Strona:Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów (Pietraszek, 1873).pdf/489

– 443 –

stąpić, które w ciągu trzech-letniego zwyczajnego użycia, uległy jakiemukolwiek zepsuciu.
 W skutek zwiększenia się stosunków handlowych, zwiększyła się téż na wszystkich kolejach potrzeba środków pociągowych i transportowych. Wagonom dają dziś większą ładowność, ale za tém poszło i zwiększenie się własnego ciężaru wagonów. Parowozy budują się dziś silniejsze, ale za to cięższe, dla zwiększenia siły pociągowéj i prędkości jazdy. Te zmiany w budowie wagonów i parowozów, nie mogły pozostać bez wpływu na wierzchnią budowę drogi, szczególniéj zaś na szyny żelazne, które zużywają się tak szybko, że administracye zmuszonemi się nakoniec widziały użyć innego materyału, któryby tarciu kół większy przedstawiał opór.
 Używają więc niektóre koleje szyn ze stali cementowéj, ze stali pudlowéj, lub ze stali lanéj, zamiast żelaznych.
 O wielkości zużywania się szyn żelaznych, inżynier Schmidt robi następujące uwagi:
 Na drugim oddziale drogi Sasko-Czeskiéj, szyny z miękkiego morawskiego żelaza, zmienione zostały w r. 1864. Szyny te leżały przez lat 13, jakkolwiek na téj przestrzeni przez piérwsze lat 7, tylko jedna linia była. Po zważeniu pokazało się zużycie szyn na linii prostej 8,4 procentów, a w krzywiznach o promieniu 566 metrów 12,3 procentów. Przytém nadmienić należy, że ruch na pomienionéj drodze do roku 1864 był więcéj jak umiarkowany.
 Dowód zaś daleko większéj trwałości szyn stalowych przedstawia przestrzeń 849 metrów ze spadkiem 1:55 na dworcu drezdeńskim. Na téj przestrzeni, zużycie szyn jest niezmiernie wielkie, gdyż pod górę każdy pociąg towarowy, musi być wyciągany za pomocą trzech ciężkich parowozów, zaś zjeżdżać można tylko przy pomocy silnego zahamowania. W skutek tak gwałtownéj jazdy musiano dawniéj corocznie blizko po dwa razy szyny żelazne od-