Postanowienie Prokuratury Wojewódzkiej w Toruniu z dnia 2 października 1980, o umorzeniu śledztwa w sprawie katastrofy kolejowej zaistniałej w dniu 19 sierpnia 1980 na szlaku Aleksandrów Kujawski – Toruń Główny w pobliżu stacji Brzoza Toruńska

Z Wikiźródeł, repozytorium wolnych materiałów źródłowych

[edytuj] Postanowienie o umorzeniu śledztwa

Wiesław Merkel wiceprokurator Prokuratury Wojewódzkiej w Toruniu w sprawie katastrofy kolejowej zaistniałej w dniu 19 sierpnia 1980 roku w pobliżu stacji Brzoza Toruńska – na zasadzie art. 11 pkt 5, 280 § 3 i 281 kpk postanowił:

1. umorzyć śledztwo w sprawie katastrofy kolejowej zaistniałej w dniu 19 sierpnia 1980 roku na szlaku Toruń – Aleksandrów Kujawski w pobliżu stacji Brzoza Toruńska – art. 136 § 1 pkt 1 kk – wobec śmierci sprawcy czynu.
2. dowody rzeczowe w postaci:

1. trzech szybkościomierzy marki „Hasler – Bern” nr 37219, 33020 typu RT 9 i nr A 03376 typu a 16,
2. wygiętego suwaka i pękniętego pręta ryglowego rozjazdu,
3. dwóch „książek wejścia i wyjścia pojazdów trakcyjnych” Lokomotywowni Toruń Główny za miesiąc sierpień 1980 roku,
4. dziennika rejestracji przejścia parowozów na punkcie kontroli Toruń Główny za okres 29 lipca 1980 roku do 27 sierpnia 1980 roku,
5. książki kontroli urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów nastawni wykonawczej OC-1 stacji Otłoczyn, rozpoczętej dnia 3 marca 1980 roku,
6. dziennika analiz pociągów dla stacji pośrednich stacji Otłoczyn, rozpoczętego dnia 23 maja 1980 roku,
7. dziennika oględzin rozjazdów w okręgu nastawni OC-1 stacji Otłoczyn, rozpoczętego dnia 7 czerwca 1980 roku,
8. książki przebiegów stacji Otłoczyn nastawni OC-1, rozpoczętej dnia 7 listopada 1979 roku,
9. dziennika ruchu posterunku zapowiadawczego nastawni OC-1 stacji Otłoczyn, rozpoczętego dnia 15 sierpnia 1980 roku,
10. trzech bloczków rozkazów szczególnych „S” nr 16/80, „N” nr 12/80 i „Nrob” nr 2/80 stacji Otłoczyn,
11. wykresu pracy stacji Toruń Główny za dzień 19 sierpnia 1980 roku – wydać po uprawomocnieniu postanowienia Dyrekcji Rejonowej Kolei Państwowych w Toruniu,
12. dwóch teczek akt osobowych Mieczysława Roscheka i Andrzeja Bogusza,
13. pliku wykazów pracy pojazdów i drużyn pociągowych za okres od 1 stycznia 1980 roku do 17 sierpnia 1980 roku, dotyczących Mieczysława Roscheka, Andrzeja Bogusza i Benedykta J.,
14. 20 dzienników ruchu posterunku zapowiadawczego stacji Otłoczyn i 9 bloczków rozkazów szczególnych tej stacji za 1980 roku

- wydać zawiadowcy stacji Aleksandrów Kujawski.

Uzasadnienie

W dniu 19 sierpnia 1980 roku około godz. 4:45 organa Milicji Obywatelskiej w Toruniu powiadomione zostały o zaistniałej w pobliżu stacji Brzoza Toruńska katastrofie kolejowej.

Po przybyciu na miejsce zdarzenia ekip dochodzeniowo – śledczych stwierdzono, iż na torze nr 2 szlaku kolejowego Toruń – Aleksandrów Kujawski, w kilometrze 99,312 nastąpiło czołowe zderzenie pociągu osobowego relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska, składającego się z 7 wagonów osobowych, prowadzonych przez lokomotywę spalinową SP45-160 z Lokomotywowni Toruń, ze zdążającym w kierunku przeciwnym po tym samym torze pociągiem towarowym, składającym się z 16 niezaładowanych wagonów – węglarek, prowadzonych przez lokomotywę spalinową ST44-607 z lokomotywowni Chojnice. W wyniku zderzenia zniszczeniu uległy obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego oraz trzy wagony – węglarki z pociągu towarowego. Z rozbitych wagonów osobowych i lokomotyw wydobyto zwłoki 65 osób oraz 64 osoby ranne, spośród których 44 po udzieleniu lekarskiej pomocy ambulatoryjnej zwolniono do domu, zaś 20 poddano hospitalizacji w szpitalach Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego i Włocławka.

