Wiadomo zaś z mechaniki, że ciało znajdujące się na równi pochyłéj, zsuwać się jeszcze będzie na dół, w skutek działania saméj jego ciężkości, jeżeli stosunek wysokości do podstawy równi pochyłéj, równa się spółczynnikowi tarcia. Jeżeli więc ten stosunek jest większy od społczynnika tarcia, to parowóz, w skutek tarcia kół o szyny, nie tylko nie będzie się wznosił w górę, ale owszem stoczy się na dół. Jeżeli zaś stosunek wysokości do podstawy równi, jest mniejszy od spółczynnika tarcia, to wtedy parowóz wznosić się będzie do góry i to z tem większą siłą pociągową, im większa zachodzi różnica pomiędzy obudwoma stosunkami.
Dokładna znajomość oporów, nie korzystnie na ruch pociągu oddziaływających, mówi Redtenbacher, byłaby niezmiernie potrzebną tak dla budowy saméj drogi żelaznéj, jako téż i dla konstrukcyi parowozów i wagonów. Znając albowiem rzeczywiste prawa tych oporów, moglibyśmy oznaczyć najwłaściwszą wielkość i formę kół, odległość jednéj osi od drugiéj i system resorów. Wszelako dokładne oznaczenie ruchu wagonów na drogach żelaznych, połączone jest z niezmiernemi trudnościami, gdyż bardzo wiele jest przyczyn, które swój wpływ na ów ruch wywierają. Ruch albowiem pociągu zależnym jest: 1) Od promienia krzywizny drogi; 2) od spadków drogi; 3) od nierówności szyn i sposobu ich złączenia z sobą; 4) od wielkości śladomiaru; 5) od przekroju szyn; 6) od liczby, wielkości i formy kół; 7) od odległości jednéj osi od drugiéj; 8) od systemu resorów; 9) od położenia środka ciężkości wagonu względem resorów, a w szcze-
