Miasto jako idea polityczna/Przestrzeń a-androgyniczna

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
<<< Dane tekstu >>>
Autor Krzysztof Nawratek
Tytuł Przestrzeń a-androgyniczna
Pochodzenie Miasto jako idea polityczna
Wydawca Korporacja Ha!art
Data wydania 2008
Miejsce wyd. Kraków
Źródło Skany na Commons
Inne Pobierz jako: Pobierz jako ePub Pobierz jako PDF Pobierz jako MOBI
Cały tekst
Pobierz jako: Pobierz Cały tekst jako ePub Pobierz Cały tekst jako PDF Pobierz Cały tekst jako MOBI
Indeks stron
PRZESTRZEŃ A-ANDROGYNICZNA
W POSZUKIWANIU MODELU MIASTA POSTNEOLIBERALNEGO

Czas przedstawić model Miasta i przestrzeni a-androgynicznej. Schemat oparty jest na dwu podstawowych ideach – idei braku jako wartości oraz idei przepływu/połączenia. W gruncie rzeczy to pierwsze (brak jako wartość) jest podstawowym założeniem ideowym (filozoficznym?), a przepływ jest podstawową techniką stosowaną w tym modelu. Co więc oznacza stwierdzenie, że Miasto oparte jest na brakach? Każda enklawa (mający swoją specyfikę fragment Miasta) jest z założenia niekompletna. Uzupełnienia jej braków znajdują się w sąsiadującej enklawie oraz w korytarzach a-androgynicznych (a-a), czyli przestrzeniach „publicznych”, zarządzanych przez Miasto, a będących w istocie podstawową maszynerią wymuszającą interakcje.
Korytarze a-a łączą w sobie bulwar, ciąg komunikacyjny oraz tzw. „funkcje centrotwórcze”. Korytarze a-a są przestrzennie rodzajem negatywu ulicy, są „strukturami” raczej niż przestrzeniami otwartymi, mimo to jednak odbywa się w nich ruch – zarówno podłużny, jak i poprzeczny. Jednak ten ruch odbywa się nie tyle ze względu na sąsiadujące z korytarzami a-a enklawy, ile przede wszystkim ze względu na sam korytarz a-a. To on ma siłę przyciągania i wyciągania mieszkańców z enklaw. Na pozór enklawy są samowystarczalne – jak chińska czy żydowska dzielnica, jak katolicka czy protestancka dzielnica w Belfaście. W rzeczywistości jednak ta samowystarczalność jest kaleka. Jest bowiem oparta na cząstkowej pełni i cząstkowej doskonałości. Z rozwiązań banalnych mógłbym zacytować jedno z proponowanych (ostatecznie nie zostało przyjęte) rozwiązań problemu strefy pomiędzy dwoma skonfliktowanymi społecznościami w Shankill Road w Belfaście. Pomiędzy dwiema społecznościami mieścił się klasyczny plac – „neutralna” przestrzeń publiczna. Jednakże z jednej strony placu – po stronie jednej ze społeczności – lokowane były place zabaw dla dzieci, po drugiej – drobne sklepiki. W tym przypadku niedoskonałość/brak jest elementem dynamizującym strukturę. Dynamizującą ją do zmiany. Banalne rozwiązanie, które zmusza skonfliktowane społeczności do interakcji – ale nie w przestrzeni „neutralnej” lecz w przestrzeni pozornie zdefiniowanej jako „własna” lub „obca”. Pozornie, ponieważ to raczej przestrzeń Miasta – jako maszyny interakcji – wdziera się w prywatne przestrzenie zarządzane przez skonfliktowane wspólnoty. Oczywiście gdzieś w tle wciąż istnieje konflikt, ale nie jest on w centrum problemu. Nie jest też tak, że Miasto a-a wzmacnia konflikty – raczej stara się je sublimować, oddzierać je z ideologii, pozostawiając jedynie „pustą opresję”. Czym jest korytarz a-androgyniczny? Korytarz a-a jest podstawowym budulcem Miasta, jest jedną z materializacji „pustej przemocy” Miasta, jest medium wymuszającym komunikację pomiędzy poszczególnymi enklawami. By zrozumieć dokładniej idee korytarza a-a, musimy cofnąć się do słynnej przebudowy Paryża dokonanej przez Haussmanna. David Harvey pisze: „Nowe bulwary zostały