Przeprowadzone w niniejszej sprawie śledztwo wykazało, iż bezpośrednią przyczyną katastrofy była jazda pociągu towarowego, prowadzonego lokomotywą spalinową ST44-607 po torze niewłaściwym, przy czym wyjazd tego pociągu ze stacji Otłoczyn nastąpił bez podania przez obsługę tej stacji sygnału „wolna droga” na semaforze i przy nieułożonej dla wyjazdu tego pociągu drodze przebiegu.

Stwierdzenia powyższe oparto na następujących ustaleniach faktycznych, poczynionych na drodze wielokierunkowych badań i czynności śledczych.

Zastosowane w systemie urządzeń technicznych zabezpieczenia ruchu na stacji Otłoczyn i stosowanych z nastawni wykonawczej OC-1 współzależności, mające na celu zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa ruchu pociągów, wykluczają możliwość podania sygnałów „wolna droga” na semaforze wyjazdowym F2, spod którego około godziny 4:20 ruszył pociąg towarowy, bez jednoczesnego prawidłowego ułożenia drogi przebiegu z toru głównego dodatkowego nr 4 na tor główny szlakowy nr 1, prowadzący w kierunku Torunia. System owych zależności wyklucza w szczególności możliwość ponownego podania sygnału „wolna droga” tak na semaforze F2, jak i na semaforze wyjazdowym G, usytuowanym przy torze głównym szlakowym nr 1, do czasu przejazdu ostatniej osi pojazdu wyprawionego ze stacji Otłoczyn po tak ułożonej drodze, przez wmontowane w izolowany odcinek tego toru, w pobliżu posterunku odstępowego Brzoza Toruńska, elektromagnetyczne urządzenie tzw. blokady liniowej, a następnie „oddanie bloku” przez obsługę tego posterunku.

W toku oględzin stanu urządzeń sterujących w nastawni wykonawczej OC-1 stacji Otłoczyn, przeprowadzonych w dniu 19 sierpnia 1980 roku po zaistniałym wypadku tak przez władze śledcze, jak i kolejowe, nie stwierdzono naruszenia plomb zabezpieczających owe urządzenia, które mogłoby wskazywać na próbę operowania urządzeniami technicznymi z pominięciem omówionych wyżej zależności w ich układzie zapewniającym bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Usytuowany w przebiegu toru szlakowego nr 2 rozjazd nr 11 pozostawał w położeniu „plusowym”, pozwalającym na jazdę owym torem na wprost, natomiast iglica i wskaźnik poprzedzającego ten rozjazd (patrząc od strony stacji Otłoczyn w kierunku miejsca katastrofy), usytuowanego w tym samym torze rozjazdu nr 10, pozwalającego na skierowanie pociągu z toru nr 2 na tory nr 4 i 6, były w położeniu pośrednim, jego suwak i lewy, długi łącznik ryglowy wygięto, zaś prawy, krótki łącznik ryglowy pęknięty i rozdzielony. Badania mechanoskopijne omawianych części urządzenia ryglującego rozjazd nr 10 wykazały, iż ich odkształcenie nastąpiło w wyniku działania sił ściskających, co pozwala jednoznacznie stwierdzić, iż przed uszkodzeniem ryglowały one iglice rozjazdu w jego położeniu „plusowym”, a więc umożliwiającym – podobnie jak rozjazd nr 11 - jazdę torem nr 2 na wprost.

W około 30 minut po zaistnieniu będącej przedmiotem śledztwa katastrofy, ze stacji Aleksandrów Kujawski do miejsca zdarzenia parowozem Ty2-1060, obsługiwanym przez drużynę w składzie maszynista Jerzy R. i pomocnik maszynisty Edward D., udał się zawiadowca stacji Aleksandrów Kujawski – Stanisław O. Przejazd parowozu przez stację Otłoczyn nastąpił torem nr 1 przy sygnale „wolna droga” na semaforze wyjazdowym G. Fakt podania sygnału „wolna droga” jednoznacznie wskazuje, iż urządzenia blokady liniowej pomiędzy stacją Otłoczyn, a posterunkiem odstępowym Brzoza Toruńska były w tym czasie zwolnione.

