Figura 188 przedstawia kran odosobniony. Część górna może się obracać, a sam kran ustawiony jest w kierunku pionowym do komunikacyi podziemnéj i do rury wylotowéj. Woda przybywa pod ziemią z rezerwoarów i przy a dostaje się do kranów. Za pomocą stawidła b, wpuszcza się do rury pionowéj, a przy c wylewa się do tendra.
Konstrukcya kranów wodnych jest zresztą co do formy zewnętrznéj bardzo rozmaitą, ale ich wewnętrzny ustrój, mało się od siebie różni. We Francyi i Anglii średnica rur komunikacyjnych i otworów wylotowych, szczególniéj dla pociągów kuryerskich, dochodzi czasem do 8 cali, a czas potrzebny do napełnienia tendra (około 400 stóp sześciennych) 80 sekund nie przenosi.
Tylko niektóre koleje posiadają tak obszerne warsztaty, iż budować w nich można z niejaką korzyścią nowe wagony i parowozy. Ale to ma miejsce tylko wtedy, gdy kolej posiada bardzo wielki tabor, wymagający ciągłego zastępowania zużytych wagonów i parowozów nowymi, przerabiania ich i reparacyi; w takim bowiem razie, dobrze urządzone, przez zdolnych rzemieślników i techników obsadzone i odpowiednim kapitałem obrotowym opatrzone warsztaty, mogą je w ciągłym utrzymywać ruchu i zajęciu. Jeżeli jednak koléj nie posiada 200–300 parowozów, a 3-ch do 4-ch tysięcy wagonów, utrzymanie warsztatów konstrukcyjnych do budowy nowych maszyn, byłoby rzeczą nie praktyczną [1]. Własna produkcya parowozów, ma jeszcze i tę niedogodność, że budowa ich rzadko bywa tak staranną jak innych
- ↑ Drogi żelazne Warsz. Wied. i Warsz. Bydgoska, po koniec roku 1872 posiadały następujący tabor:
