Strona:KsiegaPamiatkowaMiastaPoznania119.jpg

i tylko na lokalne obliczone potrzeby. Pewne ożywienie powodowała dalsza budowa fortecy zamykającej wcześnie miastu możność rozwoju budowlanego. Dawny majątek w postaci szeregu wsi straciło miasto przy separacji zatrzymując jedynie łąki dębińskie, gdy reszta jako oddana w dziedziczną dzierżawę przeszła całkowicie na własność włościan; całe odszkodowanie wynosiło w listach rentowych 100.000 talarów i utworzyło t. zw. fundusz reluicyjny, z którego miasto niekiedy czerpało na inwestycje. Ogólny obraz pracy miejskiej wybitnie mdły, postęp słabszy niż w innych miastach równej wielkości.
 Układ zawodowy ludności miasta Poznania odzwierciedlał słabość elementu gospodarczego. W r. 1867 liczono ludności przynależnej do przemysłu 15.136 (28,2%), do handlu i komunikacji 8.673 (16,15%), razem 44%. Martwota przemysłowa szczególnie uderzająca. Rozwój gospodarczy zależny jest w dużej mierze od warunków komunikacyjnych. Korzystną dla Poznania była sieć dróg szosowych, budowanych wytrwale już w poprzednich dziesiątkach lat i nadal kontynuowanych. Mijał jednak czas znaczenia komunikacyj drogowych, rozpoczynała się era kolei żelaznych. Pierwszą kolej posiadł Poznań dość rychło, w r. 1848 bowiem otwarta została linja Poznań — Starogard, skąd prowadziła już wcześniej kolej do Szczecina. Drogą tą jechało się do Berlina. Tuż potem (1851 — 52) wykończona została linja Berlin — Krzyż — Królewiec, skierowująca wielki ruch komunikacyjny zdala od Poznania, z wielką dla miasta krzywdą. W r. 1856 zaczęła kursować linja Poznań — Wrocław. Dopiero przy końcu okresu zbudowana została kolej do Berlina, a następnie do Torunia oraz do Kluczborka. Pierwsze koleje powstały bez współudziału Poznania funduszami konsorcjów szczecińskiego i wrocławskiego. Kolej kluczborską subwencjonowało miasto. Było ono gotowe do poważnych ofiar na rzecz kolei Poznań — Słupca — Warszawa, jednakże kolei tej Poznań nie otrzymał z przyczyn politycznych po stronie pruskiej i rosyjskiej. Przez długie dziesiątki lat walczył o nią zarząd miasta i starała się ufundowana w r. 1851 izba handlowa, napróżno, ostatecznie w roku 1887 zbudowało państwo kolej o znaczeniu drugorzędnem do Strzałkowa, a Poznań pozostał poza linją wielkich obrotów, nie otrzymał tej kolei, która decydowała o jego przyszłości handlowej. Wielkie ognisko handlowe mogło wytworzyć się w Poznaniu jedynie w razie udogodnienia komunikacji gospodarczej z Królestwem. Tak pozostało miasto bez odpowiedniego terytorjum zasięgowego. Jak poprzednio już Wielkopolska straciła poważny swój przemysł włókienniczy z powodu kordonu granicznego na rzecz Królestwa Polskiego, tak teraz nie uzyskała warunków rozwoju handlowego. Stosunki komunikacyjne stanowiły tylko jedno ogniwo w tem podcięciu przyszłości gospodarczej Poznania, reszty dokonała polityka celna i gospodarcza wewnętrzna Prus. Droga wodna nie była jeszcze przygoto-