Praktyka bałtycka na małym jachcie/Jachtowa instalacja elektryczna

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub Pobierz Cały tekst jako PDF Pobierz Cały tekst jako MOBI
Indeks stron
JACHTOWA INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Instalacja elektryczna na jachcie śródlądowym w zasadzie sprowadza się do jednego lub kilku obwodów oświetlenia wnętrza. Zużycie prądu zależy głównie od tego czy kolację jada się przed czy po zmierzchu i jakiej mocy jest żaróweczka lampki nad stołem biesiadnym. Równie dobrze problem oświetlenia „szuwarowca” można rozwiązać turystyczną lampą gazową i latarką ręczną. Pomijam tu sprawę rozruchu silników pomocniczych bo przeważnie są nimi motorki przyczepne, uruchamiane ręcznie.
Na jachcie morskim, chociażby tym najmniejszym, sprawa jest poważniejsza. Liczba niezbędnych odbiorników rośnie za przyczyną obowiązku palenia świateł nawigacyjnych, zasilaniem urządzeń nawigacyjnych, radiokomunikacyjnych i pomocniczych. Dochodzi także często elektryczny rozruch silników stacjonarnych.
System zasilania. Rekomendowany przeze mnie system zasilania wszystkich odbiorników energii elektrycznej na jachcie polega na rozdzieleniu obwodu rozruchu silnika od całej reszty. Wynika on nie tyle z uniwersalnej zasady „co cesarskie — cesarzowi...” co przekonania o celowości separowania zagrożeń niewydolności energetycznych. Przyjęcie koncepcji takiego podziału — zaprasza do wprowadzenia na jacht dwóch rodzajów akumulatorów: kwasowego — wyłącznie do rozruchu silnika oraz zasadowego do całej reszty „niskoprądowców”.
Akumulator kwasowy. Obecność na jachcie akumulatora kwasowego wymuszona jest jego zdolnością do dostarczenia rozrusznikowi silnego prądu. Jego pojemność zależy od wymagań rozrusznika silnika pomocniczego. Do niedawna używane były wyłącznie do tego celu normalne ołowiowe akumulatory samochodowe, wypełniane roztworem kwasu siarkowego o gęstości 1,273 g/ml (stan pełnego naładowania). Akumulatory kwasowe są wrażliwe na głębokie rozładowanie (granica — około 50%), które powodują deformację płyt i odpadanie substancji czynnej. Do rozruchu jachtowych silników diesla korzystnie jest stosować akumulatory o grubszych płytach i substancji czynnej o większej gęstości. Akumulatory te powszechnie nazywane są „heavy – duty“. Akumulator kwasowy w pełni naładowany powinien się legitymować napięciem (mierzonym bez obciążenia) nie mniejszym niż 12,6 volt. Jeżeli analogiczny pomiar wykazuje napięcie 11,8 volt — akumulator jest kompletnie rozładowany. Pomiarów napięcia pod obciążeniem (mostkiem, każdej celi osobno) wykonywać już nie możemy ponieważ współczesne akumulatory mają odkryte tylko kołki klemowe. Innym sposobem pomiaru stanu naładowania jest pomiar gęstości elektrolitu. Dokonujemy go przy pomocy areometru. Dolna, zielona kreska na pływaku oznacza stan pełnego naładowania — górna, czerwona jest świadectwem pełnego rozładowania. Jeszcze innym wskaźnikiem jest obserwacja amperomierza podczas ładowania. Wielkość prądu ładowania (A) powinna wyraźnie zmniejszać się w miarę upływu czasu. Dla nas bardzo ważną informacją jest aktualna pojemność akumulatora, która maleje wraz z jego wiekiem. Jeśli podczas ładowania napięcie własne akumulatora szybko rośnie a po naładowaniu szybko spada mamy do czynienia z dużym ubytkiem pojemności. Napięcie ładowania powinno wynosić 14,4 volt.
Powszechnymi grzechami w stosunku do akumulatorów jachtowych jest dopuszczenie do zasiarczenia płyt na skutek: nie podładowywania pomiędzy rejsami i w okresie zimowym, nie uzupełniania ubytków wody destylowanej, niewystarczającego ładowania podczas rejsu, głębokie rozładowywanie i nadmiernie intensywne ładowania. Nie eksploatowany akumulator winien być doładowywany „do pełna“ — raz na miesiąc. Stała kontrola poziomu elektrolitu powinna owocować uzupełniania braku i to wyłącznie wodą destylowaną a nie wodą z czajnika okrętowego. Codzienne (!) podładowywanie akumulatora podczas rejsu kompensować musi z naddatkiem (Ah) zużytą energię. Szczególny pośpiech w uzupełnieniu energii wskazany jest po zaistnieniu głębokiego rozładowania. Nadmiernie intensywne ładowanie powodowane jest zazwyczaj krótkim postojem w porcie. Ładowanie prądem znacznie przewyższającym 10% aktualnej pojemności akumulatora (np. 5 A dla akumulatora 50Ah) powoduje nie tylko nadmierne odparowywanie wody z elektrolitu, a tym samym nieodwracalną dezaktywizację odsłoniętych górnych części płyt ale i deformację płyt, co zdarza się już przy nagrzaniu elektrolitu do temperatury 50°C. Deformacja płyt prowadzi do zwarcia wewnętrznego. Jest to wyrok śmierci na akumulator. Niezbędny czas ładowania nie odpowiada arytmetycznemu rachunkowi brakujących amperogodzin ponieważ proces ładowania obciążony jest, jak wszystko w życiu — określonymi stratami. Przykładową sprawność prawidłowego ładowania akumulatora o pojemności 100 Ah przedstawia poniższa tabelka:

