż – zadanie sternika ulega zasadniczemu rozszerzeniu. Zadany mu kurs kompasowy musi stać się wynikiem cyklicznie powtarzanych manewrów „ostrzenia i odpadania” w stosunku do linii wiatru. Małe śródlądowe jachty o pełnotliwych i płaskodennych (maksimum pakowności przy minimum wymiarów) kształtach – już przy małym pofałdowaniu morza zaczynają z hukiem spadać z grzbietów fal. Bryzgi rozbijanych fal zaczynają moczyć pokład a następnie docierają do kokpitu. W miarę wzrostu wysokości fal owe lawirowanie staje się nie tylko warunkiem utrzymania kursu ale i istotnym czynnikiem bezpieczeństwa jachtu. Przy wyższych stanach morza odstawiamy samoster. Ręczne sterowanie wymaga skoncentrowanej uwagi sternika, zwłaszcza jeżeli wysokim falom towarzyszą gwałtowne zmiany nasilenia i kierunku wiatru.


Praktyka bałtycka page0169.jpg
Rys. 11.1. Okrężny ruch cząsteczek falującej wody. Zwróćcie uwagę na przeciwstawne wektory ruchu w dolinie i na grzbiecie fali.

Technika „ostrzenia i odpadania” wynika z tego, że falowanie w swej istocie nie jest prostolinijnym przemieszczaniem się wody zgodnie z kierunkiem wiatru – ale okrężnym orbitowaniem cząsteczek (Rys. 11.1).


Praktyka bałtycka page0170.jpg
Rys 11.2 Manewry „ostrzenia i odpadania” w żegludze pod falę.

Zręczny sternik szybko nabędzie wprawę w wykorzystywaniu tego zjawiska. W dolinie między falami, wykorzystując chwilowo sprzyjający na powierzchni wektor ruchu wody – sternik powoduje odpadnięcie do pełniejszego bajdewindu. Jacht nabiera „rozpędu”. Zbliżający się grzbiet fali, charakteryzujący się przeciwnym jachtowi kierunkiem powierzchniowego ruchu cząsteczek wody oraz grzebieniem piany jest sygnałem do energicznego zwrócenia dziobu – niemal prostopadle do wału wodnego. Teraz zaczyna procentować nabrana przed chwilą inercja bo mamy przeciwko sobie powierzchniowy ruch wody, dynamiczne uderzenie grzywacza i zmniejszoną podczas wyostrzenia siłę napędową żagli. Sprzyja nam, chwilowe zmniejszenie uporu czołowego. Jeśli nie zaryliśmy dziobem w grzbiet fali (specjalność smukłych „oldtimerów”) i sucho osiągnęliśmy szczyt – natychmiast należy odpaść, niemal równolegle do mijającego jacht grzywacza. Pozwoli to uniknąć tąpnięcia dnem o wodę i zjechać łagodnie zakosem w dolinę. Zjazd ten odbywa się pełniejszym kursem i mimo nadal przeciwnego wektora orbitalnego ruchu cząsteczek wody jacht ponownie nabiera szybkości. Opisane tu manewry przedstawia Rys. 11.2.
Cała sztuka tych manewrów polega na optymalizacji odpadania i ostrzenia. Przy żegludze ostro na wiatr – niebezpieczeństwo „stanięcia” jachtu jeszcze przed osiągnięciem grzbietu fali, powiększa się. Jeśli nic nie stoi na przeszkodzie aby żeglować pełniejszym bajdwindem – zróbcie tak, a jazda będzie łagodniejsza i szybsza. Tu dwie uwagi. Lawirowanie między falami zawyża wam zdecydowanie wskazania logu. Ma to istotne znaczenie przy prowadzeniu nawigacji zliczeniowej. Wielkość tego zawyżania będziecie musieli ustalić eksperymentalnie przy okazji najbliższego wyznaczenia pewnej pozycji obserwowanej (np. z namiarów terestrycznych). Druga uwaga dotyczy oszacowania, indywidualnej dla każdego z siadających za sterem, wielkości „poprawki na sternika”. Są tacy co „chytrzą”, inni zaś to „liberałowie”. Prowadzący nawigację powinien zawczasu rozpoznać wrodzone inklinacje poszczególnych sterników. A więc poprawka całkowita to nie tylko dewiacja, deklinacja, prąd i dryf ale i skłonności sternika.