Pociąg towarowy oznaczony nr 11599, składający się z 16 pustych wagonów – węglarek, który przybył na stację Otłoczyn dnia 18 sierpnia 1980 roku o godzinie 23:40 i po wprowadzeniu go na tor główny dodatkowy nr 4 został rozwiązany, nie był pociągiem kursującym w/g stałego rozkładu jazdy pociągów towarowych. Możliwość odprawienia tego pociągu do stacji przeznaczenia Wrocki, uzależniona była od sytuacji ruchowej w obrębie stacji Toruń Główny, a w szczególności zwolnienia torów nr 25-29 tej stacji, warunkujących wprowadzenie składu w jej obręb i – ze względu na konieczność zmiany kierunku jazdy pociągu – jego przeformowanie poprzez przestawienie lokomotywy w przeciwległy koniec składu wagonów. Z analizy wykresu pracy stacji Toruń Główny w dniu 19 sierpnia 1980 roku od godziny 0:01 do godziny 6:00 wynika, że w tym czasie tory nr 25, 27, 29 zajęte były przez pociągu nr 5962, 395 i 30293, natomiast na tory nr 26 i 28 były przyjmowane i kolejno odprawiane pociągi nr 15471, 30794, 30780, 18596, 90090 i 1780. Fakty te korespondują z treścią zeznań dyżurnego ruchu dysponującego stacji Toruń Główny Jana M. i potwierdzają w sposób bezsporny, iż do godziny 4:30 brak było obiektywnych przesłanek dla przekazania przez niego dyżurnemu stacji Otłoczyn dyspozycji w przedmiocie wyprawienia pociągu towarowego nr 11599 z tej stacji w kierunku Torunia.

Przytoczone wyżej obiektywnie dające się stwierdzić i ustalić fakty w pełni korespondują z treścią zeznań Jana W – dyżurnego ruchu, pełniącego w krytycznym czasie służbę w nastawni dysponującej stacji Otłoczyn oraz nastawniczej nastawni wykonawczej tej stacji – Zofii W., zgodnie utrzymujących, iż od przybycia na stację lokomotywy ST44-607 zadysponowanej dla dalszego prowadzenia pociągu towarowego nr 11599 i skierowania tej lokomotywy na tor nr 4, gdzie oczekiwał skład wagonów stanowiących ten pociąg, co miało miejsce o godzinie 2:10 dnia 19 sierpnia 1980 roku – do czasu samowolnego wyjazdu pociągu spod zamkniętego semafora F2 nie otrzymali dyspozycji odprawienia tego pociągu ze stacji, w związku z czym nie układano drogi przebiegu z toru nr 4 na tor szlakowy nr 1 i nie podawano sygnału „wolna droga” na tymże semaforze. Dopiero „rozprucie” przez wyjeżdżający ze stacji pociąg rozjazdu nr 10, efektem czego było „wykleszczenie” dźwigni służącej do jego przestawiania i ryglowania, umieszczonych w nastawni wykonawczej OC-1, zaalarmowało nastawniczą Zofię W., która starając się ustalić przyczynę tego zaskakującego dla niej zjawiska, zauważyła przejeżdżający obok nastawni po torze niewłaściwym pociąg. O swoich spostrzeżeniach powiadomiła telefonicznie Jana W., który zdając sobie sprawę z zaistniałej sytuacji wywołał niezwłocznie posterunek odstępowy w Brzozie Toruńskiej. Działania te okazały się jednak spóźnione w czasie, bowiem zdążający torem nr 2 w kierunku Otłoczyna pociąg osobowy minął już wskazujące sygnały „wolna droga” tarczę ostrzegawczą i semafor, sterowane z tego posterunku, a w momencie podnoszenia przez dyżurującą na posterunku Urszulę T. słuchawki telefonicznej – mijał budynek posterunku odstępowego.

Szczegółowa analiza zapisów poczynionych przez aparaturę samorejestrującą na taśmach szybkościomierzy, w jaką wyposażone były lokomotywy obu pociągów, a które to taśmy zabezpieczono na miejscu katastrofy pozwoliła ustalić, iż w momencie najechania przez lokomotywę ST44-607, prowadzącą pociąg towarowy, na rozjazd nr 10 w obrębie stacji Otłoczyn, co spowodowało jego „rozprucie” i „wykleszczenie” dźwigni sterujących to urządzenie, zainstalowanych w nastawni OC-1, pociąg osobowy prowadzony przez lokomotywę SP45-160 znajdował się w odległości około 3.500 metrów przez posterunkiem odstępowym Brzoza Toruńska. Przy utrzymywanej na tym odcinku prędkości jazdy w granicach 85 km/h pociąg ten przebył tę odległość w czasie około 2 minut i 30 sekund. Przeprowadzony w dniu 23 sierpnia 1980 roku eksperyment śledczy wykazał, iż opisane przez Zofię W. i Jana W. czynności, podjęte w celu zatrzymania wyjeżdżającego z obrębu stacji Otłoczyn pociągu towarowego, a następnie ostrzeżenie o powstałej, niebezpiecznej sytuacji ruchowej, posterunku odstępowego Brzoza Toruńska, w całości wyczerpały tak wyliczony limit czasu.

W toku szczegółowych oględzin stanu pędni semafora F2 i tarczy manewrowej Tm4 na całej trasie ich przebiegu, zabezpieczenia przegubów tego semafora oraz stanu konstrukcji jego masztu, nie ujawniono żadnych śladów mogących świadczyć o próbie uruchomienia omawianych urządzeń w celu podania na nich sygnałów „wolna droga” przez osoby trzecie, z pominięciem wykorzystania w tym celu dźwigni zainstalowanych w pomieszczeniach nastawni wykonawczej OC-1 i bez wiedzy pełniącej służbę nastawniczej.

Wyniki odpowiedniej ekspertyzy błękitno – fioletowego szkła z sygnału świetlnego tarczy manewrowej Tm4 oraz poczynione podczas eksperymentów przeprowadzonych w porze nocnej w dniach 23 sierpnia 1980 roku i 9 września 1980 roku obserwacje sygnałów świetlnych owej tarczy i semafora F2 usytuowanego przy torze nr 4 stacji Otłoczyn wykluczają występowanie jakichkolwiek „przekłamań” owych sygnałów, spowodowanych ewentualnymi usterkami technicznymi w sposobie zamontowania przysłon latarniowych i lamp oświetleniowych.

Sekcja wydobytych zza pulpitu sterowniczego kabiny maszynisty lokomotywy ST44-607 zwłok Mieczysława Roscheka, poza obrażeniami odniesionymi w następstwie zderzenia się prowadzonego przez niego pociągu towarowego ze zdążającym po tym torze ze strony przeciwnej pociągiem osobowym i spowodowanego tym zgniecenia kabiny maszynisty, nie ujawniły na jego ciele innych obrażeń, mogących wskazywać działanie osób trzecich, a przeprowadzone w Instytucie Ekspertyz Sądowych w Krakowie badanie chemiczne i toksykologiczne pobranych w czasie sekcji narządów, dały wynik negatywny, świadczący o tym, iż Mieczysław Roschek w chwili śmierci nie pozostawał pod działaniem alkoholu lub innego podobnie działającego środka odurzającego albo trującego. Podobnie badanie krwi pobranej od odnalezionego w przejściu pomiędzy kabiną maszynisty, a przedziałem maszynowym rozbitej lokomotywy ST44-607 ciężko rannego pomocnika maszynisty – Andrzeja Bogusza wykazało, iż w momencie zderzenia nie pozostawał on pod działaniem alkoholu. Także rodzaj obrażeń stwierdzonych na jego ciele przy przyjęciu do szpitala, a opisanych w karcie historii choroby, wskazuje jednoznacznie, iż pozostają one z bezpośrednim związku z katastrofą, a nie zostały spowodowane wcześniej w wyniku działania osób trzecich.

Tak więc w świetle zebranych w sprawie, a wyżej omówionych dowodów brak jest jakichkolwiek przesłanek pozwalających przyjąć, iż impulsem dla wyjazdu pociągu towarowego nr 11599 po torze niewłaściwym ze stacji Otłoczyn, był sygnał odjazdu podany na urządzeniach sygnalizacyjnych stacji celowo bądź omyłkowo przez obsługę stacji lub osoby trzecie, przy czym obsługa stacji nie miała także w powstałej sytuacji obiektywnych możliwości skutecznego zapobieżenia zaistnieniu katastrofy.

