remi liczy się i koléj Warszawsko-Wiedeńska, jak to z figury 160 widzieć się daje.
W takim samym stosunku, w jakim się zwiększyła wysokość, zwiększył się i ciężar szyn. Waga pierwotnych szyn siodełkowych wynosiła ledwie 34 do 60 funtów na metr bieżący, dziś ta waga wynosi 70 do 80 funtów. Metr bieżący szyny na drodze Semmeryngskiéj waży 85,2 funtów. Szyny stalowe na drodze północnéj cesarza Ferdynanda (z Wiednia do Krakowa), ważą 61,2 funtów na metr bieżący, przy 120 millimetrach wysokości. Szyny drogi żelaznéj Warszawsko-Wiedeńskiéj 125 millimetrów wysokości mające, stalowe lane z fabryki Kruppa na 1 metr długości ważą 75, a żelazne 80 funtów.
Kształt głowy jaką się nadaje szynie, niezmierny wywiera wpływ na trwałość obręczy kół, a nawet i samych szyn. Gdyby to możliwém było, obręcze i szyny z takiego materyału wyrabiać, któryby się nie zużywał, to byłoby wtedy najkorzystniéj, głowom szyn dawać taką formę, aby szyny i obręcze kół, w całéj swojéj szerokości przylegać do siebie mogły. Ale dotychczasowe szyny i obręcze, zużywają się nadzwyczaj prędko, a mianowicie, po pewnym przeciągu czasu jazdy, na płaszczyźnie stożkowéj obręczy tworzy się znaczne wyżłobienie. Lecz to złe jest nieuniknioném: z powodu wężykowatego ruchu wagonów, oraz z powodu rzucania się wagonów na łukach w skutek siły odśrodkowéj, niszczenie się obręczy następuje bardzo prędko. A że wyjeżdżonych obręczy w pociągach znajduje się zawsze więcéj aniżeli nowych, przeto konieczną okazało się rzeczą, głowom szyn nie dawać powierzchni płaskiéj, ale odpowiednie sklepienie [1].
Pierwotne koleje angielskie używały szyn z płaskiemi głowami około 60 millimetrów szerokiemi; ale taka forma szyn dała najniekorzystniejsze wypadki, a nawet głowy ich w skutek zużycia się materyału, po pewnym czasie same przez się
- ↑ Obacz: Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik von Edmund Heusinger vonWaldegg, tom I, str. od 164 do 238.