skonstruowane jako przestrzenie publiczne mające ułatwić państwu ochronę prywatnej własności burżuazji. W związku z tym nie powinny one być dostępne dla tych, którzy mogliby ten burżuazyjny porządek społeczny podważać, lub choćby zdawać się podważać, poprzez okazywanie swoich łachmanów”[1]. Wbrew więc temu, co zwyczajowo na temat paryskich bulwarów się sądzi, ich „publiczność” była specyficzna. Haussmann w pewnym sensie stworzył burżuazyjny Paryż, nadpisując go na Paryż istniejący. Na tym polega (szatański) geniusz tego rozwiązania – biedota i margines z Paryża nie znikają, jednak poprzez bulwary, naturalne ścieżki, którymi się ci ludzie poruszali i komunikowali ze sobą, zostają rozerwane i pocięte. Biedota zostaje uwięziona w przestrzeniach pomiędzy bulwarami. Bulwary stają się więc korytarzami, którymi płynie życie miasta, lecz życie to ślizga się po fasadach, nawet nie próbując wnikać do środka. Korytarze a-a są do pewnego stopnia negatywem i odwróceniem bulwarów Haussmanna. Jeśli bowiem w jego przypadku mieliśmy przede wszystkim do czynienia z ruchem wzdłuż fasad, to korytarze a-a istnieją przede wszystkim jako przestrzeń pomiędzy (w poprzek) blokami zabudowy – pomiędzy enklawami. Mimo tego, że oczywiście przenoszą towary, ludzi, informacje wzdłuż siebie, to podstawową ich funkcją jest „zmuszanie” enklaw do komunikacji. Osłabienie liniowości i jednoznacznego ukierunkowania wynika między innymi z systemem transportu, jaki w modelu Miasta a-a obowiązuje – to jest przede wszystkim transport publiczny oraz pieszy. Samochody prywatne są całkowicie wyeliminowane z wnętrza miasta, a jedynie służby ratunkowe (straż pożarna, policja, karetki pogotowia) oraz taksówki (niezbędne choćby dla ludzi niepełnosprawnych, chorych etc.) poruszają się po mieście bez specjalnych ograniczeń. Transport publiczny jest transportem o punktowym wpływie na społeczną przestrzeń miasta – to przystanki są miejscami, gdzie ludzie się z tym systemem stykają. Idealnym rodzajem transportu publicznego jest metro, jednakże każdy inny masowy środek transportu publicznego spełnia podobną rolę oraz funkcjonuje w podobny sposób. Korytarze a-a są jednak przede wszystkim materializacją „pustej opresji” – znaczy to, że w korytarzach a-a zawierają się funkcje ponaddzielnicowe (szkoły, przedszkola, urzędy, większe sklepy, tereny sportowe etc., również tereny otwarte w ograniczonym zakresie. Tereny otwarte są zbyt „słabe” – bo same w sobie rzadko pełnią funkcję „opresyjną”, mocną, dlatego powinny przede wszystkim znajdować się we wnętrzu enklaw, gdzie zintegrowana społeczność jest w stanie nadać im odpowiednie znaczenie). Enklawy więc „wpinają się” w korytarze a-a po to, by pobrać z nich niezbędne dla siebie „soki życiowe”. Korytarze a-a działają pomiędzy enklawami, ale również ingerują „do wnętrza” samych enklaw. Żadna enklawa nie może istnieć „poza” systemem korytarzy a-a. Korytarze „penetrują” enklawy. „Prywatność” enklaw jest wciąż kwestionowana poprzez „publiczność” korytarzy. Pierwszym zastosowaniem, jeszcze bardzo nieśmiałym, korytarzy a-a był – zaproponowany przez grupę Ryga Może Więcej[2] w alternatywnym modelu rozwoju przestrzennego Rygi – Ring, jako swego rodzaju „obwodowe centrum miasta”. Ring ten zawierać miał zarówno korytarz komunikacyjny (tak komunikacji szynowej, jak i samochodowej) oraz wszelkie tzw. funkcje centrotwórcze. Zadaniem Ringu było zassanie postsowieckich blokowisk z powrotem w kierunku historycznego centrum oraz zablokowanie dalszego rozpełzania się (urban sprawl) Rygi.
