Praktyka bałtycka na małym jachcie/Żegluj bezpiecznie

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Jerzy Kuliński
Tytuł Praktyka bałtycka na małym jachcie
Data wydania 1995
Wydawnictwo Wydawnictwo Ryt
Drukarz Drukarnia „RYT”
Miejsce wyd. Gdańsk
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub (z zewnętrznego serwera) Pobierz Cały tekst jako PDF (z zewnętrznego serwera) Pobierz Cały tekst jako MOBI (testowo) (z zewnętrznego serwera)
Indeks stron
ŻEGLUJ BEZPIECZNIE

Przekraczanie torów wodnych (farwaterów). Niezależnie od przepisów wymagających aby przekraczanie torów wodnych przez jachty odbywało się szybko, sprawnie i tylko wtedy, kiedy jest niezbędnie konieczne, każdy z nas zainteresowany jest aby manewr ten był bezpieczny. W razie kolizji – jacht statkowi farby nawet nie podrapie. Marynarze chcieliby aby zawsze odbywało to się pod kątem prostym do osi toru wodnego – zupełnie jakby nie wiedzieli, że jacht prosto pod wiatr płynąć nie może. Rozpatrzmy sytuacje, kiedy wiatr wieje pod kątem 90°, 105° oraz 115° do osi farwateru o jednym paśmie (kierunku) ruchu. (Rys. 16.1.a.b.c). Załóżmy, że całkowity kąt martwy jachtu wynosi 90° i że nie mamy do czynienia z żadnym prądem wody.
Po przekroczeniu jednego pasa oraz pasa rozgraniczenia ruchu sytuacja odpowiadać będzie zwierciadlanemu odbiciu. Chodzi jednak o to, aby wykorzystać pas rozgraniczenia ruchu do zmiany halsu. Z tą zmianą halsu należy bardzo uważać aby nie spłoszyć sternika statku. Zmiana halsu przy nocnym przekraczaniu farwateru jest ryzykowna. Jeśli tor wodny nie ma pasa rozgraniczenia ruchu – zmiana halsu w jego granicach, zwłaszcza w nocy jest wielce niewskazana. Chyba, że żadnego statku nie ma w pobliżu.
Pamiętajmy, że dysproporcja szybkości pomiędzy statkiem i naszym małym jachtem nierzadko jest dziesięciokrotna. Dlatego, nie uważam za uchybiające honorowi żeglarskiemu włączenie na chwilę „kataryny” aby przy sporym ruchu statków i flautowatej pogodzie – szybko usunąć się z drogi.

Praktyka bałtycka page0230.jpg
Rys. 16.1. Przekraczanie toru wodnego.
a. Przy wietrze wiejącym pod kątem 90° – rekomendowanym kursem będzie „1” ponieważ kurs „2” prowadzi przeciwko kierunkowi ruchu na torze.
b. Przy wietrze wiejącym pod kątem 105° – rekomendowanym kursem będzie „3” chociaż kurs „4” jest krótszy. Kurs „4” prowadzi niekorzystnie naprzeciw ruchowi toru wodnego.
c. Przy wietrze wiejącym pod kątem 115° – rekomendowanym kursem jest „6”. Jest on co prawda minimalnie skierowany „pod włos” ruchowi statków na torze ale jest niemal trzykrotnie krótszy od kursu „5”.

Żeglowanie wzdłuż toru wodnego. Żeglarzom trudno się z tym pogodzić, że tory wodne, poza torami prowadzącymi ku głowicom falochronowym portu – nie zostały wyznaczone dla jachtów. Tory wodne mają za zadanie uporządkowanie ruchu statków w wąskich przejściach lub/i poprowadzenie go przez akweny odpowiadające ich zanurzeniu. Ponieważ jachty różnią się od statków minimalnymi wymiarami (czasami trudno je dojrzeć z mostku), śmieszną szybkością, małym zanurzeniem a na dodatek uzależnieniem od kierunku wiatru – nic dziwnego, że nie jesteśmy mile widziani nawet przy „krawężniku” farwateru. Zresztą co to za partner, którego ewentualnego uderzenia nie musi brać pod uwagę duża jednostka. Jest to coś w rodzaju zadufania kierowców autostradowych lor i... motorniczych tramwajowych. W różnych krajach – różnie jest traktowane uwijanie się jachtów między statkami. Swego czasu zdumiało mnie „razreszenje” przejścia torem wodnym na żaglach – udzielone przez stację pilotów przed wyspą Kotlin (podejście do Sankt Petersburga). „Tolko nie mieszajtie krupnym sudnom” – była to noc a „wołgobałty” szły jeden za drugim aby zdążyć na otwarcie miejskich mostów. Paradoks polegał na tym, iż było to wtedy, kiedy miasto nosiło jeszcze imię wodza rewolucji a o prawach człowieka dopiero zaczynał dyskutować Zjazd Deputowanych Ludowych.

