sprężystości i całkiem odrzuconymi być muszą; przeciwnie resory gummowe, nawet przy zepsuciu się pojedynczego krążka, posiadają zawsze pewną sprężystość, a po zmienieniu uszkodzonego, dawniejsze zawsze są użytecznymi.
Szybkie niszczenie się buforów gummowych na niektórych drogach, należy jedynie przypisać złéj massie, z któréj zrobione zostały krążki, lub złéj konstrukcyi samych buforów.
Normalna wysokość środka buforu od wierzchu szyny, powinna się równać 1,042 metrów <3 stopy 5 cali); pozioma odległość od środka do środka buforu równa się 1,754 metrów (5 stóp 10 cali), średnica tarczy buforowéj (grzyba) powinna być przynajmniéj równa 356 millim. (14 cali), a strzała wygięcia tarczy w samym środku przynajmniéj 25 millim. (1 cal).
W pierwszych początkach zaprowadzenia kolei żelaznych, używano tylko prostych łańcuchów do łączenia wagonów, i dawano im dostateczną długość, ażeby maszyna mogła wagony powoli jeden za drugim zabierać. Jakkolwiek tym sposobem ułatwiało się bardzo uruchomienie pociągu, wszelako w chwili odjazdu nie można było uniknąć gwałtownych wstrząśnień, które oprócz tego, że były dla passażerów nader nieprzyjemnemi, a nawet i niebezpiecznemi, niweczyły jeszcze w krótkim czasie materyał exploatacyjny i uszkadzały towary, łatwemu ulegające zniszczeniu. Dawano więc pewną elastyczność hakom, za pomocą których odbywało się ciągnięcie, korzystając z resorów buforowych, jak to fig. 112 objaśnia, lub dając w środku trzona pociągowego osobną mufę, z elastycznym resorem spiralnym, albo kauczukowym.
Na. figurze 112 widzimy, że hak C za pomocą trzona o łączy się w środku z resorem QQ. Jeżeli maszyna pociągnie wagon za pomocą haka C, to resor QQ umocowany stale w swoich końcach, wygnie się w środku, a hak C wyjdzie nieco na zew-