Trzecim (po enklawach i korytarzach a-a) elementem Miasta a-a są „gniazda plug-in”, czyli obszary, poprzez które Miasto „wpina się” w świat / region, a świat / region wpina się w Miasto. Owe gniazda to oczywiście lotnisko, port, dworzec kolejowy i autobusowy.
W centrum Miasta a-a jest… Centrum. Tak, Miasto a-a ma Centrum, które stanowi kumulację korytarzy, a przede wszystkim jest funkcjonalnie powiązane z najważniejszymi gniazdami plug-in. Centrum to miejsce, do którego przybywają turyści – i najczęściej poza nie nie wykraczają, ale oczywiście Centrum służy też mieszkańcom – właśnie do kontaktu ze światem, do kontaktu z „obcymi”. Jeśli rolą korytarzy a-a jest prowokowanie interakcji pomiędzy enklawami, to podstawową rolą Centrum jest „wymuszanie” interakcji Miasta z „zewnętrzem”.
Na końcach korytarzy a-a, na obrzeżach Miasta, znajdują się gniazda plug-in o znaczeniu regionalnym. Tam też znajdują się węzły systemu park-and-ride, parkingi indywidualnych środków transportu, lokalna kolej i tym podobne funkcje. Pozostają dwa kluczowe pytania: pierwsze – o skalę Miasta. Gdy konstruuje się model, najczęściej ma on swoje określone warunki brzegowe. Więc czy model Miasta a-a jest równie dobry dla miasteczka, w którym mieszka 30 tys. ludzi, jak i dla miasta, w którym żyją 3 mln mieszkańców? Drugie pytanie dotyczy regionu. Jaka jest relacja pomiędzy Miastem a-a i regionem? Dlaczego wracam do koncepcji Miasta dziś, gdy nikt poważny nie oddziela miasta od regionu, w którym się znajduje? Najpierw odpowiedź na wątpliwość pierwszą. Myślę, że ten model to bardziej algorytm niż model w sensie klasycznym. Jak już pisałem, trzeba go interpretować jako deleuzjański diagram. Dlatego opis bardziej szczegółowy dotyczy zasad i ogólnych regulacji, jednakże – jak to z diagramami bywa, każda materializacja jest inna, każde Miasto jest wyjątkowe. Jeśli za podstawową kwestię uznamy samowystarczalność i samozarządzanie Miasta, to wielkość ma znaczenie drugorzędne.
Dlaczego Miasto, a nie region? Ponieważ region nie ma granicy. Region jest obszarem, który możemy opisać raczej intensywnością interakcji, niż wyznaczyć mu wyraźne granice. A Miasto potrzebuje granicy, by móc się samookreślić. Jednakże w pewnym sensie Miasto a-a również nie ma granicy – gdy mówimy o mieście jako o charakterystyce, o Mieście jako idei. Gdy jednak mówimy o konkretnym, fizycznym i geograficznie zlokalizowanym mieście – granice są niezbędne. Owszem – Miasto a-a poprzez swoich Obywateli Plug-in może być obecne na całym świecie, jednakże konkretna przestrzeń Miasta jest wydzielona i określona – tu jest Miasto, a tam już nie. Podział na Polis i na barbarzyńców jest podziałem archaicznym, którego jednakże nie wolno odrzucić, jeśli nie chce się stracić podstawowej wartości nowej Polis – zdolności do zakorzeniania swoich Obywateli.
Pozostają jeszcze pytania techniczne – o media, o składy, o fabryki, wreszcie o wysypiska śmieci. Odpowiedź jest radykalna – wszystko musi się zmieścić i zbilansować w granicach miasta. Miasto a-a nie jest bowiem jedynie fenomenem społecznym – brak i niepełność będące jego ideowym fundamentem odnoszą się do każdego elementu funkcjonowania Miasta. Miasto a-a jest nie tylko projektem politycznym – jest również odpowiedzią na klimatyczne zagrożenia, na wyzwanie kończącej się ropy naftowej i inne tego typu problemy. Jednak polityczny wymiar Miasta a-a jest niezbędny, by zmierzenie się z tymi fundamentalnymi problemami było w ogóle możliwe.

Przypisy

  1. D. Harvey, The Political Economy of Public Space, w: The Politics of Public Space, red. S. Low i N. Smith, New York–London 2006, s. 20.
  2. Zob. http://www.rigaplans.netz