do tego na drodze znajdują się ostre luki, a wagony i droga w złym znajdują się stanie, to opór ten podług Clark’a (Railway-Machinery, p. 301) może się nawet o 80% powiększyć.
Dla wynalezienia zaś przybliżonej siły potrzebnéj do pokonania tarcia ślizgającego kół wagonowych po szynach kolei, kiedy wagon cztéro-kołowy przebiega po łuku, Redtenbacher podaje formułę nanastępującą [1]:
S = Q · f e + lR . . . . . .(4)
gdzie
S oznacza siłę pociągową,
Q ciężar całego wagonu,
f spółczynnik tarcia ślizgającego kół po szynach kolei,
e połowę śladomiaru kolei,
l połowę odległości osi od osi wagonu,
R promień krzywizny kolei.
Zatém mała odległość osi, mały śladomiar, łagodna krzywizna, czyli wielki promień łuku i gładkość szyn, są w czasie przejeżdżania łuków bardzo korzystnymi warunkami ze względu na siłę, jaka jest potrzebna do pokonania tarcia ślizgającego.
Weźmy dla przykładu przy suchym stanie powietrza:
f = 13, daléj R = 200, 2e = l,ᵐ5, 2l = 3ᵐ; wtedy S = Q266.
Ten opór równa się prawie połowie oporu, jaki jest do pokonania na drodze prostéj i pozioméj; w stosunku więc do oporów powodowanych wielkiemi spadkami drogi, jest bardzo mało znaczącym.
Nie opory więc, ale obawa wykolejenia się pociągu w czasie szybkiéj jazdy, skłania inżynierów budujących drogi żelazne, do unikania łuków o małych promieniach [2].
