Strona:Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów (Pietraszek, 1873).pdf/501

– 455 –

lonymi. Pociągi więc kursujące po kolei, muszą te spadki przebywać, a z téj przyczyny i parowozy nie mogą ciągnąć za sobą tak wielkich ciężarów, jak wtedy, gdyby ruch odbywał się na zupełnie pozioméj drodze: albowiem znaczna część siły maszyny, musi być użytą na dźwiganie ciężaru do góry. W téj saméj chwili, kiedy pociąg z linii pozioméj zaczyna wznosić się na spadek, zmniejsza się siła pociągowa parowozu. Na równi pochyłéj rozkłada się jéj ciężar na dwie siły boczne, z których jedna jest równoległą a druga prostopadłą do téjże równi pochyłéj, i ta jedynie siła prostopadła wywiera ciśnienie na równię, sprawiając tarcie pomiędzy kołami pociągowemi, a szynami kolei. Tarcie to jest przeto daleko mniejsze, aniżeli na drodze pozioméj. A że oprócz tego druga siła boczna stara się jeszcze parowóz cofnąć po równi pochyłéj, dla zapobieżenia więc temu, należy jeszcze część tarcia poświęcić na pokonanie téj siły. Siła zatém pociągowa parowozu zmniejsza się nadzwyczaj prędko przy wznoszeniu się pociągu do góry i o tyle prędzéj, im kąt nachylenia równi pochyłéj do poziomu jest większy; a że ciężar całego pociągu przy wznoszeniu się na spadki, rozkłada się także na dwie siły boczne, z których siła równoległa do równi pochyłéj stara się cały pociąg cofnąć na dół równi i siła ta przez siłę pociągową parowozu, również pokonaną być musi, łatwo jest przeto zrozumieć, że budując drogę żelazną, należy unikać spadków, o ile na to okoliczności pozwolą.
 Chcąc się zaś o tém przekonać, jaki największy spadek można dać kolei, aby parowóz mógł jeszcze na niéj działać skutecznie, wyobraźmy sobie, że wszystkie koła parowozu są z sobą związane i w taki sposób zahamowane, że siła ciężkości nie może tarcia zniweczyć i cofnąć go na dół, to jest, że parowóz znajdując się na równi pochyłéj, nie może przez ślizganie cofnąć się z miejsca, a wtedy możemy być pewni: że parowóz pójdzie w górę równi, jak tylko koła odhamuiemy i parę do cylindrów wpuścimy.