Warunki morskiej żeglugi podyktują wam konieczność zweryfikowania wyobrażenia o wielkości kąta martwego waszego jachtu w żegludze na wiatr. Nie bądźcie zdziwieni, gdy wskazania kompasu na obu halsach wykażą 100° i więcej. A gdzie dryf i inne „przydatki“? Silniejsze wiatry, balansowanie żagli, zrywanie strug wodnych, lawirowanie, uderzenia fal i inne złożone przyczyny składają się na to, że wasz śródlądowy rumak przekształca się niespodziewanie w leniwą krowę.
Bardzo ważną cechą jachtu żeglującego na wiatr po wzburzonym morzu jest jego bezwładność kierunkowa, dająca znać o sobie zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. Szczególnie jacht morski powinien charakteryzować się wyraźnym skupieniem mas na śródokręciu lub z małym przesunięciem ku rufie. Chodzi tu o taką zabudowę wnętrza (np. umieszczenie zbiorników wody słodkiej, akumulatorów itd), usztauowanie ładunku i rozmieszczenie śpiących towarzyszy rejsu aby dziób jachtu nie opóźniał reakcji steru ani nie wbijał się w nadbiegające fale.
W żegludze na wiatr szczególnie dają się odczuć uderzenia szkwałów, pogłębiające przechyły jachtu. Dobry sternik będzie dążył do „amortyzowania” tych przechyłów aby życie na jachcie było znośniejsze i kuk nie sztorcował. Może to osiągnąć wyostrzając albo popuszczając wiatr z grota. W obu przypadkach jacht zwolni bieg i może utracić sterowność. Taka sytuacja prowadzi często do nie kontrolowanego zwrotu. Podczas lawirowania między falami nie powinno się do tego dopuszczać. Jedną z kardynalnych zasad żeglugi na silniejszy wiatr jest nawet przesadne refowanie grota lub stawianie małego grota. Praktyczne doświadczenia, poparte wymiernymi wskazaniami „speedometru” mówią, że wielkość grota nie ma istotnego wpływu na szybkość jachtu w bajdewindzie. Liczy się jego obecność, a właściwie jego współpraca z przednim żaglem. Duży grot to tylko duże przechyły, gorsza praca miecza (kila) i jazda na niekorzystnej wodnicy.

Stawanie w dryf. Jest to zupełnie nowy manewr dla „szuwarowców” chociaż i Bałtyk nie jest tak szeroki abyśmy mogli sobie pozwolić na beztroskie dryfowanie. Dryfowanie nie jest sposobem na żeglugę ale na chwilę odpoczynku, bądź wykonanie pilniejszej pracy niż podążanie w określonym kierunku. W dryf stajemy najczęściej podczas sztormowej, lub prawie sztormowej pogody. Podczas bardzo silnych wiatrów lub (i) wysokiego stanu morza stawanie w dryf, nawet na żaglach sztormowych może stać się niebezpieczne. Takie warunki pogodowe mogą wytrącić nasz mały (o krótkim balaście lub mieczu) z balansu zrównoważenia i wymusić jakiś nieoczekiwany i niekontrolowany manewr. Może dojść do wywrotki. Dlatego, już na wstępie uprzedzam, że dryfować możemy do czasu, kiedy warunki pogodowe na to pozwalają. Każdy roztropny śródlądowy skipper, wychodząc na morze powinien wykorzystać pierwszą nadarzającą się okazję trochę silniejszego wiatru do próbnego stanięcia w dryf – chociaż na kilka minut. Jeśli wiatr zaczyna tężeć – warto powtórzyć ten manewr przy większej sile wiatru i wyższej fali. Test ten uzupełnia wiedzę skippera o cechach jachtu, którego stateczność, ostrość chodzenia do wiatru, inercję miał okazję wypróbować na jeziorach. A że te znane dotąd cechy jachtu, na morzu okażą się nieco lub zupełnie inne – to temat do rozważań w długich godzinach przy rumplu..
W dryfie „leżą” najlepiej jachty o długim (wzdłuż długości jachtu) kilu, „falszkilu” lub mieczu. Można by zaryzykować nowy termin „o długiej powierzchni oporu bocznego”. Widzę tu zgorszoną minę Wacława Petrydskiego. Więc przepraszam. Ta sama pożyteczna cecha jachtu, którą chwalimy przy okazji omawiania samosterowności. Rysuje się więc już obraz turystycznego jachtu morskiego. Ma być możliwie płytko zanurzony, samosterowny i posłusznie leżeć w dryfie. Straci trochę na prędkości i zwrotności – ale takie są prawa fizyki.
Klasyczne położenie jachtu w dryf z bajdewindu polega na świadomym wykonaniu „zwrotu magisterskiego” bez wyluzowania foka i przy prawidłowym przepuszczeniu bomu grota na zawietrzną (Rys. 11.3.).

Praktyka bałtycka page0173.jpg
Rys. 11.3. Położenie jachtu w klasyczny dryf (2 żagle).