Analiza mapy i locji musi udzielić nam odpowiedzi czy żegluga po zewnętrznej stronie granicy toru wodnego jest możliwa. Posuwanie się równolegle do toru wodnego jest o tyle wygodne, że korzystamy cały czas z jego oznakowania a „skanalizowany” ruch statków redukuje nieco obawy o przejechanie jachtu, zwłaszcza nocą. Jeśli z analizy pomocy nawigacyjnych wynika, iż żegluga w tym akwenie jest dozwolona lub wskazana tylko w obrębie toru wodnego to pożądanym jest trzymanie się blisko prawego obrzeża farwateru. Żegluga małym jachtem po torze wodnym podczas ograniczonej widoczności jest niezwykle ryzykowna, mimo respektowania zasady ruchu prawostronnego i bliskości obrzeża toru. Dla statku – nasza kilkuwęzłowa prędkość równoznaczna jest staniu w miejscu. Na dostrzeżenie nas na radarze – nie liczcie. Wracając do starych doświadczeń z Zatoki Fińskiej – mniejszym ryzykiem podczas mgły było wejście na radziecki akwen poligonowy niż żegluga w bezpośredniej bliskości toru.

Nie dać się przejechać. Najwięcej stresów i obaw w żegludze bałtyckiej związanych jest z zagrożeniem kolizji ze statkami i kutrami. Szczególnie ruch jednostek rybackich daje się we znaki wachtującym przy sterze. Kutry są wszędzie. Na rozległych łowiskach, na tradycyjnych rutach dużych statków, tuż pod brzegiem, nu podejściach do portów. Brzmi to jak bajka ale najwięcej jest ich w nocy. Za dnia znikają jak senne mary. Jest ich zawsze dużo, jadą pojedyńczo, podwójnie lub w trójkę, ciągną w tukę, dryfują, kręcą się w kółko, zmieniają kierunki i szybkości. Nigdy nie wiadomo co taki zrobi za chwilę i czy napewno nas widzi. Bywa, że jedzie prosto na nas aby.... obejrzeć jacht (!). W godzinach wieczornych wyrajają się z portu – pędząc na wyścigi ku łowisku. Biada nerwom sternika jachtu, który znalazł się na ich drodze. Kuter trałujący nie da nam drogi – nawet gdyby chciał. Musicie o tym pamiętać. Najkoszmarniejszym snem żeglarza jest być zagarniętym przez trał – chociaż rybacy przekonywali mnie, że liny i sieć idą głębiej niż zanurzenie mego jachtu. Wolałbym nie sprawdzać.
Z statkami handlowymi nie jest tak źle. Idą statecznie swoimi stałymi kursami, nie podchodzą ku brzegom, przeważnie wiadomo co się po nich można spodziewać. Między innymi nie należy się spodziewać, że nas zauważą. Istnieje szansa, że prowadzą nasłuch na UKF.

