Pomiędzy wszystkiemi płynnymi smarami, już w roku 1846 na niektórych niemieckich kolejach, do smarowania osi zaprowadzonymi, najpierwsze miejsce zajmuje: czysty surowy oléj rzepakowy.
Aby oléj rzepakowy w porze zimowéj zabezpieczyć od marznięcia, proponował p. Busse, dyrektor drogi żelaznéj Lipsko-Drezdeńskiéj, stósownie do stopnia mrozu, dodawać do niego ¼ do ¾ olejku terpentynowego; sposób ten jednak wkrótce porzucono, ponieważ był za kosztowny i przyrządy ssące zatykał. Obecnie, zamiast terpentyny, w tymże samym celu dodaje się do oleju rzepakowego pewien procent oleju skalnego. Na niektórych znów kolejach do 100 funtów oleju rzepakowego, dodają ¼ funta olejku rozmarynowego, aby go uczynić niezdatnym do użytku domowego.
Niejaki Schultze w Aussig (w Czechach), dostarczał wia tach 1861 i 1862 kolejom austryackim, tak zwany oléj żywiczny (Harzöl), składający się z dwóch części tego oleju i jednéj części oliwy. Smar ten okazał się bardzo dobrym, ale dla podniesienia się ceny żywicy z powodu ówczesnéj wojny amerykańskiéj, fabrykat ten zupełnie dziś z handlu zniknął.
Na kolei centralnéj szwajcarskiéj, używają wyłącznie oleju z kości (Knochenöl) do smarowania wagonów.
W Ameryce do smarowania części maszyn i wagonów używają tranu rybiego ze słabym zapachem, którego galion (277¼ cali kubicz. ang.) od 1 do 1½ dolara kosztuje. Tranu rybiego używają także w Ameryce do palenia w lampach.
Na kolei Berlińsko-Hamburgskiéj w roku 1851 próbowano z dobrym skutkiem oleju ze smoły kamiennéj, a w r. 1863 na kolei szwajcarskiéj północno - wschodniéj, po wprowadzeniu