stan naładowania w % 50 70 80 90 95
czas ładowania do 100% 6,6 h 6,8 h 5,2 h 3,3 h 1,9 h


Samochodowe akumulatory kwasowe bardzo nie lubią przechyłów przekraczających 30° oraz silnych wstrząsów. Z tego ostatniego powodu nie należy umieszczać ich w pomieszczeniach znajdujących się przed masztem. Dobrze traktowane akumulatory tego typu powinny służyć nam od 4 do 7 lat. Odpowiada to przeciętnie 50 umownym cyklom rozładowania do 60% + następne ładowanie.
Akumulatorem kwasowym „nowej generacji” — szczególnie zalecanym do użytku jachtowego jest tzw „akumulator bezobsługowy”. Nie wymaga on uzupełniania odparowywanej wody z elektrolitu ponieważ ma on konsystencję galarety. Wydzielający się podczas rozładowywania tlen i wodór, zamiast wydostawać do atmosfery, łączą się wewnątrz akumulatora — tworząc wodę. Zjawisko to nazywane jest rekombinacją gazów. Jej sprawność wynosi około 98%. Zaletami tych akumulatorów jest znacznie dłuższa żywotność, wynosząca przeciętnie 300 cykli. Jeśli miałoby to bezpośrednio odpowiadać czasowi eksploatacji — mielibyśmy akumulator na jakieś 20 lat. Jak to będzie z tą nowością — zobaczymy. Natomiast już teraz możemy powiedzieć, iż w porównaniu do klasycznych baterii kwasowych — akumulatory te charakteryzują się mniejszym samorozładowywaniem, większą odpornością na skutki głębokiego rozładowania, lepszą odpornością na wstrząsy oraz nie wymagają uzupełniania wody.


Rys. 6.1. Akumulator „najnowszej generacji” (Optima 850) jest drogi ale jego zalety są szczególnie pożądane na jachcie żaglowym.

Wśród akumulatorów „najnowszej generacji” szczególne miejsce zajmują baterie „Optima 850” o ogniwach spiralnych (Rys. 6.1.). W akumulatorach tych, spiralne zwinięcie płyt (tajemnica technologii) pozwoliło na znaczne zwiększenie pojemności elektrycznej i natężenia pobieranego prądu. Akumulator „Optima 850” osiąga napięcie końcowe 9 V po 120 minutach poboru prądu 25 A. Akumulatory tradycyjne o tej samej pojemności dają trzykrotnie mniejszy prąd rozruchowy. Separatory płyt wykonane są ze szkła mikroporowatego. Uwięziony w nich elektrolit nie wypływa nawet po rozbiciu obudowy akumulatora. Dlatego akumulatory „Optima” mogą pracować nawet dnem do góry. Bateria jest całkowicie szczelna. Tylko przy przekroczeniu napięcia prądu ładującego 14,4 V — zawór bezpieczeństwa uwalnia nadmiar gazów. Dochodzi wówczas do uszkodzenia akumulatora. Wyjątkowa czułość na zbyt wysokie napięcie ładowania jest jedyną ale istotną wadą akumulatorów tego typu. Regulator napięcia prądnicy musi być równie wysokiej jakości. Z drugiej strony — akumulatory te cechują się długowiecznością oraz gwarantowaną liczbą 12 000 cykli rozruchowych. Jest to trzykrotnie więcej niż w akumulatorach tradycyjnych tej samej wielkości. Liczba „850” oznacza zdolność dostarczenia prądu o natężeniu 850 A przez okres 30 sekund w temperaturze minus 18°C. Dodatkową zaletą jest możliwość naładowania kompletnie rozładowanego akumulatora w czasie krótszym niż 1 godzina (prądem aż 100A ale i napięciu nie większym niż magiczne 14,4V). W Polsce sprzedażą akumulatorów „Optima 850” zajmuje się Szwedzkie Biuro Techniczne. Pod koniec 1994 roku kosztowały 4 miliony złotych.


Jeśli miałoby to bezpośrednio odpowiadać czasowi eksploatacji — mielibyśmy akumulator na jakieś 20 lat. Jak to będzie z tą nowością — zobaczymy. Natomiast już teraz możemy powiedzieć, iż w porównaniu do klasycznych baterii kwasowych — akumulatory te charakteryzują się mniejszym samorozładowaniem, większą odpornością na skutki głębokiego rozładowania, lepszą odpornością na wstrząsy oraz nie wymagają uzupełniania wody. Kosztują za to dużo. Są importowane do Polski. Jeżeli używane są na jachcie do rozruchu silnika — należy montować je jak najbliżej startera, używając do doprowadzenia energii kabla miedzianego (wyłącznie!) o możliwie dużej średnicy.

Akumulator zasadowy. Zaletą akumulatorów zasadowych jest nieszkodliwość doprowadzenia ich nawet do stanu głębokiego rozładowania oraz możliwość awaryjnego podwyższania napięcia (o czym niżej). Akumulatory zasadowe uważane są ponadto za długowieczne, o ile wymieniamy w nich elektrolit co jakieś 3 lata. Jest to wodny roztwór KOH z dodatkiem wodorotlenku litu. Wymiany elektrolitu dokonują stacje konserwujące urządzenia techniczne miejskich centrali telefonicznych.
Akumulatory zasadowe nie mogą służyć do rozruchu, nawet malutkiego silniczka. Żywotność ich wynosi kilkanaście lat. Jak mówiliśmy są zupełnie odporne na całkowite nawet rozładowanie (byle nie zwarciem) i mogą w tym stanie pozostawać przez długie okresy czasu. Wygoda zabudowy tych akumulatorów wymaga zazwyczaj rezygnacji z długich, 10-cio ogniwowych, rzędowych obudów fabrycznych („Centra — Poznań”) i wykonania we własnym zakresie nowych skrzynek drewnianych, mieszczących po 5 ogniw. Ułatwia to pomieszczenie akumulatorów oraz obniża ciężar zestawów. które na zimę warto przenieść do ogrzewanego pomieszczenia. Jeśli ogniwa posiadają blaszane koszulki (starsze modele), dno każdej ze skrzynek musi być ażurowe, a każde z ogniw dobrze zakonserwowane na zewnątrz techniczną wazeliną bezkwasową. Powodem perforacji ogniw zawsze jest korozja zewnętrzna. Między ogniwami należy umieścić przekładki klingerytowe lub polietylenowe o grubości około 2 mm. Zaletą akumulatora zasadowego jest możliwość łatwego ustalenia ewentualnego defektu, którejś z cel i dokonania jej wymiany a nie wyrzucenia całej baterii — jak to ma miejsce w przypadku akumulatora kwasowego. Szczególnie troskliwej konserwacji wymagają połączenia międzyogniwowe, na których powstają wykwity krystaliczne o znacznej oporności.
Przy każdej baterii 10-cio ogniwowej (12 V) powinno być przewidziane miejsce na zamontowanie jedenastego ogniwa, które awaryjnie może być włączone (szeregowo) w obwód zasilający dla „ratowania” spadającego napięcia. Robimy to, kiedy (już po wyłączeniu wszystkich poważnych odbiorników energii) pozostanie nam tylko zasilanie pokładowej elektroniki (log, radiodbiornik, Decca lub GPS, radiotelefon).
Dysponując dwoma lub więcej akumulatorami należy korzystać z nich kolejno, nie łącząc ich równolegle. Celowym jest zamontowanie wysokoamperowego przełącznika zasilania celem uniknięcia niebezpiecznych przełączeń przewodów — możliwe pomyłki po ciemku i podczas chwiejby.
Akumulatory zasadowe powinny być zabudowane na jachcie z dala od akumulatorów kwasowych (rozruchowych). W żadnym przypadku akumulatory zasadowe nie mogą być ładowane we wspólnym pomieszczeniu z akumulatorami kwasowymi. Pipety, areometry itp. przyrządy, używane do obsługi akumulatorów kwasowych nie mogą być „pożyczane” dla obsługi akumulatorów zasadowych i vice versa. Płukania, mycia itp. zabiegi nie wchodzą w rachubę.
Do prostowników ładowarek akumulatorów zasadowych należy nawinąć specjalne transformatory o napięciu wyjścia większym od nominalnego o około 25%. Oznacza to, że dla 12-voltowej baterii napięcie robocze (pod obciążeniem) powinno wynosić co najmniej 15 volt. Ładowanie akumulatora zasadowego 100-amperowego typowym „samochodowym” prostownikiem nie zapewnia wykorzystania znamionowej pojemności akumulatora. Akumulatory zasadowe mogą być ładowane prądem rzędu 15% pojemności akumulatora (do 15 A dla 100 Ah).
Uwagi ogólne do wszystkich typów akumulatorów. Stabilność baterii jachtowych musi być zapewniona przy użyciu np. pasów z tworzyw kwaso i zasadoodpornych, tak aby ewentualna wywrotka jachtu nie oswobodziła ich ze swych wanienek lub skrzynek. Także pamiętać należy, iż większość pożarów na jachtach wybucha nie w kambuzie czy przedziale silnikowym ale w pomieszczeniach akumulatorowych. Zwraca to uwagę na celowość stosowania takich połączeń, które by były zawsze gotowe do natychmiastowego rozłączenia. Jest to trudne do pogodzenia z solidnością dobrego styku eksploatacyjnego. Polecane są wysokoamperowe wyłączniki — przy samych akumulatorach. Szczególnie na jachcie każdy musi być elektrykiem w pewnym sensie.

Generator spalinowy. Jeżeli jacht wasz nie posiada silnika pomocniczego, lub silnik ten nie ma prądnicy do ładowania akumulatorów (np. mało który „British Seagull” czy „Penta” MDI ma takie wyposażenie) to celowym jest pozyskanie do tego celu małego, cichobieżnego, ekonomicznego japońskiego agregaciku. Tak dla przykładu — wcale nie najmniejszy agregat „Honda”, mod. EX 350, ważący 8,5 kg, o wymiarach 365 x 195 x 305 mm, napędzany dwusuwowym silniczkiem o pojemności 34 cm3 — daje nam prąd stały o napięciu 12 V i mocy 73 W. Są tacy, którzy wolą „pędzić” takie maleństwo niż silnik napędowy.
Agregat powinien być ustawiony i dobrze zamocowany na pokładzie od strony zawietrznej, tak aby fale ani bryzgi wody do niego nie docierały. Kabel zasilający akumulatory nie powinien wchodzić w kolizję z szotami ani stanowić „potykacza” dla załogi.

Generator wiatrowy. Ten sposób pozyskiwania energii elektrycznej właściwy jest raczej dużym jachtom i to w żegludze oceanicznej. Aby uzyskiwać godne uwagi ilości energii musimy zdecydować się na zainstalowanie sporego wiatraka i prosić Boga o wiatr w przedziale 3 do 6°B. Generatory wiatrowe montuje się na szczycie mniej więcej dwumetrowej, pionowej rury lub ramy usytuowanej na rufie jachtu (Rys.6.2). Dla przykładu przedstawiam podstawowe dane angielskiego generatora firmy „The Rutland” model Marine, najmniejszego z tych, które mogą być zainstalowane na naszym jachciku.