Jak stwierdzono Mieczysław Roschek – maszynista pociągu towarowego nr 11599 – w dniu 18 sierpnia 1980 roku, po 55 godzinach wolnych od służby, zgłosił się w macierzystej lokomotywowni Chojnice do pracy o godzinie 4:00, gdzie otrzymał polecenie objęcia lokomotywy spalinowej ST44-436. Dyspozycja ta następnie – wobec trudności z uruchomieniem silnika pojazdu, spowodowanych wyczerpaniem akumulatorów – została przez dyspozytora zmieniona i w efekcie Mieczysław Roschek wraz z pomocnikiem Benedyktem J. o godzinie 5:00 rano wyjechali z Chojnic lokomotywą ST44-607 do stacji Racławki, skąd po podjęciu oczekującego składu pociągu towarowego przeprowadzili go z powrotem do Chojnic, a następnie na trasie Chojnice – Lipka Krajeńska – Piła, do której to miejscowości przybyli o godzinie 12:05.

W Pile Mieczysław Roschek, mimo otrzymanego skierowania do noclegowni, nie skorzystał z przysługującego mu prawa wypoczynku udając się do miasta, skąd powrócił około godziny 16:50.

O godzinie 17:05 Mieczysław Roschek i Benedykt J. obsługiwaną przez siebie lokomotywą ST44-607 wyjechali z Piły prowadząc pociąg do Bydgoszczy, a następnie do Torunia, dokąd przybyli o godzinie 23:55.

Zgłaszając się w punkcie kontrolnym Toruń Główny, a następnie u dyspozytora lokomotywowni w Toruniu, Mieczysław Roschek oświadczył, iż pracę rozpoczął w tym dniu o godzinie 20:30 i lokomotywę przejął w Bydgoszczy, natomiast w Toruniu nastąpić ma jedynie zmiana pomocnika. Jednocześnie dyspozytorowi Lokomotywowni w Toruniu przedstawił poświadczony przez stację Bydgoszcz Główna i punkt kontrolny stacji Toruń Główny „wykaz pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych”, potwierdzający przedstawione przez niego fakty.

Okazało się, iż Mieczysław Roschek posłużył się w tym celu posiadanym formularzem „wykazu” wydanego mu w Lokomotywowni Chojnice równocześnie z poleceniem objęcia służby na lokomotywie ST44-436 do czego faktycznie nie doszło z przyczyn wyżej wskazanych, a który to wykaz zaczął prowadzić od Bydgoszczy równolegle z właściwym wykazem pracy rzeczywiście obsługiwanego przez niego i J. w dniu 18 sierpnia 1980 roku pojazdu ST44-607.

W tej sytuacji pełniący obowiązki dyspozytora Lokomotywowni w Toruniu Maksymilian Ś., utwierdzony nadto o wiarygodności oświadczenia Mieczysława Roscheka faktem zgłoszenia się Andrzeja Bogusza dla wymienienia Benedykta J. jako pomocnika maszynisty uznał, iż drużyna obsługująca lokomotywę nie wyczerpała limitu dopuszczalnego ciągłego czasu pracy, wynoszącego 12 godzin i w porozumieniu z dyspozytorem Dyrekcji Rejonowej Kolei Państwowych w Toruniu, zadysponował obsługiwany przez Mieczysława Roscheka pojazd dla przeprowadzenia pociągu nr 11599 ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki, która to dyspozycja nie spotkała się ze sprzeciwem ze strony maszynisty.

Przytoczone wyżej okoliczności wynikają w sposób jednoznaczny z analizy treści zapisów dotyczących pracy pojazdu, widniejących w odnalezionych na miejscu katastrofy, w zniszczonej kabinie lokomotywy ST44-607, „wykazach pracy pojazdów i drużyn pociągowych”, które to zapisy – jak to wykazała ekspertyza porównawcza pisma – sporządzone zostały przez Mieczysława Roscheka, oględzin zapisów w dokumentacji dotyczącej ruchu pojazdów trakcyjnych, prowadzonej w Lokomotywowni w Toruniu i punkcie kontrolnym stacji Toruń Główny oraz treści zeznań: Benedykta J., Ryszarda K., Mariana G., Mieczysława W., Romana S., Czesławy M., Mirosławy K., Maksymiliana Ś., i Zdzisława W. Poczynione w ten sposób ustalenia pozwalają stwierdzić, iż w momencie wyjazdu pociągu nr 11599 ze stacji Otłoczyn, co nastąpiło w dniu 19 sierpnia 1980 roku około godziny 4:20, Mieczysław Roschek rozpoczął 25 godzinę nieprzerwanej pracy w charakterze maszynisty prowadzącej ów pociąg lokomotywy ST44-607. Był więc niewątpliwie zmęczony, a jego sprawność psychofizyczna obniżona. Stan ten został spowodowany jego własnym, świadomym działaniem, które w tej sytuacji należało uznać za pozostające w bezpośrednim związku z zaistniałą tragiczną katastrofą.

