Hamowanie pociągu może jedynie mieć miejsce, na dany znak przez maszynistę. Moc hamowania stosuje się do długości pociągu, do pochyłości drogi i do stanu powietrza. Hamowanie powinno się rozpoczynać od ostatnich wagonów i tak coraz daléj aż do przodowych, a to dlatego, aby nie spowodować nacisku końcowych wagonów na przednie, a tém samém wykolejenia się pociągu. W każdym jednak razie, hamulec przy tendrze na samym dopiero ostatku może być przyciągnięty.
Przejeżdżając łuki; czyli krzywizny drogi, należy szybkość jazdy zwolnić, co już powinno mieć miejsce, w pewnéj od łuków odległości.
Jadąc bowiem z całą chyżością po łuku, pociąg cały siłą swojego rozpędu, może pójść nie w kierunku łuku, ale po linii prostéj, czyli po linii stycznéj do łuku i spowodować nieuniknione wykolejenie się pociągu, jak to niżéj obaczymy; a choćby nawet wykolejenie nie nastąpiło, to z przyczyny szybkiéj jazdy, obręcze kół gwałtownie napierając o szyny zewnętrzne w skutek siły ośrodkowéj, prędko niweczą drogę.
Przy wjeżdżaniu na znaczne wzniesienia drogi, szczególniejszą baczność zwracać winien maszynista na stan wagonowych łączników, gdyż odczepienie się pociągu od maszyny, a nawet urwania się jednego wagonu, mogłoby mieć bardzo niebezpieczne skutki.
Na spadkach, stan wody w kotle powinien być nieco wyższym od przepisanego, aby przez pochyłe położenie kotła, żadne miejsce powierzchni ogrzewalnéj, nie pozostało bez wody.
Większéj jeszcze przytomności i uwagi potrzeba, kiedy się zjeżdża ze wzgórza, gdzie pociąg biegnie bez użycia pary, własnym jedynie ciężarem i to z przyspieszoną chyżością; potrzeba więc téj chyżości postawić odpowiednie przeszkody. Przeszko-