We wszystkich przypadkach morskich spotkań musimy pamiętać o jednej ale za to kardynalnej zasadzie: „nie mamy żadnych praw” (off law). Każdemu musimy ustępować i to w naszym najżywotniejszym (dosłownie) interesie. Ustępowanie drogi musi być dokonywane odpowiednio wcześnie oraz powinno być wyraźnie sygnalizowane. Sygnalizowanie – polega przede wszystkim na zaakcentowaniu manewru ustąpienia drogi. Zmiana kursu, jeśli nie jest zmianą halsu – musi być bardzo wyraźna. Nie jakieś odpadnięcie o głupie 5° bo takiej zmiany nikt na statku nie dostrzeże. Ja wiem, że to co piszę nie spodoba się czytelnikowi. Rozumiem, że halsującemu na wiatr jachtowi – bardzo nie w smak jest odpadanie aby przepuścić pędzący kontenerowiec. Boli marnowanie ciężko wypracowanej „wysokości”.

Praktyka bałtycka page0233.jpg
Rys. 16.2. Lampa światła silnikowego – podnoszona nad lampę trójsektorową.

Szczególnie dużo uwagi należy poświęcić nocnemu ustępowaniu drogi. Zakładam iż wszyscy przestrzegają regulaminowej zasady palenia świateł nawigacyjnych. Małe jachty żaglowe korzystają z przywileju zastąpienia oddzielnych lamp nawigacyjnych – jedną lampą trójsektorową, umieszczoną na topie masztu. Zaletami takiego systemu świateł pozycyjnych są: dużo lepsza widoczność światła, ekonomika zużycia energii elektrycznej oraz lepsze zabezpieczenie przed uszkodzeniem i kradzieżą podczas postoju. Wady są dwie: niewykonalność zmiany żarówki na morzu oraz kłopot z przewyższeniem o jeden metr świateł pozycyjnych przez światło silnikowe. Kłopoty te można rozwiązać na dwa sposoby: albo przystosować jachtową instalację elektryczną do doraźnego zamontowania rezerwowej „dwusektorówki” na koszu dziobowym i rezerwowego światła rufowego z tyłu, albo wykonanie „patentowanego światła silnikowego” według wzoru przedstawionego na Rys. 16.2. Lampa taka podnoszona jest na fale grota na wymaganą wysokość 1 metra nad topową lampę trójsektorową. Ponieważ jacht idzie na silniku – likszpara grota może być zwolniona do tego celu. L.Strzykowski (Mówią kapitanowie) twierdzi że światło kotwiczne trójsektorówki najłatwiej zauważyć.
Być dobrze przygotowanym do nocnej wachty polega miedzy innymi na sklarowaniu całego arsenału środków do rozpoznawania i sygnalizowania niebezpieczeństwa. A więc dobra lornetka, o dokładnie wyczyszczonych soczewkach (słony areozol z poprzedniej wachty), strugoszczelna latarka ręczna, podłączony aldis, rosyjski noktowizor (luksus), ustawiony na kanał 16-ty radiotelefon UKF oraz rakietnica z dwoma białymi rakietami. Lornetka i rakietnica z nabojami powinny się znajdować w podręcznych uchwytach (Rys. 16.3) na tylnej wewnętrznej stronie kabiny. Aldis wygodnie jest przechowywać w jaskółce pod zejściówką.
Jeżeli wasze zabiegi, mające na celu zejście z drogi statkowi nie odnoszą skutku (na przykład z powodu mizernej prędkości) – powinniście zacząć od zwrócenia uwagi na siebie poprzez zapalenie świateł podsalingowych lub/i zapalenie aldisa i oświetlenie żagli. Można też poświecić aldisem w kierunku statku. Jeśli to nie pomaga – warto odezwać się przez radiotelefon UKF. Jeśli to kuter przy polskim wybrzeżu – wywołujemy po polsku. W innych przypadkach od razu zaczynamy po angielsku – na przykład tak: „Attention, attention, the passenger vessel near Arkona Cap – do you see our sail yacht about one nautical mile hefore your bow?” albo „Attention, attention – the big tug near Dueodde light – can you turn to your Star board? Our yacht is about one nautical mile stright ahead from your craft”, albo „Attention, the fishing craft in Kalmar Sund – wait for sail boat to cross ahead of you”. Aby uniknąć wątpliwości co do intencji, nieporozumień językowych czy terminologicznych – najlepiej jeżeli będziecie używali typowych, międzynarodowych zwrotów „znormalizowanych” przez IMO. Do tego celu służy „Morski nawigacyjny słownik frazeologiczny” (Standard Marine Navigational Vocabulary). Polskie wydanie tej użytecznej broszury zawdzięczamy Polskiemu Rejestrowi Statków. Wydano ją tak dawno, że najczęściej mamy do czynienia z kserograficznymi kopiami. Jeżeli podczas radiowych konwersacji nie rozumiemy sensu wypowiedzi naszego rozmówcy – należy poprosić: „please use the Standard Marine Vocabulary”.