Wśród dokumentów znalezionych w rozbitej kabinie lokomotywy ST44-607 zabezpieczono także raport z jazdy pociągu nr 11599, w którym to dokumencie w rubryce dotyczącej czasu odjazdu pociągu ze stacji Otłoczyn wpisano godzinę 4 minut 20. Zapis ten – ze względu na znikomą ilość znaków pisarskich, składających się na jego treść oraz ilość środka kryjącego użytego do jego nakreślenia – nie nadaje się do badań porównawczych. Można jednak stwierdzić, iż odpowiada on odczytowi wskazań zegara wbudowanego w szybkościomierz lokomotywy ST44-607, dokonanemu przez jego obsługę w momencie rozpoczęcia jazdy, bowiem pokrywa się z zapisanym na taśmie aparatury samorejestrującej owego szybkościomierza czasem ruszenia prowadzonego przez tą lokomotywę pociągu ze stacji Otłoczyn.

Fakt odnotowania godziny odjazdu w dokumentach pociągu przemawia z kolei za przyjęciem, że uruchamiając pociąg, prowadzący lokomotywę maszynista był subiektywnie przekonany, iż otrzymał sygnał zezwalający na jazdę.

Śmierć Mieczysława Roscheka spowodowana rozległymi obrażeniami ciała w momencie zderzenia pociągów i zgon Andrzeja Bogusza w wyniku odniesionego w tym zdarzeniu uszkodzenia mózgu, nie pozwalają na określenie rodzaju zjawiska, które błędnie wywołało u Mieczysława Roscheka tego rodzaju przeświadczenie, jednak w świetle uprzednio wskazanych ustaleń śledztwa, dotyczących stanu urządzeń sygnalizacyjnych w obrębie stacji Otłoczyn, w szczególności działania semafora F2 i poprzedzającej go tarczy manewrowej Tm4, usytuowanych przy torze nr 4, tego rodzaju zachowanie doświadczonego maszynisty kolejowych pojazdów trakcyjnych może znaleźć logiczne wytłumaczenie tylko w fakcie znacznego obniżenia u Mieczysława Roscheka jego sprawności psychofizycznej, wywołanej zmęczeniem w następstwie kilkunastogodzinnej, nieprzerwanej pracy.

O ile sam fakt ruszenia pociągiem spod zamkniętego – wskazującego sygnał „stój” semafora – można wiązać z tego rodzaju stanem psychofizycznym prowadzącego lokomotywę maszynisty, to trudno odnieść ten stan do postępowania Mieczysława Roscheka w czasie od wyjazdu z toru nr 4 stacji Otłoczyn na niewłaściwy tor szlakowy nr 2 i dalszej jazdy tym torem.

Zapisy na taśmie aparatury samorejestrującej lokomotywy ST44-607 wykazują, iż od momentu ruszenia pociągu jego szybkość na odcinku około 1.800 metrów stopniowo wzrastała od 0 do 42 km/h, a następnie na odcinku około 900 metrów utrzymywała się w granicach 40 km/h, aby na odcinku około 150 metrów przed miejscem zderzenia opaść do 33 km/h. Taki sposób prowadzenia pociągu wymagał celowego operowania nastawnikiem jazdy, zmierzającego miedzy innymi do uzyskania odpowiedniego zmniejszenia siły pociągowej lokomotywy, co w sposób oczywisty potwierdzone zostało w drodze przeprowadzenia stosownej analizy teoretyczno – matematycznej, jak i jazdy eksperymentalnej, wykonanej na dowodnym odcinku drogi, takim samym składem pociągu podczas eksperymentu śledczego w dniu 23 sierpnia 1980 roku. Nadto o wykonaniu przez maszynistę lokomotywy odpowiednich czynności związanych z prowadzeniem pociągu w sposób świadomy świadczy zarejestrowane na omawianej taśmie sześciokrotne kasowanie tzw. „czuwaka”, tj. urządzenia mającego utrzymywać maszynistę w stanie stałej gotowości psychicznej do prawidłowego wykonywania czynności zapewniających bezpieczny sposób prowadzenia pociągu. W opisany sposób przyrządami rozmieszczonymi w różnych miejscach w obrębie stanowiska pracy maszynisty lokomotywy spalinowej typu ST44, mógł operować jedynie człowiek w pełni zorientowany w czasie i przestrzeni, a więc nie ulegający już złudzeniom, czy halucynacjom wzrokowo – słuchowym w następstwie przemęczenia.

