millim. Zbyt cienkie pasy są dla tego niedogodne, że do złożenia resoru potrzeba ich bardzo wiele; zaś grubsze pasy łatwo pękają, a pęknięcie jednego pasa wywiera wielki i szkodliwy wpływ na wytrzymałość całego resoru. Szersze pasy od 90 millim., okazały się także niepraktycznymi.
Z początku mniemano, iż przez to osiągnie się więcéj jednostajności i pewności w ruchu, a w razie złamania się jednéj osi, iż maszyna będzie się mogła utrzymać na 4-ch pozostałych kołach[1]. Warunek pierwszy osiągnięto, drugiego zaś nie udało się tym sposobem otrzymać, gdyż maszyny sześcioma kołami podparte, nie mogą się nigdy, wrazie pęknięcia osi przodowéj lub tylnéj, na 4-ch pozostałych kołach utrzymać, albowiem skutkiem rozłożonego na sześć kół ciężaru, maszyny w takich razach naprzód lub w tył upadają. W rzadkich tylko bardzo wypadkach, to jest w razie pęknięcia osi środkowéj, maszyna sześcio kołowa daje większe bezpieczeństwo, gdyż utrzymuje się wtedy na 4-ch pozostałych kołach zewnętrznych.
Przy nowych maszynach ciężkiego kalibru, rozłożenie nadzwyczaj wielkiego ciężaru kotła i części ruchomych na więcéj jak na 4 koła, dla tego stało się potrzebném, ponieważ zanadto wielkie ciśnienie, jakieby 4 koła w miejscach swojego zetknięcia z szynami sprawiały, musiałoby koniecznie sprowadzić rozłupanie lub zgniecenie na tych miejscach szyn i obrę-
- ↑ Wielkie nieszczęście, jakie wydarzyło się na kolei Paryzko-Wersalskiéj w miesiącu maju 1842 r., w skutek złamania się osi przy maszynie 4-ro kołowéj, zdaje się, że skłoniło głównie konstruktorów maszyn do budowy parowozów 6-cio kołowych.
