Jeżeli całkowite obciążenie kół oznaczymy przez Q, a spółczynnik tarcia ślizgającego czyli posuwistego kół o szyny przez f; to tarcie będzie się równać Q·f; a praca potrzebna do pokonania tego tarcia, kiedy oś drogę MN przebiega, będzie równa Q·f·b S2 r. Praca ta zużywa siłę pociągową maszyny na przestrzeni MN = s; zatém dla pokonania tarcia obydwóch kół, należy powiększyć siłę pociągową o Q·f·br.
Z wyrażenia tego widzimy, że im większy będzie promień r krzywizny, tém opór powstający z tarcia kół o szyny będzie mniejszy; zkąd wypływa: że promień łuku powinien być zawsze jak największy.
Jeżeli parowóz, wagon, albo cały pociąg przebiega krzywiznę z wielką chyżością, to wtedy rodzi się siła odśrodkowa, któraby tenże parowóz, wagon albo cały pociąg, wyrzuciła w kierunku promienia łuku na zewnątrz środka krzywizny, gdyby nie śladokręki kół, które opierając się o szynę zewnętrzną, wyrzuceniu temu zapobiegają. Siła odśrodkowa działa tu w kierunku poziomym, prostopadle do kierunku ruchu. Na figurze 172 linia SP przedstawia siłę odśrodkową, S środek ciężkości obładowanego wagonu, A jest szyną zewnętrzną czyli wypukłą.
Siła odśrodkowa nie tylko przyciska koło do szyny zewnętrznéj, ale stara się także cały ciężar koła B oderwać i ku A odrzucić. Aby tym niedogodnościom zaradzić i koła przebiegające krzywizny utrzymać względem szyn w takiém samém położeniu, jak to ma miejsce na kolei prostéj: należy szynę zewnę-