Zaobserwowanie ze stanowiska maszynisty lokomotywy spalinowej omawianego typu faktu jazdy po lewym – a więc na linii dwutorowej niewłaściwym – torze, przy włączonych wszystkich trzech światłach czołowych tego pojazdu, nie mogło stanowić dla Mieczysława Roscheka żadnych trudności. O tym, że prowadził lokomotywę z włączonymi światłami czołowymi, świadczą zeznania świadków: Franciszka M., Edwarda B., i Henryka Ł. – maszynistów obsługujących lokomotywy pociągów przejeżdżających przez stację Otłoczyn z kierunku Torunia w kierunku Aleksandrowa Kujawskiego pomiędzy godziną 2:00 a 4:30 dnia 19 sierpnia 1980 roku, stwierdzających zgodnie, iż widzieli światła trzech reflektorów lokomotywy pociągu zwróconego w kierunku Torunia, stojącego na stacji Otłoczyn na torze sąsiednim, położonym po prawej stronie toru, po którym przejeżdżali przez tę stację oraz zeznania świadka Gerarda P. – maszynisty uczestniczącego w katastrofie pociągu osobowego, który widział światła pociągu nadjeżdżającego ze strony przeciwnej, przy czym właśnie ich widok pozwolił mu na zorientowanie się bezpośrednio przed zderzeniem, iż pociąg ten nadjeżdża po tym samym torze. Odmienne w tej kwestii twierdzenie, zawarte w zeznaniach Zofii W. utrzymującej, że lokomotywa pociągu wyjeżdżającego obok nastawni OC-1 po torze niewłaściwym nie była oświetlona, należy w tej sytuacji ocenić jako obiektywnie nieprawdziwe. Okoliczność ta w żadnym razie nie może prowadzić do dyskredytowania wartości dowodowej zeznań tego świadka w całości, zwłaszcza w tych częściach, w których treść ich pokrywa się z treścią innych dowodów osobowych i rzeczowych, zaś omawianą wyżej rozbieżność między obiektywną rzeczywistością, a relacją Zofii W. co do stanu oświetlenia lokomotywy przypisać trzeba znanym nauce kryminalistyki znacznie zróżnicowanym, subiektywnym zdolnościom postrzegania i zapamiętywania obserwowanych zjawisk przez poszczególne osoby.

Wreszcie na poczynienie przez Mieczysława Roscheka prawidłowych obserwacji w tym względzie i świadomość, iż prowadzi on pociąg po torze niewłaściwym, wskazuje zarejestrowanie na taśmie aparatury samorejestrującej obsługiwanej przez niego lokomotywy, nagłego spadku szybkości na krótkim, wynoszącym około 150 metrów odcinku drogi, poprzedzającym bezpośrednio moment zderzenia, będącego następstwem rozpoczęcia nagłego hamowania pociągu. Uwzględniając bowiem różnice prędkości rozwiniętych przez pociąg towarowy i osobowy, kształtujące się jak 1:2, dłuższy, spowodowany różnicą cech konstrukcyjnych lokomotyw typu ST44 i SP45 czas niezbędny do zadziałania hamulców i czas reakcji maszynisty konieczny dla podjęcia i urzeczywistnienia przez niego decyzji o uruchomieniu urządzeń hamujących pociąg, można z całą niemal pewnością przyjąć, iż Mieczysław Roschek uruchomił hamulce pociągu już w momencie spostrzeżenia świateł jadącego z przeciwnej strony pociągu, a więc kiedy brak było innych – poza świadomością jazdy po torze niewłaściwym – obiektywnych przesłanek do podjęcia tego rodzaju decyzji. Możliwość lokalizacji przez maszynistów obydwu pociągów ich położenia na jednym torze występowała bowiem – jak to wykazał eksperyment przeprowadzony w dniu 9 września 1980 roku oraz korespondujące z jego wynikami zapisy na taśmie aparatury samorejestrującej, zabezpieczonej w lokomotywie pociągu osobowego i zeznanie maszynisty tej lokomotywy Gerarda P. – przy zbliżeniu się obu lokomotyw do siebie na odległość około 150 metrów. Na pokonanie tej odległości każdy ze zbliżających się do siebie pociągów zużył około 4 sekundy, a wiec odcinek czasu, w którym tak wyraźne, jak na taśmie szybkościomierza lokomotywy ST44-607 zarejestrowanie rozpoczętego nagłego hamowania pociągu nie mogło nastąpić.

