to jest stałych i zmiennych; ciężar stały stanowią: maźnicer, osi i koła, a ciężar zmienny stanowi ten ciężar, który na resorach spoczywa. Ciężary stałe oznaczył Robinson przez p1 = 1,76 tonnów dla osi przodowej, p2 = 3,66 dla osi środkowéj (pociągowéj czyli rozpędowéj), a przez p3 = 1,68 tonnow dla osi tylnéj. Jeżeli więc oznaczymy odpowiednie ciężary zmienne przez P1, P2, P3, wtedy otrzymamy:
| Dla | kół | przodowych: | P1+p1 | =8,79+1,76 | =10,55 | (jak pod a} |
| „ | „ | środkowych: | P2+p2 | =8,84+3,66 | =12,50 | „ |
| „ | „ | tylnych: | P3+p3 | =5,37+1,68 | = 7,05 | „ |
Ciężar więc całéj lokomotywy = W składa się z: P1 + P2 + P3 = P i z p1 + p2 + p3 = p, zatem z P + p = 23 + 7,10 = 30,10 tonnów, jak wyżéj [1].
Ze względu na trwałość szyn, największe obciążanie pojedyńczych osi przy maszynach o wielkiéj prędkości, powinno wynosić maximum 10 tonnów, a o mniejszéj prędkości najwyżéj 12 tonnów. Oś przednia, jeżeli jest tylko osią biegową (Laufaxe), powinna być obciążona przynajmniéj 5 do 6 tonnami, a tylna w takim samym razie, 3-ma do 4-ch tonnów, łącznie już z własnym ciężarem. Jedném słowem, oś przednia powinna być zawsze więcéj obciążona od tylnéj. Środek ciężkości maszyny w ogóle, nie powinien być więcéj nad 6 cali oddalony, od osi środkowéj.
Aby przy parowozach z wiązanemi (kuplowanemi) kołami, nierówności drogi o ile można złagodzić, bieg maszyny spokojnym uczynić, ciężar mający spoczywać na kołach pociągowych zrównoważyć, i skorzystać z długiéj podstawy resorów, zwykło się łączyć w nowszych czasach ze sobą resory, za pomocą tak
- ↑ O praktycznéj wadze (mechanika Ehrharda z Drezna) służącéj do bezpośredniego obciążenia kół, traktuje rozprawa inżyniera Webera, zamieszczona w Organie Heusingera, rok 1866, str. 14.
