Rozbudowa sieci dokonywała się intenzywnie w latach ostatnich. W rezultacie pomnożyła się od r. 1918 do 1929 liczba linij z 9 na 12 a długość ich z 41.855 km. na 50.993 km. Długość torów wynosiła w r. 1918: 44.130 m. w r. 1929: 55.936 m. Z przyrostu 11.806 m. przypada na nowe linie o torze podwójnym 2 × 2.708 m, na nowe linie o torze pojedyńczym 4.480 m, na zamianę toru pojedyńczego na podwójny 1.910 m. W r. 1925 otwarto linje (przedłużenia dawniejszych) od parku Sołackiego do Golęcina, od bramy Dębińskiej do łazienek rzecznych i od fabryki Cegielskiego do Dębca; w r. 1926 od ul. Polnej do ogrodu Botanicznego i od ul. Wojskowej do szpitala Diakonisek; w latach 1928 i 1929 linje od ul. Kosynierskiei do dworca Św. Łazarza, od ul. Głogowskiej ulicami Emilji Sczanieckiei i Jarochowskiego do terenów zachodnich Powszechnej Wystawy Krajowej, od szpitala Diakonisek aleją Reymonta do tychże terenów oraz zgęszczono ruch na trasach dawniejszych.
Znacznych nakładów wymagał tabor. W r. 1918 posiadała Kolej Elektryczna 88 wozów motorowych, w czem 11 niezdatnych do ruchu, które z czasem zdemontowano. Dokupiono 35 wozów 60-osobowych, wobec czego jest obecnie 112 wozów motorowych. Prócz tego zabudowano pomosty przy 43 wozach. Wozów przyczepnych było w r. 1918 ogółem 62, w czem 20 niezdatnych do ruchu, które później zdemontowano lub też wycofano. Wozy przyczepne fabrykowano we własnych warsztatach. Zbudowano 31 wozów. Ogółem posiada Kolej Elektryczna w r. 1929 wozów przyczepnych 73 zdatnych do ruchu. Wysoce niedostatecznym był tabor gospodarczy w r. 1918, Kolei Elektryczna posiadała bowiem tylko 2 pługi do śniegu, 2 lory do soli oraz 2 wozy do naprawy sieci napowietrznej (1 konny, 1 przyczepny). W własnych warsztatach zbudowano 1 pług do śniegu, 3 motorowe wagony ciężarowe, 17 przyczepnych wagonów ciężarowych, 1 motorowy beczkowóz do polewania ulic oraz nabyto samochód wieżowy do naprawy sieci napowietrznej.
Dla porównania frekwencji na tramwajach przeciwstawiamy ostatni rok przedwojenny, 1913 i ostatni zamknięty rok kalendarzowy, 1928. Frekwencja wyrażała się w licz-bach następujących:
| 1913 | 1928 | |
| Ilość przewiezionych pasażerów | 13.665.066 | 33.307.982 |
| Przebyte wagonokilometry | 3.675.191 | 4.527.178,6 |
| Wpływy got. za przejazdy | 1.270.096.60 mk | 5.740.392,48 zł |
| Szybkość handlowa (na godz.) | 11,2 km/godz. | 14,6 km/godz. |
| Maksym. szybk. ogranicz. do | 15,8 ,, | 22,8-30 ,, |
| Ilość przejazdów na 1 mieszk. | 83,1 | 134,8 |
Najcenniejszą cyfrą z powyżej podanych jest średnia przejazdów na mieszkańca miasta, z której wynika, że korzystanie z komunikacji tramwajowej wzrosło — mimo spiesznego rozrostu liczby mieszkańców — o przeszło 50 % więcej niż zaludnienie miasta.
Wzmożone zapotrzebowanie środków taniej komunikacji w obrębie miasta nie mogło być pokryte w drodze rozbudowy sieci tramwajowej. Stało się to rzeczą oczywistą, gdy w początku r. 1925 wcielono do miasta 7 gmin podmiejskich, które w pierwszym rzędzie domagały się dogodnej komunikacji ze śródmieściem. Z powodu wielkich odległości byłyby inwestycje na przeprowadzenie linij tramwajowych przekraczały siły finansowe przedsiębiorstwa. Drogę wyjścia stanowiły autobusy. Poznańska Kolej Elektryczna podjęła ruch autobusowy i uruchomiła go dnia 1. listopada 1925. Z komunikacji tej korzystają głównie przedmieścia, częściowo używa się autobusów również w obrębie terytorjum zwarcie zabudowanego. W r. 1925 nabyła Kolej Elektryczna 4 autobusy spalinowe 25-osobowe. Od r. 1926 wprowadzono wielkie, piękne wozy 40-osobowe, które odtąd przeważają. W roku tym nabyto jeden wóz tego rodzaju, w r. 1927 trzy, w r. 1928 dziesięć a ponadto osiem 25-osobowych, w czem dwa turystyczne. Dla wozów nabytych po r. 1926 zbudowano karoserję we własnych warszta-