Uwzględniając przytoczone fakty i okoliczności ujawnione w toku śledztwa i wypływające z nich wnioski, należy stwierdzić, iż kontynuowanie przez Mieczysława Roscheka jazdy prowadzonym przez obsługiwaną przez siebie lokomotywę pociągiem po torze niewłaściwym, po minięciu nastawni OC-1 stacji Otłoczyn i sygnałów kontrolnych usytuowanego po lewej stronie toru nr 2 semafora wjazdowego stacji Otłoczyn z kierunku Torunia i poprzedzającej go tarczy ostrzegawczej, pozostawało w rażącej sprzeczności z podstawowymi, obowiązującymi zasadami ruchu pociągów na liniach dwutorowych Polskich Kolei Państwowych stanowiącymi, że jazda torem niewłaściwym (lewym dla danego kierunku) jest dopuszczalna tylko na podstawie szczególnego, pisemnego rozkazu doręczonego maszyniście za pokwitowaniem, wydanie którego w dniu 19 sierpnia 1980 roku w odniesieniu do pociągu nr 11599 nie nastąpiło.

Dlatego też opisane działanie Mieczysława Roscheka ocenić należy jako co najmniej lekkomyślne, a ponieważ pozostawało ono w bezpośrednim związku przyczynowym z zaistniałą w dniu 19 sierpnia 1980 roku w kilometrze 99,312 szlaku Toruń – Aleksandrów Kujawski katastrofą kolejową, w konsekwencji uznać go sprawcą tej katastrofy.

Śledztwo nie dostarczyło dostatecznych podstaw do obarczania współodpowiedzialnością za wyjazd pociągu towarowego nr 11599 spod zamkniętego semafora wyjazdowego stacji Otłoczyn i kontynuowanie jazdy po torze niewłaściwym nieżyjącego pomocnika maszynisty lokomotywy ST44-607 – Andrzeja Bogusza.

Ciężko ranny Andrzej Bogusz wydobyty został z rozbitego pojazdu w początkowej fazie akcji ratunkowej, prowadzonej na miejscu katastrofy. Miejsce, w którym został on znaleziony przez uczestniczących w tej akcji żołnierzy LWP – Mariana P. i Zbigniewa K. Znajdowało się poza obrębem całkowicie zniszczonej siłą zderzenia kabiny „B” lokomotywy. Fakt ten wskazuje, iż w momencie katastrofy Andrzej Bogusz pozostawał poza tym pomieszczeniem. Ułożenie jego ciała w miejscu, z którego został on wyniesiony przez ratowników, nie pozwala na ustalenie, czy w krytycznym czasie opuszczał on stanowisko pomocnika w kabinie maszynisty, powodowany naturalnym odruchem obronnym, czy też zmierzał w kierunku tej kabiny z przedziału maszynowego, w którym mógł przebywać w momencie ruszenia pociągu ze stacji. Jakkolwiek bowiem przepisy instrukcji dla pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych przewidują w czasie wyjazdu pociągu ze stacji lub wjeżdżania w obręb stacji, obowiązek jego przebywania w kabinie lokomotywy i obserwowania równolegle z maszynistą wskazań sygnałów i wskaźników rozmieszczonych wzdłuż drogi przebiegu pociągu, w konkretnie badanej sytuacji nie można wykluczyć, iż nie został on o rozpoczynaniu jazdy przez maszynistę Mieczysława Roscheka uprzedzony i wezwany do zajęcia miejsca w kabinie maszynisty i zdążał właśnie do niej powodowany jazdą pociągu.

Nie ujawniono także w toku przeprowadzonych czynności śledczych żadnych uchybień w sposobie odprawienia ze stacji Toruń Główny pociągu osobowego nr 5130 relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska i jego prowadzenia od tej stacji do miejsca katastrofy przez drużynę lokomotywy spalinowej SP45-160.

W tym stanie rzeczy należało postanowić jak w sentencji.

Wiceprokurator Prokuratury Wojewódzkiej

Wiesław Merkel

Informacje o tekście