dy te czyli opory, stosownie do wielkości spadku, polegają na słabszém lub mocniejszém zahamowaniu wszystkich wagonów i tendra, na zamknięciu przepustnicy, a nawet na użyciu przeciwpary, czyli kontrapary. Tego jednakże ostatniego środka, używa się tylko w najkrytyczniej szych wypadkach, to jest wtedy, jeżeli zbyt wielkiéj chyżości pociągu, żadnym innym sposobem nie można już powstrzymać; w takim razie dopiéro używa się pary, jako środka hamującego, to jest używa się jazdy wstecznéj.
W takim to krytycznym wypadku, zamyka się całkiem przepustnicę, a lewar kierownika przesuwa się szybko nazad poza środek grzebienia, poczém otwiera się znowu szybko przepustnicę i wpuszcza się do cylindrów przeciwparę. W skutek takiego manewru, koła parowozu usiłując obracać się w stronę biegnącego pociągu, pchać będą maszynę ku pociągowi, a tém samém bieg jego wstrzymywać; lub téż wpuszcza się parę do cylindrów tak z przodu jak i z tyłu tłoka, przez co tłoki zostaną w spoczynku, a tém samém i koła pociągowe obracać się nie będą, ale tylko ślizgać. Ten ostatni sposób jest daleko bezpieczniejszym.
Słowem przejeżdżając spadki, maszynista powinien i z tego powodu całą swoją uwagę wytężyć, ponieważ napotykane tu zwykle łuki, nie pozwalają mu przed sobą dalekiéj przestrzeni dojrzeć. Lewar kierownika, zwłaszcza kiedy się go wstecz nastawia, winien być silnie trzymany, aby nie wyskoczył z grzebienia i nie uległ zepsuciu, albo maszynisty nie uszkodził.
Przyjeżdżając na stacyę, przedewszystkiém uważać należy, aby pociąg niewpadł na nią całą swoją siłą rozpędową, jaką mu ruch jego wielkiéj massy nadaje. Należy więc chyżość pociągu już w pewnéj odległości od stacyi do tego stopnia umiarkować, ażeby maszynista był w stanie, dodawszy jeszcze trochę pary, cały pociąg ostrożnie doprowadzić do oznaczonego miejsca.
| Przewod. dla mech. | 22 |