Rys. 6.2. Usytuowania generatora wiatrowego na jachcie

Sześciołopatowy propeler ma średnicę 910 mm. Generator obracając się dookoła osi pionowej zatacza koło o promieniu 470 mm. Może być montowany na typowej rurze aluminiowej 2½ – calowej. Waży 13,7 kg. Zależność pomiędzy szybkością wiatru (pozornego) a natężeniem produkowanego prądu przedstawia się następująco: 4,5 m/sek — 1,0 A, 7,0 m/sek — 2,0 A, 9,0 m/sek — 3,5 A, 13,5 m/sek — 5,4 A, 18,0 m/sek — 6,8 A.


Rys. 6.3. Generator wiatrowy firmy „Areogen”.

Aby generator wiatrowy nie stanowił zagrożenia dla naszego ciała, lin i żagli musi być instalowany wystarczająco wysoko i z tyłu. Generatory zagraniczne kosztują sporo. Krajowi majsterkowicze wykorzystują do tego celu 24-voltowy silnik od dmuchawy (ogrzewania) ciężarówki „Robur”.

Baterie słoneczne. Te nowoczesne, pożyteczne i sympatyczne urządzenia najbardziej pasują do cichego, eleganckiego, przyjemnościowego jachtingu pod żaglami. Nowoczesność i elegancja w jednym. Słońce świeci a my się ładujemy.
Panele baterii słonecznych umieszczane na pokładzie nie przeszkadzają w poruszaniu się po jachcie, nie rozpieszczają nas swą wydajnością ale pozwalają na uczciwe (5 godzin) palenie lampy trójsektorowej w nocy. Technika w tej dziedzinie jeszcze ma sporo do powiedzenia. Zapewne podane poniżej dane współczesnych baterii za kilka lat będą budzić uśmiech. Liczę na miniaturyzację i większą moc z hektara.
Baterie słoneczne, będące zbiorem światłoczułych fotoogniw półprzewodnikowych są wspaniałym źródłem energii na wiele lat, gdyż elementy półprzewodnikowe starzeją się niezwykle wolno. Są one wodoszczelne, lekkie, nic zajmują wiele miejsca, wiele z nich daje się mocować do podłoża gumowymi przyssawami. Wytwarzają energię nawet podczas pochmurnego dnia. Nie tyle co w pełni słońca ale zawsze....
Najmniejszą z tych, które widziałem jest „Rasch” 738 N o wymiarach 540x340x40 mm. ważąca 2,4 kg o mocy 8,8W (0,35A). Podobną jest „AEG Yacht-Funk” mod. SLB1 o wymiarach 600x275x48 mm, ważąca 3,3 kg. o mocy 10W (0,38A) Mocniejsze są droższe ale nie większe gabarytowo. Na przykład „Solarex” mod. SVE – SXL 18 o wymiarach 500x550x10 mm waży tylko 1,5 kg i ma moc 18,6W (0.75A) a „ARCO Solar” mod. Marine 22 Teak – Atec o wymiarach 570x330x36 mm waży 2,5 kg i ma moc 22W (0,88A). Większe zużycie energii wskazuje na celowość zakupu np. 50-cio watowego panelu „Siemens” SM 50-18A2 o wymiarach 980x460x55 mm.
Amerykańską baterię „Sun Fleks Solar” mod. MA 12K można zwijać w rulonik. Ma moc 12 W (0,8 A), waży 0,9 kg, wymiary 500x650 mm. Jerzy Salecki, znany z publikowanych w „Żaglach” przeglądów jachtowych nowoczesności — kupił taką w USA za jedyne $ 277. Inny z moich kolegów wydał DM 539 — nabywając w Niemczech amerykańską baterię „dywanikową” o mocy 18 W („Solarex”, mod. MSX-18L).
Baterie słoneczne mają też i swoje wady. Po pierwsze — tracą dużo ze swej nominalnej wydajności jeżeli nie są dobrze chłodzone. Baterie „dywanikowe” przyklejone na stałe do pokładu są właśnie w tej sytuacji. Ponadto nie można ich ustawiać pod kątem prostym do promieni słonecznych, kiedy to ilość dostarczanej energii jest największa, ani usuwać ich z cienia żagli. Dochodzi do tego ryzyko złośliwej dewastacji urządzenia, kiedy jacht pozostaje na cumach bez opieki. Mankamenty te eliminuje bateria sztywna, której łatwo zapewnić lepsze chłodzenie. Korzystne ustawienie względem promieni słonecznych i eliminacja zasłaniania przez żagle — okupione muszą być specjalnym, regulowanym uchwytem na koszu rufowym. Przed cumowaniem lepiej panel zdemontować i bezpiecznie schować pod koją. Takiej baterii nie można zostawić na jachcie bez dozoru. Baterie słoneczne powinny być wyposażone w regulatory zapobiegające pobieraniu prądu kiedy jest ciemno. Gdyby nie problem kradzieży — system ten miałby prawie same zalety.

