Encyklopedia staropolska/Drogi

Z Wikiźródeł, wolnej biblioteki
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Wikipedia
Zobacz w Wikipedii hasło Droga
Wikipedia
Zobacz w Wikipedii hasło Polskie drogi
<<< Dane tekstu >>>
Autor Zygmunt Gloger
Tytuł Encyklopedia staropolska (tom II)
Indeks stron


Drogi. Ustawy królewskie i sejmowe obejmują liczne przepisy względem dróg handlowych, wyznaczając, przez które miasta polskie i którymi gościńcami towary z zagranicy prowadzone być winny do miejsc składowych, aby ich właściciel nie odpowiadał za kontrabandę. Wozy bowiem kupieckie ciągnęły z upodobaniem po bezdrożach, kędy nie groziły im cła żadne ani rozbójnicy, czatujący zwykle na uczęszczanych gościńcach. Statut podobny z r. 1447 zalecał kupcom, jadącym z towarami, aby stosowali się do statutu Kazimierza II, t. j. wieźli towary starymi traktami, nie tworząc nowych dróg pod karą kontrabandy (Vol. leg. I str. 69). Za Piastów drogi były jeszcze tak dalece niewygodne, że w dalszą podróż nawet starzy biskupi zwykli byli jeździć konno. Zygmunt I postanowił, że drogi główniejsze powinny mieć dozór i upoważnił starostów, aby za przybraniem dwuch szlachty, znających się na rzeczy, ustanowili szerokość wszystkich głównych dróg w swoich okręgach. Z konstytucyi uchwalonych w latach 1563 i 4 widać, że na drogach publicznych szlachta utrzymywała mosty, pobierając za przejazd od podróżnych opłatę mostową i grobelną. Ostatnie to prawo (z r. 1564) zniosło pobieranie „myta grobelnego”, zaprowadzone po śmierci Władysława Jagiełły. Uniwersał podwodny (t.j. podwodowy, do podwód odnoszący się) warszawski Zygmunta Augusta z r. 1564 stanowił, aby drogi były zachowywane według starych konstytucyj sejmowych. Prawo zaś z r. 1565 wskazywało gościńce, którymi towary wożone być powinny. Za Stefana Batorego kupcy miast pruskich uskarżali się, że z powodu złych dróg ponoszą znaczne szkody. Za panowania tego króla uchwalono, że każdy szlachcic obowiązany jest prócz gościńca publicznego dozwolić wszystkim wolnych dróg i przejazdów do kościoła, do targu, do młyna i do przewozu. Cudzoziemcy, którzy Polskę zwiedzali, zawsze ganili jej drogi, a w zachodniej Europie powtarzano sobie dowcip, że do przejechania przez most polski trzeba mieć tyle odwagi, co i do jechania przez wodę najgłębszą bez mostu, gdyż niebezpieczeństwo jednakowe. Mawiali też i sami Polacy, że „polski most, niemiecki post i cygańskie nabożeństwo, wszystko to błazeństwo”. Ponieważ nic na świecie nie dzieje się bez pewnych przyczyn, więc i zły stan dróg i mostów naszych był także wynikiem różnych okoliczności. Już na półtora tysiąca lat przed uchwałami sejmów polskich, na całem południu i zachodzie Europy budowała drogi i mosty zwykle murowane kultura państwa rzymskiego, mająca po temu obfitość kamienia, wapna, niewolników i pieniędzy, czego Polska ze swoją kulturą o kilkanaście wieków młodszą nigdy w tym stopniu nie posiadała. Charakter też rdzennie słowiański rozmiłowanych w swobodzie jej mieszkańców nie zdobył się nigdy na absolutyzm w rządzeniu, któremu wiele krajów zachodniej Europy zawdzięczało rozmaite porządki. Statut litewski miał też pod tym względem pewną wyższość nad uchwałami sejmów koronnych. Stanowił on, że ktokolwiek myta pobiera, a nie poprawia dróg lub źle utrzymuje mosty i groble, za wszystkie szkody ma odpowiadać. Drogi nakazano prostować i poprawiać, a zarazem zastrzeżono, iż bez rewizyi i ustanowienia kosztów nikt przywileju na pobieranie myta nie dostanie. Z tem wszystkiem równie w Litwie, jak w Koronie, niewiele się o drogi