Księga pamiątkowa miasta Poznania/Poznańska Kolej Elektryczna

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
<<< Dane tekstu >>>
Tytuł Księga pamiątkowa miasta Poznania
Podtytuł Dziesięć lat pracy polskiego zarządu stołecznego miasta Poznania
Redaktor Zygmunt Zaleski
Data wydania 1929
Wydawnictwo Magistrat stołecznego miasta Poznania
Miejsce wyd. Poznań
Źródło Skany na Commons
Inne Cały tekst
Indeks stron
Poznańska Kolej Elektryczna.

Tramwaje poznańskie założone zostały przez koncesjonowaną spółkę akcyjną. Rozbudowa i polityka taryfowa przedsiębiorstwa ustalała się na podstawie umów zawartych między przedsiębiorstwem a zarządem miasta. Przy regulacji taryf wysuwał zwykle zarząd miasta postulat rozbudowy sieci tramwajowej. Przewidziane na czas powojenny w drodze układów w czasie wojny zawartych powiększenie sieci upadło z powodu ciężkich warunków gospodarczych w pierwszych latach powojennych. W czasach inflacyjnych zmieniały się często taryfy opłat, goniąc spadek wartości pieniądza obiegowego. Po ustaniu inflacji wprowadzono opłatę 15 gr. za przejazd, później dodano dopłatę 5 gr. na zwalczanie bezrobocia, poczem ustaliła się taryfa 20-groszowa.
Miasto Poznań wzmocniło w minionem dziesięcioleciu rządów polskich wpływ swój na przedsiębiorstwo tramwajowe w tej drodze, że nabyło od komisji reparacyjnej w Paryżu większość akcyj spółki tramwajowej. Spolszczone już poprzednio przedsiębiorstwo prowadzone jest nadal jako spółka akcyjna, a w radzie nadzorczej zasiadają w przewadze przedstawiciele miasta Poznania wybrani z obu korporacyj miejskich.
Mimo dłuższego zastoju w rozbudowie sieci tramwajowej spowodowanego przez warunki epoki inflacyjnej, wykazuje Poznańska Kolej Elektryczna postępy bardzo znaczne. Przeciwstawiając stan z r. 1918 oraz z początku r. 1929 dostrzegamy szereg zdobyczy poważnych. Kolej Elektryczna posiadała w r. 1918 terenu 22.637 m², w r. 1929 zaś 260.350 m², pomnożyła więc stan posiadania o 237.713 m². Zabudowanego terenu było w r. 1918: 6.111 m², w r. 1929: 21.535,5 m², przyrost 15.424,5 m² powierzchni zabudowanej. Terenów niezabudowanych było w r. 1918: 16.526 m², w r. 1929: 238.814,5 m², przyrost 222.288,5 m². Budynki gospodarcze zajmowały w r. 1918 powierzchnię 5.829 m², w r. 1929 zaś 14.237,5 m² (przyrost 8.408,5 m²), domy mieszkalne zaś w r. 1918: 282 m², w r. 1929: 7.298 m² (przyrost 7.016 m²). Domów mieszkalnych posiadała Kolej na początku okresu 2, na końcu dziesięciolecia 22. W liczbie tej mieści się wszakże niewykończone jeszcze osiedle tramwajowe (4434 m²).
Domy administracyjne zajmowały w r. 1918 powierzchnię 427 m², w r. 1929: 514 m², remizy w tychże latach 4.029 m² wzgl. 6.472 m², warsztaty 1.373 m² wzgl. 3.522 m². Nowo przybyły dwie podstacje elektryczne (600 i 300 Amp) na obszarze 185,5 m², garaże autobusowe z warsztatami: 2.651 m², składnice: 893 m². Znać wybitną rozbudowę jednostek gospodarczych a równocześnie zaopiekowanie się sprawą mieszkań dla pracowników przedsiębiorstwa, którym stwarza się piękną kolonję na zachodzie miasta.
Rozbudowa sieci dokonywała się intenzywnie w latach ostatnich. W rezultacie pomnożyła się od r. 1918 do 1929 liczba linij z 9 na 12 a długość ich z 41.855 km. na 50.993 km. Długość torów wynosiła w r.  1918: 44.130 m. w r. 1929: 55.936 m. Z przyrostu 11.806 m. przypada na nowe linie o torze podwójnym 2 × 2.708 m, na nowe linie o torze pojedyńczym 4.480 m, na zamianę toru pojedyńczego na podwójny 1.910 m. W r. 1925 otwarto linje (przedłużenia dawniejszych) od parku Sołackiego do Golęcina, od bramy Dębińskiej do łazienek rzecznych i od fabryki Cegielskiego do Dębca; w r. 1926 od ul. Polnej do ogrodu Botanicznego i od ul. Wojskowej do szpitala Diakonisek; w latach 1928 i 1929 linje od ul. Kosynierskiei do dworca Św. Łazarza, od ul. Głogowskiej ulicami Emilji Sczanieckiei i Jarochowskiego do terenów zachodnich Powszechnej Wystawy Krajowej, od szpitala Diakonisek aleją Reymonta do tychże terenów oraz zgęszczono ruch na trasach dawniejszych.
Znacznych nakładów wymagał tabor. W r. 1918 posiadała Kolej Elektryczna 88 wozów motorowych, w czem 11 niezdatnych do ruchu, które z czasem zdemontowano. Dokupiono 35 wozów 60-osobowych, wobec czego jest obecnie 112 wozów motorowych. Prócz tego zabudowano pomosty przy 43 wozach. Wozów przyczepnych było w r. 1918 ogółem 62, w czem 20 niezdatnych do ruchu, które później zdemontowano lub też wycofano. Wozy przyczepne fabrykowano we własnych warsztatach. Zbudowano 31 wozów. Ogółem posiada Kolej Elektryczna w r. 1929 wozów przyczepnych 73 zdatnych do ruchu. Wysoce niedostatecznym był tabor gospodarczy w r. 1918, Kolei Elektryczna posiadała bowiem tylko 2 pługi do śniegu, 2 lory do soli oraz 2 wozy do naprawy sieci napowietrznej (1 konny, 1 przyczepny). W własnych warsztatach zbudowano 1 pług do śniegu, 3 motorowe wagony ciężarowe, 17 przyczepnych wagonów ciężarowych, 1 motorowy beczkowóz do polewania ulic oraz nabyto samochód wieżowy do naprawy sieci napowietrznej.
Dla porównania frekwencji na tramwajach przeciwstawiamy ostatni rok przedwojenny, 1913 i ostatni zamknięty rok kalendarzowy, 1928. Frekwencja wyrażała się w licz-bach następujących:

1913 1928
Ilość przewiezionych pasażerów 13.665.066 33.307.982
Przebyte wagonokilometry 3.675.191 4.527.178,6
Wpływy got. za przejazdy 1.270.096.60 mk 5.740.392,48 zł
Szybkość handlowa (na godz.) 11,2 km/godz. 14,6 km/godz.
Maksym. szybk. ogranicz. do 15,8 ,, 22,8-30 ,,
Ilość przejazdów na 1 mieszk. 83,1 134,8

Najcenniejszą cyfrą z powyżej podanych jest średnia przejazdów na mieszkańca miasta, z której wynika, że korzystanie z komunikacji tramwajowej wzrosło — mimo spiesznego rozrostu liczby mieszkańców — o przeszło 50 % więcej niż zaludnienie miasta.
Wzmożone zapotrzebowanie środków taniej komunikacji w obrębie miasta nie mogło być pokryte w drodze rozbudowy sieci tramwajowej. Stało się to rzeczą oczywistą, gdy w początku r. 1925 wcielono do miasta 7 gmin podmiejskich, które w pierwszym rzędzie domagały się dogodnej komunikacji ze śródmieściem. Z powodu wielkich odległości byłyby inwestycje na przeprowadzenie linij tramwajowych przekraczały siły finansowe przedsiębiorstwa. Drogę wyjścia stanowiły autobusy. Poznańska Kolej Elektryczna podjęła ruch autobusowy i uruchomiła go dnia 1. listopada 1925. Z komunikacji tej korzystają głównie przedmieścia, częściowo używa się autobusów również w obrębie terytorjum zwarcie zabudowanego. W r. 1925 nabyła Kolej Elektryczna 4 autobusy spalinowe 25-osobowe. Od r. 1926 wprowadzono wielkie, piękne wozy 40-osobowe, które odtąd przeważają. W roku tym nabyto jeden wóz tego rodzaju, w r. 1927 trzy, w r. 1928 dziesięć a ponadto osiem 25-osobowych, w czem dwa turystyczne. Dla wozów nabytych po r. 1926 zbudowano karoserję we własnych warsztatach. Prócz owych 26 autobusów spalinowych nabyto w 1928 r. 3 autobusy elektryczne 60-osobowe (karoserje wykonano również w warsztatach własnych). Dla komunikacji wewnętrznej na terenie Powszechnej Wystawy Krajowej nabyto 20 wózków akumulatorowych 10-osobowych. Dla pomieszczenia taboru autobusowego stworzono 2 garaże z warsztatami pomocniczemi na obszarze 2.651 m².
Warsztaty powiększono bardzo znacznie. Duży szereg nowo zakupionych maszyn i narzędzi umożliwił Kolei Elektrycznej wykonywanie w własnym zakresie wielu robót znaczniejszych, a w szczególności budowę wozów przyczepnych tudzież karoseryj autobusowych itp. W r. 1924 zainstalowano pierwszy w Polsce prostownik rtęciowy na 600 Amp, 600 Volt. Prostownik ten służy jako stacja pomocnicza dla zasilania sieci napowietrznej. Poraz pierwszy w Polsce wprowadzono w Poznańskiej Kolei Elektrycznej spawanie szyn termitem.
Poznańska Kolej Elektryczna zatrudnia obecnie 415 pracowników. Pracownicy ci doznają starannej opieki ze strony przedsiębiorstwa. Buduje się dla nich osiedle mieszkaniowe; w wybudowanym przez Kolej Elektryczną domu mieszkalnym t. zw. domu amarantowym urządzono piękną wzorową ochronkę dla dzieci pracowników tramwajowych, i w ogóle pomoc społeczna dla rodzin pracowniczych przedsiębiorstwa tramwajowego prowadzona jest konsekwentnie, ofiarnie i szeroko.