gólności, od wysokości tegoż środka ciężkości po nad osiami etc. Do budowy lokomotyw, któremi się zajmujemy, tak ściśle dokładna znajomość owych oporów, nie jest konieczną. W tym celu dostateczną jest dokładność osiągnięta z dokonanych prób i obserwacyj. Ale ta dokładność, jaką podziśdzień zdołano osiągnąć, nie jest bardzo wielka. Wypadki osiągnięte przez różnych uczonych techników, mniéj albo więcéj nie zgadzają się z sobą, i nie może być inaczéj, gdyż ruchy te są tak skomplikowanymi, odbywają się tak nieregularnie i z taką prędkością, że o dokładném ich oznaczeniu, wcale nie może być mowy.
W. Harding, inżynier angielski daje wyrażenie oporu pociągu bez lokomotywy, na drodze pozioméj i prostéj następujące:
O₁ = T₁ ( 6 + V₁3 + 0,0025 F₁ V₁²T₁ ) . . . . . . (1).
gdzie:
O₁ = oporowi pociągu w angielskich funtach (0,454 kilogram.).
T₁ = ciężarowi pociągu w angielskich tonnach (1016 kil.).
F₁ = powierzchni ściany szczytowéj piérwszego wagonu w stopach □ ang. (0,093 metra □).
V₁ = chyżości pociągu w jednéj godzinie w milach ang. (1609 metrów).
Piérwszy wyraz w nawiasie oznacza tarcie osi w panewkach, drugi wyraz proporcyonalny chyżości, ma oznaczać opór wywołany przez drogę i wężykowatym ruchem pociągu; a trzeci wyraz oznacza opór powietrza.
Chcąc tę formulę w miarach francuzkich wyrazić, uczyńmy:
O = oporowi pociągu w kilogramach.
T = ciężarowi pociągu w tonnach 1000 kilogr.
F = powierzchni ściany szczytowéj piérwszego wagonu w metrach kwadratowych.