Praktyka bałtycka page0235.jpg
Rys. 16.3. Wybrane z MPZZM światła i znaki dzienne (najczęściej spotykane)

Jeśli wszystkie dotychczas użyte sposoby zwrócenia uwagi na nasz jacht nie odniosły skutku, statek płynie na nas a my nie jesteśmy w stanie zejść mu z drogi na żaglach lub/i na silniku – pozostaje wystrzelić białą rakietę w kierunku statku. W przypadku nieuchronnej kolizji należy zminimalizować skutek uderzenia przez zwrot jachtu w kierunku równoległym lub stycznym do kursu statku. Na szczęście nie było mi dane próbować skuteczności tej rady.


Praktyka bałtycka page0236.jpg
Rys. 16.4. Podręczne uchwyty lornetki, rakietnicy i rakiet.

Na żeglarskich egzaminach męczono was zapewnie z „świetlnych krzyżówek”. Daję słowo, że w praktyce nie ma to większego znaczenia. Cokolwiek płynie, jest holowane, trałuje, łowi itd ma nad nami wszelkie przewagi i musimy przed nim uciekać. Bez wątpienia musicie umieć natychmiast rozpoznać statek w drodze od wszystkich innych. Nie mogą się wam pomylić kolory świateł burtowych. Wstydzę się przypominać, która burta jest czerwona a która zielona. Jasne, że nic się nie stanie jak nie rozpoznacie statku stojącego na kotwicy bo ten was z pewnością nie potrąci. Tyle, że wstyd tego nie wiedzieć. Uważajcie na światła wodolotów bo te jednostki pędzą jak samochody. Żarty na bok: najważniejsze światła pokazane są na Rys. 16.3 a z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu musicie się zapoznać i jesteście zobowiązani wozić je ze sobą.
Na zakończenie tego tematu – podstawowa uwaga praktyczna: jeśli namiar na jakiś statek od dłuższego czasu nie zmienia się – znaczy, że idziecie na zderzenie. Geometryczne wytłumaczenie tego zjawiska przedstawia Rys. 16.5.

Praktyka bałtycka page0237.jpg
Rys. 16.5. Namiar na statek nie ulega zmianie – idziemy na zderzenie

Spróbujmy rozważyć przykładową sytuację naszkicowaną na Rys. 16.5. O ile przedstawiona na nim jednostka w drodze (czarna sylwetka) nie jest statkiem zajętym połowem a zwyczajnym statkiem o napędzie mechanicznym w zrozumieniu Prawidła 18 MPZZM – powinien ustąpić z drogi statkowi żaglowemu, którego jedynym używanym w danym czasie środkiem napędu są żagle. Jeżeli oprócz żagli używamy dodatkowo napędu mechanicznego – priorytet drogi z tytułu żagli – wygasa. Przedstawiona powyżej przykładowa sytuacja jest także przedmiotem Prawidła 15, które mówi, że statek który ma drugi statek ze swej prawej burty – powinien ustąpić mu drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają, unikać przecinania kursu przed jego dziobem. W naszym przypadku nie ma to znaczenia, że pierwsze słowa cytowanego prawidła mówią o dwóch statkach o napędzie mechanicznym. Jedna z podstawowych zasad interpretacji zapisu litery prawa mówi o tym, że żądanie wyższe legitymuje zasadność żądania niższego bo statek żaglowy w zrozumieniu przywoływanego na początku Prawidła 18 daje priorytet statkowi żaglowemu. Jednym słowem „czarny statek” z naszego przykładu powinien ustąpić z drogi naszemu jachtowi z tytułu Prawideł 15 i 18, o ile nie istnieją inne przyczyny uniemożliwiające owemu statkowi wywiązanie się z tych obligacji. Powinien ustąpić i zapewne ustąpi o ile na czas dostrzeże nasz mały jacht. A jeśli zawczasu nie ustępuje – zgodnie z naturalnym instynktem samozachowawczym oraz zapisem Prawidła 17.ii (skoro tylko stanie się oczywistym, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania) – niezwłocznie przystępujemy do ratowania własnej skóry. Popatrzmy na Rys. 16.6, na którym zamarkowano manewry, mające zażegnać niebezpieczeństwo zderzenia. Jacht idzie bajdewindem lewego halsu. Wszystkie manewry rozpoczynają się w dziesiątej minucie od momentu zaoczenia statku przez załogę jachtu. Szybkość statku jest dwukrotnie większa od prędkości jachtu.

