laznych spadków większych jak 1:200, czyli 0,005, a w bardzo trudnéj okolicy 0,008. Jeżeliby potrzeba wypadła robić większe spadki, powinien inżynier należycie rozważyć, czy kiedyś koszta eksploatacji, nie przewyższą kosztów budowy, jakieby potrzeba było ponieść z początku na zmniejszenie tych spadków.
Ponieważ w miarę powiększania spadków, potrzeba silniejszych użyć lokomotyw, a ztąd i całą budowę drogi uczynić mocniejszą, a zatém i kosztowniejszą; lepiéj jest przeto przyjąć na całéj linii umiarkowane spadki [1].
Łuki czyli krzywizny drogi, powinny być zakreślane promieniami 1800, a przynajmniéj 600 metrów, wyjąwszy na stacyach i liniach bocznych, gdzie można używać mniejszych promieni, a mianowicie: łuki dla zwracania całych pociągów, mogą mieć promień 300 do 270 metrów, a najmniéj 180 metrów; łuki dla samych lokomotyw, mogą być o promieniu 180 metrów, a nigdy mniéj niż 150 metrów; dla pojedynczych zaś wagonów 150 metrów, a najmniéj 120 metrów.
Szerokość pomiędzy szynami (rails) wynosi: we Francyi, Belgii, Niemczech. Austryi i Polsce pospolicie: 1ᵐ,44 (5 stóp pols.); w Anglii i Szkocyi 1ᵐ,44, 1ᵐ,52, 1ᵐ,68; w Irlandyi i Rossyi 1ᵐ,83. Na linii z Londynu do Bristol, gdzie pociągi chodzą z prędkością 67 do 120 kilometrów na godzinę, szerokość ta jest 2ᵐ,13.
Odstęp między dwiema liniami przynajmniéj 1ᵐ,80 wynosić winien; a szerokość bankietu, od szyn do brzegu plantu w gruncie mocnym 0ᵐ,50; w gruncie ruchomym 1ᵐ,50 do 2 metrów.
W miejscach, gdzie most przechodzi nad koleją żelazną, powinien być wzniesiony równie jak tunele 6 metrów po nad wierzchem szyn, aby się mogła pomieścić lokomotywa z komi-
- ↑ Koléj żelazna Rigi w Szwajcaryi (die Rigi-Bahn), ze spadkami 1:2,5 przed paru laty zbudowana, nie jest właściwie koleją żelazną, lecz windą parową do dźwigania podróżnych na górę i spuszczania ich na dół. Obacz: Der praktische Maschinen-Constructeur, von Ingénieur Uhland, Leipzig, 1871, str. 21.
