Strona:Postanowienie w sprawie katastrofy pod Otłoczynem.pdf/4

układzie zapewniającym bezpieczeństwo ruchu pociągów.
 Usytuowany w przebiegu toru szlakowego nr 2 rozjazd nr 11 pozostawał w położeniu „plusowym”, pozwalającym na jazdę owym torem na wprost, natomiast iglica i wskaźnik poprzedzającego ten rozjazd (patrząc od strony stacji Otłoczyn w kierunku miejsca katastrofy), usytuowanego w tym samym torze rozjazdu nr 10, pozwalającego na skierowanie pociągu z toru nr 2 na tory nr 4 i 6, były w położeniu pośrednim, jego suwak i lewy, długi łącznik ryglowy wygięto, zaś prawy, krótki łącznik ryglowy pęknięty i rozdzielony. Badania mechanoskopijne omawianych części urządzenia ryglującego rozjazd nr 10 wykazały, iż ich odkształcenie nastąpiło w wyniku działania sił ściskających, co pozwala jednoznacznie stwierdzić, iż przed uszkodzeniem ryglowały one iglicę rozjazdu w jego położeniu „plusowym”, a więc umożliwiającym – podobnie jak rozjazd nr 11 - jazdę torem nr 2 na wprost.
 W około 30 minut po zaistnieniu będącej przedmiotem śledztwa katastrofy, ze stacji Aleksandrów Kujawski do miejsca zdarzenia parowozem Ty 2-1060, obsługiwanym przez drużynę w składzie: maszynista Jerzy Rutkowski i pomocnik maszynisty Edward Drażyński, udał się zawiadowca stacji Aleksandrów Kujawski – Stanisław Olszowski. Przejazd parowozu przez stację Otłoczyn nastąpił torem nr 1 przy sygnale „wolna droga” na semaforze wyjazdowym G. Fakt podania sygnału „wolna droga” jednoznacznie wskazuje, iż urządzenia blokady liniowej pomiędzy stacją Otłoczyn, a posterunkiem odstępowym Brzoza Toruńska były w tym czasie zwolnione.
 Pociąg towarowy oznaczony nr 11599, składający się z 16 pustych wagonów – węglarek, który przybył na stację Otłoczyn dnia 18 sierpnia 1980 r. o godzinie 23⁴⁰ i po wprowadzeniu go na tor główny dodatkowy nr 4 rozwiązany, nie był pociągiem kursującym w/g stałego rozkładu jazdy pociągów towarowych. Możliwość odprawienia tego pociągu do stacji przeznaczenia Wrocki, uzależniona była od sytuacji ruchowej w obrębie stacji Toruń Główny, a w szczególności zwolnienia torów nr 25-29 tej stacji, warunkujących wprowadzenie składu w jej obręb i – ze względu na konieczność zmiany kierunku jazdy pociągu – jego przeformowania poprzez przestawienie lokomotywy w przeciwległy koniec składu wagonów. Z analizy wykresu pracy