Instalacje. Elektryczne instalacje jachtów morskich pracują w jeszcze cięższych warunkach niż samochodowe. Dzieje się tak za sprawą wszechobecnej słonej wilgoci, powodującej przewodność elektryczną laminatu i drewna oraz utlenianie się przewodów, styków itd. Do wykonywania instalacji jachtowych mogą być używane tylko i wyłącznie kable miedziane (koniecznie linki) w dobrej jakości izolacji plastikowej (nie gumowej). Niedopuszczalne jest używanie przewodów aluminiowych. Kładąc nową instalację — nie używajcie kabli „z odzysku”. Nie sztukujcie kabla — kiedy nie jest to absolutnie niezbędne. Przekrój kabli — zawsze „numer większy” niż by to wynikało z potrzeb odbiornika. Mówiąc prosto — nie stosować cieńszych kabli niż „półtora kwadrat”. Doświadczenie mówi, że 2,5 mm2 dla lampy trójsektorowej to w sam raz. Wszystkie elementy elektryczne (styki, końcówki, oprawki, wyłączniki itp.) muszą być wykonane z mosiądzu. Niedopuszczalnym jest stosowanie elementów stalowych — galwanizowanych. Nieszczęściem polskich jachtów jest powszechność stosowania samochodowych lamp sufitowych, kojówek — adaptowanych z lampek słupka międzydrzwiowego {„Polonez”) itd. Prawdziwie jachtowa galanteria elektryczna kosztuje więcej niż elektronika nawigacyjna.
Jachtowa instalacja elektryczna tym głównie różni się od samochodowej, że nie ma w niej „masy”. Do każdego z odbiorników energia musi dotrzeć instalacją dwuprzewodową. Wszystkie żarówki na jachcie muszą być podłączone identycznie biegunowo. Każdy odbiornik energii elektrycznej (wyjątek — rozrusznik silnika) musi być zaasekurowany bezpiecznikiem. Należy dążyć do tego aby jak największa ilość połączeń przewodów była lutowana. Dobrą cyną, na kalafonię, starannie oczyszczone kable, pobielone i lutowane „na gorąco”.
Kable nie powinny być prowadzone tam gdzie zazwyczaj zbiera się woda. Łączenia kabli oraz wprowadzanie do różnego rodzaju urządzeń, skrzynek, dławic, gniazdek powinny być zabezpieczone koszulkami termokurczliwymi lub taśmą samowulkanizującą. Kładąc nową instalację należy oznakowywać przewody opaskami z literami lub cytrami — odpowiadającymi symbolom na planie instalacji, który powinien być przyklejony na wewnętrznej stronie drzwiczek szafy ubraniowej. Jest to specjalnie użyteczne przy lokalizowaniu niesprawności instalacji prowadzącej do masztu. Kable radiowe i radionawigacyjne nie powinny być „oplatane” kablami elektrycznymi.

Tablica rozdzielcza. Jest to centrum dowodzenia całą instalacją elektryczną jachtu. Należy dążyć do uzyskania pełnej koncentracji wskaźników, wyłączników, bezpieczników i gniazd wtykowych w jej obrębie. Powinna być umieszczona możliwie blisko zejściówki, tak aby mogła być obserwowana z kokpitu przy zachowaniu osłonięcia jej przed deszczem i bryzgami fal. Zazwyczaj jest to tekstolitowa, winidurowa lub ebonitowa płyta o powierzchni 0,05 — 0,10 m2 i grubości 3 – 4 mm. Grubsze tablice stwarzają problemy z montażem wyłączników i gniazd bezpiecznikowych. Laminat p.s. nie jest dobrym materiałem do tego celu. Tablica rozdzielcza powinna być zamocowana uchylnie na zawiasach. Przejrzyście skrosowane i oznaczone przewody doprowadzone są do tablicy właśnie w pobliżu krawędzi zawiasowej. Za tablicą rozdzielczą przebiegają dokładnie oznakowane szyny rozdzielcze.
Co powinno się znaleźć na tablicy? W pierwszej kolejności — wyłącznik główny. Montujemy go niezależnie od wyłączników akumulatorowych — umieszczonych bezpośrednio przy każdym z akumulatorów oraz niezależnie od ewentualnego przełącznika zasilania (np. „Nr 1”, „Nr 2”, „Nr 1 + dodatkowe ogniwo”). Tablicowy wyłącznik główny powinien być umieszczony u góry tablicy i w środku jej szerokości (powinien być łatwo rozpoznawany „na dotyk”). Po obu stronach wyłącznika głównego powinny się znaleźć: voltomierz o zakresie 0-20 V oraz dwukierunkowy amperomierz (zero w środku) z zakresem po 10 A w każdym z kierunków (ładowanie, rozładowywanie). W drugim rzędzie wygodnie jest umieścić 3 gniazda wtykowe. Pierwsze do podłączenia zasilania zewnętrznego prądem stałym 12 V (z panela słonecznego, generatora spalinowego, generatora wiatrowego lub prostownika sieciowego), drugie do poboru prądu o napięciu 12 V (do aldisa lub innego urządzenia), trzecie — koncentryczne, także 12 voltowe do okazjonalnego podłączania ręcznych radiotelefonów lub dodatkowych instrumentów nawigacyjnych. Wszystkie te gniazdka muszą mieć wyraźnie oznakowaną biegunowość. Gniazdka powinny posiadać ochronne kołnierze, zabezpieczające przed przypadkowym zwarciem — na przykład metalową bransoletką zegarka.
Kolejnym rzędem uzbrojenia tablicy są wyłączniki przerzutowe poszczególnych obwodów, na przykład: „pozycyjne”, „podsalingowe”, „silnikowe”, „gniazda”, „kabiny”, „punktowe”, „elektronika”, „kotwiczne” itp. Jeżeli nie są to wyłączniki z wbudowanymi bezpiecznikami — poniżej umieszczone powinny być ich gniazda bezpiecznikowe. Ważne aby wyraźnie było widać który bezpiecznik należy do konkretnego wyłącznika. Aby wszystko było zupełnie jasne — pod każdą parą wyłącznika z bezpiecznikiem warto zainstalować kolorową diodę (LED), sygnalizującą, że konkretny obwód jest „pod prądem”. Świecące, różnokolorowe kontrolki ułatwiają trafienie ręką na żądany wyłącznik.
Wyłączniki tablicowe sterują włączeniem, bądź wyłączeniem całego obwodu, obejmującego różne odbiorniki. Każdy z tych odbiorników posiada swój własny wyłącznik, umieszczony w najbardziej wygodnym miejscu. Dla przykładu lampa mesy (obwód „kabiny” ) ma wyłącznik sufitowy, lampka kojowa (obwód „punktowe”) zapalana jest wyłącznikiem umieszczonym obok poduszki a masztowe światło trójsektorowe (obwód „pozycyjne”) zapalane jest wyłącznikiem umieszczonym na wewnętrznej krawędzi obramowania zejściówki.

