Ta strona została skorygowana.
Koszt budowy mostu wraz z budową ścian oporowych, przebrukowaniem ulic itp. wynosił podług ostatecznego obliczenia 839 197.00 złotych.
Przebudowa torów kolejowych na odcinku Poznań — Poznań Wschodni.
Projekt przebudowy torów kolejowych, jaki pozostał nam z czasów niemieckich, podany w ogólnych zarysach we wstępie, w ostatecznem opracowaniu Poznańskiej Dyrekcji Kolei Państw. nie uległ zasadniczym zmianom. Poważnie jednak różni się w szczegółach dzięki zmienionym warunkom i tendencjom rozwoju miasta za czasów polskich.
Zmiany te uwzględniono w rozwiązaniu następujących zagadnień:
1. poprzednio linja kolejowa na wymienionym odcinku szła właściwie po granicy północnej miasta, dzielnicy słabo zabudowanej i nie mającej widoków rozwoju. Poza linją kolejową były tylko forty wojskowe, z zaopatrzeniem których w dogodne drogi dojazdowe musiał się liczyć projekt niemiecki. Z tego też względu projekt niedość poświęca uwagi architektonicznemu opracowaniu kolejowych budowli. Dzisiaj dzielnica ta nabiera szczegółowego znaczenia, miasto ma wyraźne tendencje rozwoju w kierunku na północ i wschód, czego dowodem jest pobudowanie na Szelągu spalarni śmieci, uregulowanie alei Szelągowskiej i pobudowanie przy niej kolonji oficerskich domów mieszkalnych, budowa Elektrowni na północ od torów kolejowych między obecnem a projektowanem korytem Warty, projektowana obok między nowem korytem Warty i Cybiny budowa Rzeźni i Targowicy Miejskiej oraz nowego portu, w końcu oddanie przez miasto na cele drobnego przemysłu terenu między ul. Zawady i ul. Św. Michała, przyległego do torów kolejowych. Dodać należy, że pozostałe po Niemcach budowle wojskowe zostały częściowo usunięte, inne skazane są na rozbiórkę. W związku z tem skasowano w projekcie przebudowy torów wszelkie wiadukty na drogach wojskowych, natomiast zaprojektowano linje na dojazdach do powstających nowych zakładów miejskich. Projektowane wiadukty nad ul. Tama Garbarska i Zawady zostały wydatnie rozszerzone, z powodu wzrostu znaczenia tych arteryj komunikacyjnych.
2. Potrzeba doprowadzenia nowej bocznicy kolejowej do nowych zakładów miejskich skomplikowała projekt przebudowy torów głównych, obok których ją zaprojektowano od stacji Poznań Wschodni (opory mostowe wspólne).
3. Konieczność zabezpieczenia nowej Rzeźni i Targowicy dojazdu również z północy oraz stworzenia połączenia z miastem nowego portu skłoniła do przeniesienia projektowanej przez Niemców ulicy wzdłuż torów po stronie południowej na północ pomiędzy nowy port i Targowicę z wejściem na aleję Szelągowską. W ten sposób uniknięto skrzyżowania w jednym poziomie ulicy z bocznicą kolejową do Gazowni, co również uważać należy jako poważną korekturę projektu.