starano, wobec znacznej przestrzeni dróg i większej niż zagranicą ich bagnistości w stosunku do niedostatku rąk, mogących odrywać się od pracy rolnej. Że zaś za większe mosty prawo pozwalało ich właścicielom brać mostowe, więc najczęściej most był dziurawy, ale myto pobierano jak za dobry. Bywały jednak i wyjątki dość częste. Ksiądz Kluk, który w dziele swojem „O rzeczach kopalnych” mówi także i o drogach, wymienia jako najlepsze za Stanisława Augusta drogi w ekonomii grodzieńskiej na Litwie i w dobrach siemiatyckich na Podlasiu, należących wówczas do księżny Jabłonowskiej, wojewodziny bracławskiej. Drogi grodzieńskie stan swój kwitnący zawdzięczały Antoniemu Tyzenhauzowi, słynnemu podskarbiemu nadwornemu, który tak gwałtownie usiłował zaprowadzić w lesistej Litwie kulturę przemysłową zachodu Europy, że runął pod ogromem ciężaru nadmiernych przedsiębiorstw, do których nie posiadał ani dostatecznego kapitału ani osobistego technicznego uzdolnienia. Porządek zaś dróg siemiatyckich zaprowadziła Jabłonowska, z domu Sapieżanka, głośna autorka kilkotomowych „Ustaw” dla swoich oficjalistów. Jednakże już o wiele wcześniej obsadzano drogi drzewami, a zwłaszcza lipami, kiedy wpadały prostopadle w bramę i okna frontowe jakiego zamku, pałacu lub możnego dworu szlacheckiego. Konstytucja z r. 1764 na wzór dawniejszych z lat 1726 i 1736 zobowiązała dziedziców i posesorów do utrzymywania mostów i grobli w dobrym stanie, przyznając im prawo pobierania za to myta mostowego i grobelnego. Drogi, mosty, groble i przeprawy dziedzice i posesorowie utrzymywali za pomocą szarwarku, t. j. robocizny sprzężajnej i pieszej w naturze, do której przywoływano ludność rolniczą, wiejską i miasteczkową, stosownie do miejscowych zwyczajów. Rozpisywanie szarwarku przez władze administracyjne zaczęło się dopiero pod koniec bytu Rzplitej, kiedy Komisje dobrego porządku (boni ordinis), ustanowione po województwach, zajęły się przyprowadzaniem dróg do lepszego stanu i w tym celu wsiom, obowiązanym do utrzymania przechodzącej przez nie większej drogi, dodawały szarwark z wiosek okolicznych. Dopiero jednak w XIX wieku powinność tę oznaczyło samo prawo, kiedy rozwinęła się większa działalność rządowa i społeczna w celu udogodnienia środków komunikacyjnych i kiedy powstały organa oddzielne do ich zarządu. Podług organizacyj ministerjalnej Księstwa Warszawskiego z d. 20 kwietnia 1808 r. zarząd komunikacyj lądowych i wodnych powierzony został ministrowi spraw wewnętrznych, a podług organizacyi Komisyi spraw wewnętrznych z r. 1815 przy utworzeniu królestwa kongresowego, powierzony tejże Komisyi. Techniczny kierunek robót poruczono inspektorom generalnym, inspektorom wojewódzkim i inżynierom "konduktorom", zostającym przy komisjach wojewódzkich. Kiedy wskutek postanowienia Namiestnika w Królestwie Polskiem z d. 20 kwietnia 1816 r. przedsięwzięto budowę całej sieci dróg szosowych systemu adamizacyjnego, powstała przy Komisyi spraw wewnętrznych Dyrekcja dróg i mostów, określona przez dekret rządowy z dnia 8 (20) listopada 1821 r., komunikacje zaś wodne pozostały w zawiadywaniu Rady budownictwa, miernictwa, dróg i mostów, utworzonej przy tejże Komisyi z mocy postanowienia Namiestnika z d. 15 lutego 1817 r. Postanowienie Rady administracyjnej z dnia 22 lipca (3 sierpnia) 1832r. zamiast tych dwuch organów, utworzyło Dyrekcję komunikacyj lądowych i wodnych, zostającą pod bezpośredniem zwierzchnictwem Komisyi spraw wewnętrznych Królestwa.


Tekst jest własnością publiczną (public domain). Szczegóły licencji na stronie autora: Zygmunt Gloger.