Bilans energetyczny. Lektura wszystkich, tych rozdziałów, które omawiają elektryczne i elektroniczne wyposażenie jachtu nasuwa oczywiste pytanie — skąd tyle energii na małym jachcie? W celu uniknięcia nieporozumień — należy podkreślić, że wymienione w różnych rozdziałach, zarówno odbiorniki jak i źródła energii są po prostu prezentowane — jako potencjalne możliwości. To, że żeglujemy na małym jachcie wynika zazwyczaj z tego, że nie stać nas na większy. Nie stać więc nas i na zakup tych wszystkich wspaniałych urządzeń — znakomicie ułatwiających i zabezpieczających żeglugę. W taki to naturalny, niemal automatyczny sposób — ilość odbiorników reguluje się na poziomie tylko tych najniezbędniejszych. Co, dla kogo jest najniezbędniejsze — musi wybrać sam zainteresowany. Zatem ilość koniecznej energii podlega samoredukcji. Kolejny element bilansu energetycznego to znany, nie tylko profesjonalnym elektrykom „współczynnik jednoczesności”. Nie każdy odbiornik musi „chodzić na okrągło” i równocześnie. Takie urządzenia, jak: echosonda, radioodbiornik, radiotelefon UKF radio CB, radioteleks, wiatromierz itp. — włączamy na krótko, w razie potrzeby.
Elektronika, generalnie nie bierze dużo prądu ale jeśli jest liczna — to zawsze skonsumuje trochę amperogodzin. Największe zużycie energii przypada zawsze oświetleniu nawigacyjnemu. Jeśli ograniczymy się do jednej (25 watowej) żarówki masztowej lampy kombinowanej („trójsektorówki”), bardzo ograniczać będziemy palenie lamp i lampeczek wnętrza — powiększymy możliwość zamknięcia naszego bilansu „na zero”. Sprzyjają temu specjalnie rejsy czerwcowe — kiedy noc jest najkrótsza. Oszczędzanie energii to palenie tylko maleńkiej trzy watowej lampki nad mapą, podobnej nad kambuzem, używanie latarek ręcznych — podczas krzątania się po wnętrzu czy palenie naftowej (szalupowej) lampy kotwicznej.
Pewne odbiorniki muszą jednak pracować w sposób ciągły. Chodzi tu głównie o log i odbiornik Decca. W okresie nocnym, oprócz lampy trójsektorowej pobiera trochę prądu oświetlenie kompasowe, którego nie powinno się zastępować latarką.
Pozyskiwanie energii zależy od możliwości ładowania akumulatorów prądnicą silnika pomocniczego, agregatem spalinowym, generatorem wiatrowym, baterią słoneczną lub ograniczenia się do użycia prostownika sieciowego w odwiedzanych portach. To ostatnie rozwiązanie na małych jachtach — niestety dominuje. Ewentualny deficyt w bilansie przychodów i rozchodów energii może być okresowo kompensowany retencją energii, polega to na wyposażeniu jachtu w większą ilość akumulatorów. Jak już mówiliśmy, bazując jedynie na ładowaniach w portach — bez 200 Ah nie ma co się wypuszczać na Bałtyk.

ORIENTACYJNE WIELKOŚCI DOSTAWY I POBORU MOCY
1. dostawa
nazwa urządzenia moc dostarczana
alternator pomocniczego
silnika stacjonarnego
100-200 W
prądnica pomocniczego
silnika przyczepnego
(zaburtowego)
40-80 W
generator spalinowy 50-75W
generator wiatrowy 12-60 W
bateria słoneczna mała 10-20 W
2. pobór
nazwa urządzenia moc pobierania
(prąd)
lampa trójsektorowa 25 W (2 A)
lampa dwusektorowa
wraz z lampą rufową
30 W (2,5 A)
lampa kotwiczna 10 W (0,83 A)
lampa silnikowa 25 W (2 A)
lampy podsalingowe 2 x 5 W (0,83 A)
odbiornik Decca 3,6 W (300 mA)
echosonda (różne typy) 0,3-10 W
(25-833 mA)
autopilot 4 W (1,7 A)
wiatromierz 1,5 W (100 mA)
aldis 45 W (3,8 A)
oświetlenie mesy 10 W (0,83 A)
oświetlenie innego pomieszczenia 10 W (0,83 A)
oświetlenie kambuza 2 x 5 W (0,83 A)
oświetlenie przedziału silnikowego 5 W (0,4 A)
lampki – kojówki 3 W (0,25 A)
oświetlenie kompasu 1 W (0,83 A)
log 0,2 W (0,83 A)
radiotelefon UKF stacjonarny
nasłuch/nadawanie
8,5/55 W
(0,7/4,5 A)
radioodbiornik 3 W (250 mA)
radio CB
nasłuch/nadawanie
3/8 W
(250/700 mA)
radiotelex ekranowy (video)
nasłuch/wyświetlanie
3/11,5 W
(250/950 mA)
zegar kwarcowy 0,1 W (8 mA)
rozrusznik silnika pomocniczego 750 W (62 A)
oświetlenie stołu nawigacyjnego 5 W (0,4 A)


Tabelka ta nie uwzględnia oczywiście takich luksusów jak oglądanie telewizji, używanie radaru, elektrycznych pompek kambuzowych i zęzowych czy windy kotwicznej.



Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.