czy, i przedmioty te nie mogłyby być długotrwałymi. Wszelako budowa maszyn ze środkowemi kołami, tak ze względu na przejeżdżanie krzywizn, jako i z uwagi na trudności w konstrukcyi ramy, za niedogodną musi być uważaną.
W rozmaity sposób, stosownie do przeznaczenia maszyny i widoków konstruktora. Rozstawianie osi pod maszyną wskazuje sama dążność konstrukcyi i natura dróg, na których też maszyny kursują.
Sześć kół są dzisiaj koniecznością niezbędną, a nawet używa się maszyn ośmiokołowych. Stephenson skorzystał z większéj liczby osi, i nietylko powiększył swoje dawne ognisko, lecz także przedłużył kocioł cylindrowy, umieszczając palenisko za kołami tylnemi, jak figura 105 wskazuje. W dziesięć lat późniéj, ten znakomity mechanik, kocioł cylindrowy z dwóch metrów do 3,70 metrów przedłużył, a w kilka lat późniéj, długość tę podniósł jeszcze do 4-ch metrów. Jakkolwiek rzeczone maszyny zaprowadzono na wielu kolejach żelaznych, gdyż imię Stephensona dostateczną było rękojmią ich dobroci, wszelako zaczęto niedługo przeciwko nim powstawać. Niedostateczne obciążenie kół przodowych i wadliwa stałość (Stabilität) całéj maszyny, były tego głównym powodem. Stephenson poprawił znowu swój system, umieszczając oś pociągową zaraz za ogniskiem (fig. 107), dla większego obciążenia osi przodowéj, oraz aby dwie osi przodową oraz środkową, jak najwięcéj od osi pociągowéj oddalić. Późniéj Crampton, zdaje się wiedziony tą samą ideą w połączeniu z właściwym sobie poglądem na wpływ, jaki wywiera stanowisko środka ciężkości przy maszynach pospiesznie jeżdżących, zbudował maszynę z osią pociągową z tyłu paleniska, pod pokładem
