Strona:Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów (Pietraszek, 1873).pdf/40

– XXVIII –

mém i ich zużywanie się zmniejszył. Jednocześnie przy pociągowych kołach, odrzucił pierścienie śladowe czyli śladokręgi (Spurkranz), aby ułatwić ruch na krzywiznach. Zastósował także hamulec parowy, składający się z osobnego cylindra, parowego, do którego w razie hamowania wpuszczano parę, a tłok tego cylindra działając za pomocą drążków, na dwa pomiędzy kołami pociągowemi i biegowemi umieszczone kloce hamulcowe, takowe do obwodu tychże kół przyciskał.
 Balduin w Filadelfii (1834) tym sposobem ulepszył dotychczasowy kierownik lokomotywy, że przyrząd do zmiany kierunku ruchu u angielskich maszyn, (gdzie z pomocą rękojeści excentryk ze szponów do ruchu przedniego, przekładał się do szponów ruchu tylnego) uprościł;—zamiast bowiem takiego przyrządu, opatrzył trzony mimośrodów podwójnemi naprzeciw siebie ustawionemi widełkami, które w miarę potrzeby zakładały się w dolny albo górny drążek wału kierowniczego. On téż pierwszy próbował do wszystkich rur i spojeń parowych, nie dawać kitu i pakunku, lecz szczelność otrzymywać przez dokładne szlifowanie płaszczyzn.
 W roku 1834 hrabia P. M. G. de Pambour na zasadzie licznych doświadczeń, nad siłą rozprężliwości pary, szybkością i obciążeniem lokomotyw na drodze Liverpoolsko-Manczesterskiéj, swoją dotąd w niczém nie zmienioną teoryę lokomotyw napisał. Jan Melling mechanik drogi Liverpoolskiéj, wynalazł w r. 1835 wentyle kuliste do pomp zasilających, przez co ich działanie stało się pewniejszém. William Norris, przez Amerykanów jako wynalazca tak zwanego amerykańskiego systemu lokomotyw uznawany, pierwszy zastósował (1836) ruchomą