Obszar miasta Poznania przecięty jest w kierunku południa na północ dwiema prawie równoległemi linjami:
Poza tem przecinają wschodnią część miasta tory średzkiej kolei powiatowej w kierunku do Kobylepola i Starołęki i dwa małe dopływy Warty — Cybina i Główna. W tym stanie rzeczy zabezpieczenie dogodnej i bezpiecznej komunikacji między poszczególnemi dzielnicami miasta za pomocą mostów na korytach rzecznych i wiaduktów w przecięciu ulic z torami kolejowemi jest sprawą wagi pierwszorzędnej.
Środki komunikacji miejskiej po przez tory kolejowe i przez koryta rzeczne, jakie uzyskaliśmy po rządach niemieckich i które bez zmiany do r. 1924 się przechowały, przedstawiają się następująco: skrzyżowanie ulic z torami kolejowemi w Śródmieściu mamy na różnych poziomach za pomocą wiaduktów z których 4 najważniejsze i największe są most dworcowy, most na Kaponierze, most teatralny i mosty nad ul. Libelta. Na końcach miasta przejazdy przez tory kolejowe w wielu wypadkach utrzymano w jednym poziomie. Komunikacja drogowa przez Wartę odbywa się na linji Stary Rynek—Szosa Warszawska przez most Chwaliszewski na dzisiejszem głównem korycie Warty, przez most Bolesława Chrobrego (do r. 1924 stary most Tumski) na pierwszem ulgowem korycie Warty, które w przyszłości po przeprowadzeniu regulacji Warty ma się stać głównem korytem Warty, i przez most Śródecki na Cybinie, obecnie drugiem ulgowem korytem Warty.
Śródmieście w stronę Środy i Starołęki łączy się mostem św. Rocha, zbudowanym za czasów zaborczych w r. 1911/12.
Poza tem mamy komunikację tylko dla pieszych przez most kolejowy na Warcie w Starołęce i przeprawę promową dla komunikacji między przedmieściem Główna a Naramowicami. Most Chwaliszewski i Tumski świadczą dobitnie, jak małą rolę odgrywały względy estetyczne we wyborze konstrukcji, kiedy chodziło o budowle w starej dzielnicy miasta, noszącej charakter wybitnie polski, a powtóre o tem, że swobodny przepływ wielkich wód pod mostami wcześniej zbudowanemi (Chwaliszewskim i Tumskim) nie był w do-