Ster wykładamy na nawietrzną, i stabilizujemy gumami. Eksperymentujemy wielkość wybrania szotów grota i kąta wychylenia steru.

Jeśli bardzo odrzucany jest dziób na zawietrzną – popuszczamy nieco foka. Jacht powinien zacząć samodzielnie myszkować do przodu i do tyłu, niczym ilustracja do słynnego kiedyś tytułu klasyka marksizmu. Starsi wiekiem żeglarze wiedzą o co chodzi. W miarę wzrostu siły wiatru koniecznym będzie zredukowanie powierzchni obu żagli.
Dryfowanie tylko na samym grocie będzie bardzo mało stabilne (bliżej linii wiatru) i w każdej chwili może zakończyć się „magisterką” i nie kontrolowaną „rufą”, a ta ostatnia w połączeniu z niekorzystnym układem fal – grozi wywrotką.
Aby na chwilę (ale tylko na chwilę) zmniejszyć w myszkowaniu ruch ku przodowi – można grota wypuścić do {kor|łoptu|łopotu}}. Hałas, jaki temu towarzyszy jest tak nieznośny, wprowadza na jacht taki niepokój i niszczy żagiel, że odradzam przetrzymywanie łódki w tym stanie ponad czas niezbędny do jej wyhamowania.
Można wreszcie dryfować z wiatrem tylko na samym foku. Jacht ustawia się w baksztagu i jedzie do przodu z pewnym dryfem. Ster i fok wyłożone są na nawietrzną. Rumpel steru – ja zwykle ustabilizowany gumami (Rys. 11.4). Jacht otrzymuje łagodne fale skośnie na rufę – wpadając w ruch „śruby diagonalnej”. Teraz okazuje się kto przechwalał się przed rejsem, że nie „jeździ do Rygi”.

Praktyka bałtycka page0174.jpg
Rys. 11.4 Dryfowanie z wiatrem tylko na foku.

Do dryfowania z wiatrem trzeba mieć dużo miejsca. Najczęściej wypadało mi dryfować (na wiatr), czekając na świt – aby dopiero za dnia wchodzić do portu, w którym dotąd nie byłem.

Dryfowanie z dryfkotwą. Ten rodzaj dryfowania polecić można na okazję naprawdę ciężkiej przeprawy ze sztormem. Warunek, jak zwykle ten sam – odległy brzeg na zawietrznej. Dryfkotwa powinna być uprzednio przetestowana aby mieć pewność, że nie będzie się składać. Dryfować możemy na różne sposoby: dziobem na wiatr, skośnie na wiatr, prosto z wiatrem, skośnie z wiatrem, taryfowanie dziobem lub rufą skierowanymi prosto na wiatr dryfuje się podobnie chociaż różne jachty różnie to znoszą. W obu tych sposobach długość dryfliny powinna odpowiadać odległości pomiędzy falami. Znaczy to, że gdy jacht wspina się na falę to i jego dryfkotwa powinna robić to samo. Taka jest zasada ale warto ustalić ewentualne poprawki na drodze empirycznej. Przy dryfowaniu z dziobem skierowanym prosto na wiatr – występuje czasami skłonność do odpadania to w jedną to w drugą stronę. Każde takie „odejście” kończy się nieprzyjemnym szarpnięciem i popadnięciem w przeciwległe odpadnięcie. Aby tego uniknąć możemy wystawić trajsla w diametralnej. Może to być także fok sztormowy. Albo normalnie albo tak, jak tu pokazuje Rys. 11.5. Dryfowanie dziobem prosto na wiatr zazwyczaj jest najbardziej brutalne. Jacht staje „dęba” i bierze sporo wody na pokład.

Praktyka bałtycka page0175.jpg
Rys 11.5. Dryfowanie z dryfkotwą – dziobem na wiatr. Na achtersztagu (pojedyńczym) postawiono foka sztormowego.

Dryfowanie prosto z wiatrem zazwyczaj jest łagodniejsze, chociaż niektóre jachty mogą nabierać sporo wody do kokpitu. Dlatego też, wielu żeglarzy wybiera dryfowanie skośne do linii wiatru. Coś w rodzaju „dryfowego bajdewindu” lub „dryfowego baksztagu”. Aby taki manewr się udał — musimy użyć dodatkowej liny. Będzie to taki osobliwy „dryfszpring”. Ani się obejrzałem, a już zaczynam wymyślać swoją prywatną terminologię. Jeżeli do sztagownika przymocujemy odpowiednio mocny blok to uzyskamy możliwość wyważania kąta ustawienia jachtu do kierunku wiatru. Będzie to kierunek stabilny, zapewniający najłagodniejsze zachowywanie się łódki. Sposób ten przedstawiony jest na Rys.11.6.

