kiém lub piórem, zamiast bronią sieczną lub palną, jak to bywało dawniéj.
Śledzenie jak najkorzystniejszéj linii dla drogi żelaznéj nie jest całkiem wolne od rozmaitych trudności, gdyż taka czynność należy do najżmudniejszych i najwięcéj skomplikowanych, jaką tylko w technice napotkać można. Inżynier śledzący drogę, nie tylko uważać musi na okoliczności czysto technicznéj natury, ale także powinien mieć wzgląd na stosunki przemysłowo-handlowe okęlic, których ma dotykać koléj, jak również i na militarne znaczenie linii [1].
Zadanie więc tego rodzaju techniki jest nadzwyczaj ważne, gdyż tu cały obszar sztuki inżynierskiéj, ze wszystkiemi naukami pomocniczemi muszą się wzajemnie wspierać, a mianowicie: technika budowy dróg i ruchu, budowa parowozów i wagonów, budownictwo lądowe i wodne, miernictwo, geognozya i różne jeszcze nauki pomocnicze. Dla tego zbudowanie drogi żelaznéj, nie jest rzeczą tak łatwą, jakby się to napozór wydawać mogło.
Wiadomo każdemu, że koléj żelazna połączona z parowozem, przyczyniła się najwięcéj do obudzenia ruchu handlowego, gdyż jeden tylko parowóz może transportować po drogach żelaznych towary i osoby, szybko i tanio. Parowozy i drogi żelazne, usunęły na szosach karety pocztowe, kuryerki, omnibusy etc. a dziś współzawodniczą nawet pod względem taniości transportów z żeglugą parową na kanałach i rzekach.
Próby na drodze żelaznéj z Birmingham do Glouchester, oraz koléj żelazna w Styryi przez górę Semmering, dostatecznie przekonały, że lokomotywa może ciągnąć pociąg nawet po spadku 1:37, wszelako nie korzystnie jest robić na drogach że-
- ↑ Obacz: Systematische Anleitung zum Traciren der Eisenbahnen, von Eduard J. Heider technischer Director der Arsenalsbauten des österr. Lloyd in Triest; Leipzig, 1860; tudzież: Der Strassen und Eisenbahnbau in seinem ganzen Umfange von M. Becker, mit Atlas, Stuttgart, 1858 r.
