nem. Jeżeli zaś koléj przechodzi nad drogą zwyczajną, to wtedy wzniesienie mostu nad powierzchnią drogi, cztéry metry mieć musi.
Przez budowę wierzchnią w ogóle rozumie się właściwą drogę dobrze splantowaną, z wszystkiemi do niéj należącemi częściami, a mianowicie: fundamentem czyli balastem, progami czyli podkładami, przyrządami łączącymi szyny z podkładami jak: haki, sworznie, śruby, siodełka, płyty, a w końcu szyny ze swemi łubkami czyli laszami.
Dla ułożenia kolei żelaznéj, wyrabia się w przygotowanym plancie koryto 0ᵐ,50 głębokie i tak szerokie jaka jest szerokość kolei wraz z szerokością bankietów, dając mu na dnie spadek 0,03 do rowów. Następnie w to koryto daje się fundament czyli balast Oᵐ,25 do 0ᵐ,30 gruby, składający się z zgrubego piasku, szabru lub żwiru. Na tym fundamencie kładzie sią podkłady, a do podkładów przybijają się szyny [1].
Budowa górna dzieli się na trzy główne systemy: na angielski, amerykański i europejski, ten ostatni przyjęty na lądzie stałym.
System angielski czyli żelazny wykształcił się w kraju cierpiącym niedostatek drzewa, ale za to obfitującym w tanie żelazo i posiadającym niezmierny ruch handlowy. Balast jest tu bardzo gruby, cżasami bowiem do 2-ch stóp dochodzi; podkłady zwykle dębowe dają się tu rzadko, ale zato o wielkich wymiarach. Wielka moc lecz zarazem i koszt, charakteryzują taki system budowy.
System amerykański jest znowu przeciwstawieniem systemowi angielskiemu. Balast bywa tutaj słaby, a czasem go zupełnie nie dają; ale za to podkłady poprzeczne dają się tu bardzo gęsto, a na tych utwierdzają się znowu podkłady podłużne szerokie i grube, a dopiéro na nich mocują się szyny słabe,
- ↑ Obacz: Przewodnik praktyczny dla inżynierów, mechaników etc. przez jenerała Morinʼa, tłumaczenie inżyniera Bronisława Marczewskiego, wraz z dopełnieniami tłumacza; Warszawa, 1859 r.