Praktyka bałtycka page0176.jpg
Rys. 11.6. Dryfowanie z dryfkotwą na „dryfszpringu”. Użycie tej dodatkowej liny – pozwala na skośne ustawienie jachtu względem linii wiatru.

Żegluga z wiatrem. Żegluga z wiatrem jest idealnym przykładem dla zdefiniowania uczuć ambiwalentnych. Doceniamy jej zalety polegające na szerokim wyborze kursów, łagodniejszym kołysaniu, braku bryzgów na pokładzie, przyzwoitej prędkości i absencji najważniejszego składnika poprawki całkowitej. W przypadku wiatrów sztormowych żegluga z wiatrem ma w sobie coś z ucieczki przed żywiołem. Do minusów takiej żeglugi zaliczyłbym usypianie czujności wobec wiatru i fal, które wędrując razem z jachtem wydają się być przyjaznymi oraz niespodzianki wynikające z braku uwagi sternika.

Kursów baksztagowych nie lubią ci, którym dokucza morska choroba ale zachwycają się nimi entuzjaści spinakerów. W stosunku do fordewindu panuje zgodna antypatia. Wolniejsze to od baksztagu a uważać trzeba niesamowicie. Wałęsający się z burty na burtę sztaksel i bom, czający się do skoku na przeciwległą burtę — sprawiają że sternik znajduje się w stanie permanentnego rozdrażnienia. Można ujarzmiać foka spinakerbomem i wiązać bom grota do tylnych want kolumnowych ale tylko częściowa ulga.

Przy dłuższej żegludze z silnym wiatrem warto przesunąć środek ożaglowania ku dziobowi jachtu. Jeśli port docelowy jeszcze daleko i nie przewidujemy żadnych manewrów — można to uzyskać, zrzucając grota. Jacht poczuje się zaraz jakby był ciągnięty a nie popychany (szturchańcami). Unikając kursów fordewindowych na korzyść baksztagów obu halsów poprawimy pracę żagli, uzyskamy lepszą prędkość oraz ustabilizujemy kierunek żeglugi (wdzięczność nawigatora). W żegludze w silniejszych wiatrach od rufy nie powinniśmy nieść więcej żagla niż gdybyśmy zawrócili na wiatr. Pełne wiatry od rufy działają przecież także na kadłub, takielunek i.... sternika. Nie raz wysłuchiwaliśmy mrożących krew w żyłach opowieści o jachtach o gołych masztach, pędzonych wiatrem z niewiarygodnymi prędkościami. Dlatego też chciałbym zwrócić wam uwagę na dwie rady. Pierwsza, mówi o tym że pragnąc prawidłowo ocenić co się dzieje wokół nas — powinniśmy, chociaż, na chwilę zawrócić na wiatr. To jest ta rada, która ma was sprowadzić na ziemię. Druga rada dotyczy odwrotnej sytuacji. Gdy żegluga na wiatr staje się już mordęgą nie do wytrzymania — pamiętajcie, że (jeśli ląd wam nie zagraża) zawrócenie jachtu uspokoi jacht.
Sternikom debiutującym na morzu odradza się oglądanie do tyłu (jak żona Lota) na fale goniące jacht. Początkowo wydaje się, że co druga fala musi sięgnąć kokpitu. Później okazuje się, że te spienione bałwany pokornie chowają się pod nawisem rufy. Atrakcyjne fotografie dzielnego sternika robimy z zejściówki, kiedy jacht idzie kursem baksztagowym. Pamiętajmy aby miał na sobie pas bezpieczeństwa i był wszeklowany. Nie tylko do fotografii, oczywiście!
Jacht płynący pełnym wiatrem, zwłaszcza pod oboma żaglami – ma zachcianki do zawrócenia w kierunku wiatru. W sztormie taki manewr, zwłaszcza niekontrolowany – może być groźny. Jeśli macie uzasadnione obawy, iż jakaś większa fala może okazać się skuteczniejsza niż ster jachtu – należy temu przeciwdziałać. Jest na to sporo recept. Każda z nich ma tyle samo zwolenników co przeciwników. Mimo wszystko zaryzykuję przytoczenie tej najpopularniejszej. Wydanie z rufy pewnej (dobrać eksperymentalnie) długości liny, która będąc holowana – powinna zapobiegać zjawisku „nadrzucania” jachtu. Dobór długości liny ma na celu ustalenia najdogodniejszej prędkości jachtu względem goniących go fal.
Żegluga w silnych wiatrach, wiejących od rufy jest specjalnością Adama Woźniaka, przy którym wolałbym się nie mądrzyć. Dlatego zapraszani czytelników do lektury rozdziału „Mówią kapitanowie”, gdzie znajdziecie więcej informacji na ten temat.



Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.