iż bez rewizyi i ustanowienia kosztów nikt przywileju na pobieranie myta nie dostanie. Z tem wszystkiem równie w Litwie, jak w Koronie, niewiele się o drogi starano, wobec znacznej przestrzeni dróg i większej niż zagranicą ich bagnistości w stosunku do niedostatku rąk, mogących odrywać się od pracy rolnej. Że zaś za większe mosty prawo pozwalało ich właścicielom brać mostowe, więc najczęściej most był dziurawy, ale myto pobierano jak za dobry. Bywały jednak i wyjątki dość częste. Ksiądz Kluk, który w dziele swojem „O rzeczach kopalnych“ mówi także i o drogach, wymienia jako najlepsze za Stanisława Augusta drogi w ekonomii grodzieńskiej na Litwie i w dobrach siemiatyckich na Podlasiu, należących wówczas do księżny Jabłonowskiej, wojewodziny bracławskiej. Drogi grodzieńskie stan swój kwitnący zawdzięczały Antoniemu Tyzenhauzowi, słynnemu podskarbiemu nadwornemu, który tak gwałtownie usiłował zaprowadzić w lesistej Litwie kulturę przemysłową zachodu Europy, że runął pod ogromem ciężaru nadmiernych przedsiębiorstw, do których nie posiadał ani dostatecznego kapitału ani osobistego technicznego uzdolnienia. Porządek zaś dróg siemiatyckich zaprowadziła Jabłonowska, z domu Sapieżanka, głośna autorka kilkotomowych „Ustaw“ dla swoich oficjalistów. Jednakże już o wiele wcześniej obsadzano drogi drzewami, a zwłaszcza lipami, kiedy wpadały prostopadle w bramę i okna frontowe jakiego zamku, pałacu lub możnego dworu szlacheckiego. Konstytucja z r. 1764 na wzór dawniejszych z lat 1726 i 1736 zobowiązała dziedziców i posesorów do utrzymywania mostów i grobli w dobrym stanie, przyznając im prawo pobierania za to myta mostowego i grobelnego. Drogi, mosty, groble i przeprawy dziedzice i posesorowie utrzymywali za pomocą szarwarku, t. j. robocizny sprzężajnej i pieszej w naturze, do której przywoływano ludność rolniczą, wiejską i miasteczkową, stosownie do miejscowych zwyczajów. Rozpisywanie szarwarku przez władze administracyjne zaczęło się dopiero pod koniec bytu Rzplitej, kiedy Komisje dobrego porządku (boni ordinis), ustanowione po województwach, zajęły się przyprowadzaniem dróg do lepszego stanu i w tym celu wsiom, obowiązanym do utrzymania przechodzącej przez nie większej drogi, dodawały szarwark z wiosek okolicznych. Dopiero jednak w XIX wieku powinność tę oznaczyło samo prawo, kiedy rozwinęła się większa działalność rządowa i społeczna w celu udogodnienia środków komunikacyjnych i kiedy powstały organa oddzielne do ich zarządu. Podług organizacyj ministerjalnej Księstwa Warszawskiego z d. 20 kwietnia 1808 r. zarząd komunikacyj lądowych i wodnych powierzony został ministrowi spraw wewnętrznych, a podług organizacyi Komisyi spraw wewnętrznych z r. 1815 przy utworzeniu królestwa kongresowego, powierzony tejże Komisyi. Techniczny kierunek robót poruczono inspektorom generalnym, inspektorom wojewódzkim i inżynierom „konduktorom“, zostającym przy komisjach wojewódzkich. Kiedy wskutek postanowienia Namiestnika w Królestwie Polskiem z d. 20 kwietnia 1816 r. przedsięwzięto budowę całej sieci dróg szosowych systemu adamizacyjnego, powstała przy Komisyi spraw wewnętrznych Dyrekcja dróg i mostów, określona przez dekret rządowy z dnia 8 (20) listopada 1821 r., komunikacje zaś wodne pozostały w zawiadywaniu Rady budownictwa, miernictwa, dróg i mostów, utworzonej przy tejże Komisyi z mocy postanowienia Namiestnika z d. 15 lutego 1817 r. Postanowienie Rady administracyjnej z dnia 22 lipca (3 sierpnia) 1832 r. zamiast tych dwuch organów, utworzyło Dyrekcję komunikacyj lądowych i wodnych, zostającą pod
