V = chyżości pociągu w jednéj sekundzie w metrach bieżących, a wtedy będzie:
| O₁ | = | 2,205 | · O. |
| T₁ | = | 0,984 | T. |
| F₁ | = | 10,75 | F. |
| V₁ | = | 2,23 | V. |
Podstawiwszy te wartości w wyrażenie (1), znajdziemy:
O = T [ 2,680 + 0,3323 V + 0,0609 F V²T ] . . . . . (2).
Professor Rühlmann podaje dokładniejszą od téj formułę wyprowadzoną z ostatnich doświadczeń, na znalezienie oporów pociągu i parowozu w kilogramach = O:
O = (Q + q) (1,80 + 0,10 V) + L (4,50 + 0,30 V) + 1000 T wst. α + 0,009 A V², . . . . (3),
gdzie Q oznacza ciężar wszystkich wagonów, q ciężar tendra, L ciężar parowozu w tonnach 1000 kilogrammowych (= 2000 celnych funtów), V chyżość jazdy w kilometrach w godzinie czasu, α kąt podniesienia drogi, A powierzchnia wystawiona na działanie wiatru w metrach □, nareszcie T = Q + q + L.
Aby ocenić rezultat, jaki daje formuła (3), użył jéj Rühlmann do obliczenia oporu pociągu i odpowiadającéj mu pracy mechanicznéj parowozu Teufelsmauer na kolei brunświckiéj.
Podług danych inżyniera Scheffiera w Brunświku, maszyna ta ciągnęła, przy spokojném powietrzu, na spadku ⅟80, na długości 1,98 mili niemieckiéj z Holzminden do Stadtoldendorf: 40 osi (20 wagonów) obładowanych kamiennym węglem i jeden wagon 3 osiowy, razem więc 43 osi, wagi 6550 centnarów celnych, i potrzebowała do tego 45 minut czasu.
Obciążenie związanych osi maszyny wynosiło 690 centnarów; ciężar parowozu w stanie odpowiednim do jazdy 800 cent-
