rów, gdy szyny stalowe lane Kruppa, łamały się dopiéro pod ciśnieniem 1239 centnarów. Ztąd pokazuje się znowu, że granica złamania szyny stalowéj lanéj zrobjonéj u Kruppa, i szyny z żelaza drobno-ziarnistego, jest analogiczną: albowiem granica złamania szyny stalowéj jest 6 razy większą, od granicy złamania szyny żelaznéj, jak to wyżéj widzieliśmy.
Szyn stalowych zaczęto najprzód na zwrotnice używać, ponieważ niszczenie się téj części wierzchniéj budowy jest wielkie, a utrzymanie ich w dobrym stanie, niezmierne za sobą pociąga koszta. Koszta zwrotnic muszą być koniecznie wielkie, gdyż niektóre ich części składowe, ulegać muszą wprzód kosztownym przeróbkom, nim w pewien mechanizm ułożonemi zostaną; a zatém uszkodzonéj zwrotnicy nie można tak łatwo poprawić, jak to ma miejsce na drodze prostéj, gdzie uszkodzona szyna może być wyjęta i natychmiast drugą szyną zastąpiona. Ta więc okoliczność musiała naprowadzić na myśl wybierania materyału na zwrotnice z jak najlepszego gatunku, aby wielki koszt roboty, pokryty przynajmniéj został dłuższą trwałością zwrotnicy. Jedna tylko stal mogła téj niedogodności zaradzić. Ale dopiéro od 10-ciu lat, zaczęto szyn stalowych używać, gdy obręcze stalowe dla kół, znane już były dawniéj. Droga żelazna północna cesarza Ferdynanda w Austryi, posiadała już z końcem r. 1868 około 30 mil kolei ze stalowemi szynami, których 6 mil było ze stali bessemerowskiéj, a reszta ze stali pudlowéj.
Do umocowania szyn, służą jak wiadomo drewniane podkłady czyli progi od 8 do 9 stóp długie, po 2½ do 3-ch stóp od siebie odległe. Na progach umieszczają się siodełka DE żelazne lane (figura 166), które utwierdzają się śrubami a do progów.