Rozpatrzmy najpierw wykonanie zwrotu w lewo i odłożenie się na prawy hals. Jest to kierunek „na spotkanie” z pozornie rozsądnym zamiarem przejścia statkowi za rufą. Psychologicznie nie jest to manewr korzystny ponieważ jeżeli w tym momencie zostaniemy dostrzeżeni przez sternika statku – ten może się spłoszyć. Trudno mu będzie w krótkiej chwili zorientować się, że tak mała szybkość, z jaką płyniemy – prowadzi właśnie za rufę. Obawiając się, że idziemy na zderzenie może wykonać jakiś nieoczekiwany dla nas manewr, na przykład zmniejszyć szybkość – co byłoby dla nas mało korzystne. Może się zdarzyć, iż w momencie wykonywania przez nas zwrotu w lewo – statek równocześnie odłoży się w prawo aby odkładając się za naszą rufę – udzielić nam pierwszeństwa. Taki rozwój sytuacji jest bardzo groźny. W 12 minucie jacht znajdzie się punkcie C a statek w punkcie A. Kontrkursy w bezpośredniej bliskości, obawa że dryf jachtu wprowadzi nas pod statek może podyktować paniczną decyzję ratowania się odpadnięciem do fordewindu co sprowadza się do przecięcia kursu statku, tuż przed jego dziobem. Groza!

Praktyka bałtycka page0239.jpg
Rys. 16.6. Rozważania nad wyborem manewru mającego na celu uniknięcie zderzenia ze statkiem.

A co będzie, jeżeli w owej dziesiątej minucie od zaoczenia statku, działając w celu uniknięcia zderzenia odpadniemy w prawo do półwiatru na równoległy kierunek? Jeżeli statek nadal nas nie dostrzega i idzie swoim kursem – sprawa jest załatwiona. Po zobaczeniu jego światła rufowego ostrzymy do poprzedniego kursu i kwita. Jeśliby tak się zdarzyło, że razem z nami ów statek także odłożył się w prawo z zamiarem przejścia nam za rufą – sprawa znowu się komplikuje. W 12-tej minucie jesteśmy w punkcie D a statek w pogoni za nami w punkcie A. Ekstrapolując następne 3 minuty – mamy go bardzo blisko za rufą, Cała nadzieja w tym, iż już jesteśmy pewni, że jesteśmy obserwowani. Co robić? Wyraźnie i zdecydowanie wyostrzyć do poprzedniego kursu. Nie ostrzyć nadgorliwie aby nie stanąć i nie wykonać „magisterki”, która mogłaby w tym przypadku okazać się tragiczna w skutkach.
Rozpatrzyliśmy tylko dwa warianty manewrów, mających na celu uniknięcie zderzenia. Oczywiście może być ich więcej a sytuacji geometrycznych „sprzeczności interesów” jest nieskończenie wiele. To był tylko taki maleńki asumpt do przemyślenia. Na koniec raz jeszcze wracam do wyznawanej przeze mnie zawsze na morzu „zasady nieograniczonej nieufności”. Dysproporcje wielkości pomiędzy statkiem i jachtem są zbyt duże aby można było zaufać paragrafom. Chcesz żyć – to ustąp, bez względu czy masz rację.



Tekst udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.


Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.

Informacje o pochodzeniu tekstu możesz znaleźć w dyskusji tego tekstu.